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改建铁路枢纽扩能改造工程实施施工组织设计1编制依据、原则及范围 1
2.2工期和质量要求 8
2.4工程特点、重点及难点分析 10
谷峰水库坝体灌浆专项施工方案3.1施工组织设计及职责划分 11
3.2施工任务划分 13
3.3总体施工方案 14
3.4各专业施工方案 16
4主要临时工程规划及总平面布置 22
4.1主要临时工程划分 22
4.2施工总平面布置 23
5工期计划及施工进度安排 24
5.1总体施工进度 24
5.2阶段工期目标 24
5.3重点工程工期安排 24
5.4工期保证措施 25
6.1劳动力组织 32
6.2材料供应组织 32
6.3机械设备组织 33
6.4各专业间的协调配合 33
7主要工程项目的施工方案、施工方法 34
7.1道路、管线改移 34
8劳动力组织计划 86
8.1劳动力组织 87
8.2劳动力配备 87
9主要施工机械设备、试验、质量检测设备配备 88
9.2主要施工机械设备、试验、质量检测设备配备 88
10物资供应措施 94
10.1地材供应 94
10.2甲控及甲供物资 95
10.3物资管理措施 95
11质量目标和保证措施 96
11.1质量目标 96
11.2质量保证体系及职责 96
11.3质量保证措施 100
12.1创优规划目标 115
12.2创优措施 115
13安全目标和安全保证体系及措施 118
13.1安全目标 118
13.2保证体系及职责 118
13.3安全保证制度 118
13.4安全保证措施 124
14施工环保、水土保持措施 139
14.1环保、水保目标 139
14.2环境保护、水土保持体系 139
14.3环境保护措施 139
14.4水土保持保证措施 142
15职业健康安全保障措施 143
15.1职业健康安全保障目标 143
15.2职业健康安全保障体系 143
15.3职业健康安全保障措施 143
16文明施工、文物保护 147
16.1文明施工措施 147
16.2文物保护措施 154
1编制依据、原则及范围
改建铁路Xxx枢纽扩能改造工程施工设计文件、工程答疑书以及指导性施工组织设计。
改建铁路xx枢纽扩能改造工程管理办法及制度。
改建铁路xx枢纽扩能改造工程xx至xx段咨询图、设计图。
国家、铁道部、建设部现行施工规范（指南）、规程、质量验收标准及工程建设标准强制性条文。
国家、铁道部、建设部、业主及地方政府有关安全、环境保护、水土保持的法律、规程、规则、条例。
对本次编制范围进行现场调查所形成的调查资料。
我公司积累的类似工程相关经验和资料及施工工艺、工法。
我公司的管理水平、人员技术状况、装备力量及多年来的施工经验。
坚持“确保既有线正常运营及运输生产安全”的原则。
坚持“总体布局、全面开工，分段突击、快速推进，均衡生产、确保重点”的原则。
运用平行、交叉、流水等科学手段组织施工，工期安排遵循“国内领先、合理可行、留有余地”的原则。
本着先进性与适用性相结合的原则，采用成熟可靠的技术，加强工序控制，确保优质、安全、快速、高效建成该工程；并以先进可靠的施工方法和工艺控制投资，降低成本。
坚持“高标准、高质量、科研先行”的原则，以“高、精、尖”为要求，配置与选择施工设备、技术、工艺，关键特殊工序遵循先试验、后实施，做到安全可靠。
遵循“重视环境、保护环境”的原则，做到不扰民，不污染环境。
最大程度的减少施工对周边既有道路、单位办公及民众生活的干扰。
最大程度的减少施工对铁路既有线正常运营的干扰，确保施工期间行车安全。
改建铁路xx枢纽扩能改造工程站前xx段xx至xx增建二线工程xx右线大桥（不含）（YDK13+200.53）至xx枢纽站前xx终点（xx疏解上、下行客线终点DK39+300）段，共计26.1公里；xx枢纽扩能改造工程站前xx段范围内的所有新建及改建隧道工程。
主要工程项目：改移道路、改移公路桥、三电及水油气管道的迁改、路基工程、桥涵工程（含预应力砼连续梁）、隧道及明洞工程、大型临时设施和过渡工程等工程项目。
xx至xx增建二线工程xx右线大桥（不含）（YDK13+200.53）至xx枢纽站前xx终点（xx疏解上、下行客线终点DK39+300）段为改建铁路xx枢纽扩能改造工程中的重要组成部分。是xx通往玉溪，并与在建玉蒙铁路，蒙河铁路、规划建设的玉磨铁路相连接的重要通道。
