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上海轨道交通9号线一期工程地铁建设施工组织设计

第一章合川路站技术标书 3

第1节技术标书的总说明 3

第2节总体施工筹划 39

第3节主要施工方案及针对性技术措施 56

废、污水泵井安全专项施工方案-secret第4节施工现场总平面布置 77

第5节工程测量方案 91

第6节结构围护施工 105

第7节坑底加固施工方案 144

第8节车站主体降水方案 151

第9节土方工程及支撑方案 170

第10节车站内部结构及防水施工 198

第11节风井、出入口施工方案 251

第12节基坑施工监测方案 269

第13节周围环境保护措施 298

第14节堵漏施工方案 311

第15节总体施工进度安排 319

第16节工程总包管理、施工配合的措施 325

第17节安全施工措施 346

第18节文明施工措施和环境目标及措施 353

第19节保证工程质量的措施 363

第20节季节性施工技术措施 370

第21节项目组织管理体系 374

第22节工程施工机械、仪器一览表 382

第二章合川路站施工流程图 389

第三章合川路站资源计划 394

我们十分荣幸参加上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409A标）的投标。本标书专门阐述上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409A标）的施工技术。

（1）工程名称：上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409A标）

（2）工程地址：宜山西路的西端尽头、近新泾港、横跨合川路

（3）业主：上海轨道交通申松线发展有限公司

（4）业主代表：上海港铁建设管理有限公司

（5）设计总包单位：铁道第三勘察设计院

（6）工程设计单位：铁道第一勘察设计院

（7）工程范围：依照上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409标）的招标文件和施工招标图纸所表明的所有工程。

上海轨道交通9号线一期工程是上海市重大预备项目工程，途径松江、闵行和徐汇三个区，工程自松江新城站至宜山路站，全程31公里。沿途共设车站12座：松江新城站、大学城站、佘山旅游度假区二站、佘山旅游度假区站、泗泾站、九亭站、七宝站、外环路站、合川路站、虹梅路站、桂林路站、宜山路站及位于九亭的车辆段。

本工程车站主体结构外包尺寸为185.7m（长）×37.7m（宽），站台宽为8m，为地下2层车站。

车站东西两端各设有一只端头井，即盾构工作井，西端头井外包尺寸为18m×22.2m，东端头井外包尺寸为60.5m×37.7m，基坑深度为17.47m。车站3轴至17轴，为单跨和两跨标准段，基坑宽度为19m，基坑深度为16.17m。车站17轴至24轴，为四跨设备段，基坑宽度为34.5m，基坑深度为16.65m。

车站附属结构均为地下一层，共设4个出入口、通道和风井。

车站基坑变形控制保护等级为二级，车站东北侧及西北侧多层房屋与南侧搬迁管线，距离基坑边在1H范围内。此部分的保护等级为一级。

编制标书时充分尊重招标文件的规定、招标文件答疑会议纪要及本次招标所提供的一切有关资料。在认真学习、研究招标文件内容的基础上，投标文件阐述了本工程实施的施工安排、施工计划、施工方案，以及工程质量、安全生产、文明施工和环境保护等措施。为了使方案更具合理性、经济性和先进性，编制过程中聘请了多名专家学者对本工程特点、难点进行了充分论证，以求开拓创新，优化方案，确保优质高效地完成本工程。

1.1.1.1 围护体系工程概况

车站采用地下连续墙作为围护结构。

车站地下连续墙采用柔性接头，全部内设600厚内衬墙标准段基坑深度16.17～16.65m，沿基坑深度方向设置四道钢管支撑，第一道为φ609（t=14厚），其余均为φ609（t=16厚）钢支撑。

车站端头井基坑深为17.47m，沿基坑深度方向设置五道钢管支撑，第一道为φ609（t=14厚）钢支撑，其余均为φ609（t=16厚）钢支撑，支撑的水平间距一般为3m左右。

车站附属结构为地下一层，底板埋置深度分别是：1号风井和出入口为9.05m；2号风井和出入口为9.05m；3号风井和出入口为9.05m；4号风井和出入口为8.85m。围护采用φ850劲性水泥土搅拌桩（SMW），桩长分别为17m、15m、13m、，间隔内插500(200(12mmH型钢，沿基坑深度方向设置三道φ609钢管支撑，并采用H400×250型钢围檩。

地下连续墙混凝土等级为C30，抗渗等级为0.8MPa。

钢筋保护层厚度为：外侧（迎土面）为70mm，内侧（开挖面）为50mm。

车站主体围护结构情况表

第一道为φ609钢管，t＝14mm，其他为φ609钢管支撑，t＝16mm

内设600mm厚内衬墙

1.1.1.2 坑底加固和降水要求

为保证基坑抗隆起稳定，减少墙体侧移和地面沉降，对车站基坑内坑底的土体进行双液注浆加固，加固深度自坑底向下4m，加固形式为裙边加固与抽条加固相结合。加固后土体强度qu≥1.2MPa。

车站基坑外，于东端头井坑外2处阴角，西端头井及设备段坑外3处阴角，共计5处，作双液注浆加固，加固范围为地表以下2m到垫层以下4m。

坑内降水在土方开挖前20天进行，以提高土体的抗剪强度，降水深度为坑底以下0.5