线路自xx村物流中心引出后，左右线绕行，左线利用既有线，先后通过官庄1号隧道，再跨过xx至小海口村；右线则穿过xx隧道，先后通过马料河1号大桥、马料河2号大桥及海河右线大桥后至小海口村，之后与既有左线并行至三环中化，双线绕行进入既有xx站站房侧新建的客车场；线路自xx站引出后，右线接既有线，左线增建二线，并行通过xx桥（右线利用既有桥，左线新建）至二材小村，双线绕行通过二材小村、xx村后进入xx车站；线路自xx站引出后，左线利用既有线，右线增建二线，经尖山水库至红泥嘴村，右线绕行，绕过红泥嘴移民村，穿新建友谊村隧道后，与左线（既有线）并行接入xx村站；出站后，既有线右侧增建二线至仙鹤村，右线绕行，穿xx隧道后，与既有线左线并行至兴隆村，之后双线以线路别方式疏解，客货分线，客车双线接入xx站客车场，货车双线接入xx站货车场，xx大桥至xx段线路全长约26.1km。
2.1.2主要工程数量
xx村1#双线大桥—xx村2#双线大桥
xx村2#双线大桥—新友谊村隧道
K17+000－CK20+100
土石方：47.171万方
K21+500－K23+307.19
土石方:25.843万方
K28+600－K30+900
K37+700－K39+300
土石方:12.342万方
车站地处xx右岸，位于枢纽南环线西段通道上，车站进站端左侧为海口工业园在建厂区，右侧为三环中化主厂区。
本次设计既有车场不动，在站房侧新建客车场，按两台夹4线布置。客车场有效长650m，站坪规模按150m×70m设计。
既有车场由两端联络线接上新建客车双线，两端咽喉局部改建。
车站位于枢纽南环线西段通道上，增建第二线从线路右侧引入，站内设到发线4条（含正线），向xx方向延伸有效长至880m，采用两台夹四线，新建500m×9m×1.25m侧式站台2座，设6m宽地道1处。
站房同侧xx端的既有货场及磷矿集团专用线维持既有不变，车站两端咽喉做相应改建。
xx车站地处云南省晋宁县xx镇境内，为枢纽环线、昆玉线三角疏解区核心，枢纽双线于xx站进站端进行客货疏解，新建客车场，改建既有车场为货车场，形成客货线路别，两场并列站型，减少客货交叉。
客车场设到发线4条（含正线2条），有效长650m，新建500m×8m×1.25m的基本站台和500m×8m×1.25m的侧式中间站台各1座8m宽地道1处，到发场采用两台夹四线站型，车场玉溪端左侧新建牵引变电所及接触网工区。
货车场在既有线右侧增建二线，利用既有（2）、（Ⅲ）道作为货车双线引入车站货车场，货车场设到发线4条（含正线2条），有效长880m。
D1K19+727.70～D1K19+936.30
DK21+136.57～DK21+380.24
DK36+740.27～DK37+789.73
[14×32+2×24+（5×16）异形连续梁+1×32+5×16+7×32+4×24]
单线2090.92km
xx左线大桥中心里程为D1K19+832,设计为单线有坡度直线简支梁桥梁，桥面坡度为6.4‰，孔跨结构为8×24简支梁，桥梁全长208.6m。本桥桥高9.04m，最大墩高6m，桥墩基础主要为粉质黏土、细角砾土、泥岩夹砂岩，设计为钻孔灌注桩基础，地下水对砼结构无侵蚀性。
2、xx村1号双线大桥
xx村1号双线大桥设计中心里程为DK20+905，设计为单线有坡度曲线线简支梁桥梁，桥面坡度为3.9‰，孔跨结构为2×（5×32）简支梁结构，桥梁长172.76m。最大墩高8m，桥墩基础主要为淤泥质土、粉质黏土、细角砾土、砂质泥岩等，除3#墩采用挖孔桩基础外，全部采用钻孔桩基础，墩身为C30混凝土实体墩身。
xx村2号双线大桥设计中心里程为DK21+259，设计为单线有坡度曲线线简支梁桥梁，桥面坡度为3.9‰，孔跨结构为2×（7×32）简支梁结构，桥梁长243.67m。最大墩高6.5m，桥墩基础主要为人工填筑土、粉质黏土、砂质泥岩等，除7#承台采用挖孔桩基础外，全部采用钻孔桩基础，墩身为C30混凝土实体墩身。
xx特大桥设计中心里程为DK37+265，桥址位于直线及曲线上，上挎既有铁路，桥面坡度为12.4‰，孔跨结构为[14×32+2×24+（5×16）异形连续梁+1×32+5×16+7×32+4×24]结构，桥梁长1049.46m。采用钻孔桩基础。
2.1.2.3隧道工程
围岩分级计算长度（m）
LDK1073+420～LDK1073+720
YDK8+155～YDK8+600
YDK25+860～YDK26+980
YDK33+251～YDK33+980
xx村隧道位于温泉中间站至xx村中间站的联络线上，设计行车速度80km/h，隧道全长300m，起讫里程为LDK1073+420～LDK1073+720，隧道平面呈S形曲线，其中LDK1073+420～LDK1073+502.23段为曲线半径500m的缓和曲线、LDK1073+534.53～LDK1073+614.53段为曲线半径300m的缓和曲线，LDK1073+502.23～LDK1073+534.53为直线，LDK1073+614.53～LDK1073+720段为半径为300m的圆曲线。隧道纵坡为11.2‰的单面下坡。
隧址区属剥蚀丘陵地貌，丘槽相间，地形起伏小。地面高程1862～1915m，相对高差10～60m，自然坡度在10°～30°，局部较陡，测区附近有xx支线铁路及多条公路通过，交通方便。
xx隧道位于xx村物流中心与xx中间站之间，设计行车速度100km/h，隧道全长445m（YDK8+155～YDK8+600）。洞身YDK8+155～YDK8+195.11段位于直线上，YDK8+195.11～YDK8+345.11段位于曲线半径为800m的缓和曲线上，YDK8+345.11～YDK8+600段位于半径为800m的圆曲线上。隧道纵坡为单面上坡，其中YDK8+145～YDK8+400段坡度为4.5‰，YDK8+400～YDK8+600段坡度为9‰。
隧道位于既有线右侧，进口距既有线约20m，出口距既有线约52m，在既有官庄一号隧道进口旁进洞，于既有线右侧20～60m外绕行，在***出洞，地面高程1880～1920m，相对高差40m，地形低缓起伏，地表植被较发育，隧道最大埋深20m，为浅埋隧道。有公路及便道相通，交通较为方便。
xx隧道位于xx中间站与xx村中间站之间，设计行车速度为120km/h，隧道全长1120m（YD1K25+860～YD1K26+980）。洞身YD1K25+860～YD1K25+989.57、YD1K26+528.96～YD1K26+980段位于曲线半径为800m的圆曲线上，YD1K25+989.57～YD1K26+139.57、YD1K26+378.96～YD1K26+528.96共300m位于曲线半径为800m的缓和曲线上，YD1K26+139.57～YD1K26+378.96段为直线。隧道纵坡为单面下坡，其中YD1K25+860～YDK26+970段纵坡坡度为4.4‰，YDK26+970～YDK26+980段坡度为3.8‰。
隧道位于xx盆地边缘地带，属高原低山丘陵地貌，地势相对起伏较大，地面高程在1900～2065m，相对高差160m，坡面植被发育，隧道进出口均位于既有线右侧，仅有小路可至线路附近，交通不便。
xx隧道位于xx村中间站与xx中间站之间，设计行车速度100km/h，隧道全长729m（YDK33+251～YDK33+980）。洞身YDK33+251～YDK33+345.05段、YDK33+597.37～YDK33+777.37段位于曲线半径为800m的缓和曲线上，YDK33+345.05～YDK33+597.37段位于曲线半径为800m的圆曲线上，YDK33+777.37～YDK33+980段为直线。隧道纵坡设计为人字坡，变坡点为YDK33+500，进口至为4.5‰上坡，出口段为9‰下坡。
隧道位于既有线右侧，进口线路中心距离既有线中线距离约64m，出口线路中心距离既有线中线约24m，隧道在既有湾子隧道进口旁进洞，与既有线路并行，在海谷村出洞，地面高程在1900～1960m，相对高差10～70m，地形起伏较小，地表多被垦为旱地，基岩大多裸露，隧道最大埋深52m。沿线路两侧村庄民房零星分布，交通方便。
2.1.3主要技术标准
6，加力坡13客车正线加大至16‰
一般地段800，局部600
800m，困难300m
标段总工期为36个月，其中线下工程为32个月。管段拟安排工期为18个月，xx年4月30日达到铺架要求。
xx.11.1～xx.10.31
xx.11.1～xx.4.30
施工准备（路基、桥梁、隧道）
xx.11.1～xx.11.30
xx.11.1～xx.6.30
xx.11.1～xx.1.31
xx.11.1～xx.12.30
xx.11.1～xx.1.31
通信管道施工方案xx.11.1～xx.2.28
xx.11.1～xx.4.30
工程一次验收合格率100%；确保全部工程质量全面达到国家及铁道部现行工程质量验收标准，并满足按设计速度开通要求。
xx枢纽位于云南省的省会xx市，线路位于滇池附近，属高原湖滨盆地及低山丘陵地貌，地面高程1850～2150m。其中温泉～碧鸡关、xx～xx村、羊方凹～小石坝为低山丘陵区，地势起伏较大，相对高差200～300m，自然横坡10～50°；xx东站～羊方凹、王家营西还建货场一带属xx盆地边缘与高原丘陵地貌交接带，地形较平坦，相对高差一般小于10m；碧鸡关至xx东站进站端、xx村～xx一带多属滇池湖滨盆地地貌，地形平坦开阔，良田沃土中遍布都市建筑。区内铁路、公路及航空四通八达，交通方便。
水厂三期工程吸水井基坑围护专项施工方案2.3.2水文、地质条件
2.3.2.1水文地质特征
区内地表水主要为滇池、大观河、盘龙江、螳螂（海口）河等河流及城市排污沟渠水。滇池的出水口，称“海口”，自螳螂川河。北入金沙江。大观河、盘龙江等河流及城市排污沟渠水受上游补给的控制，水质变化大。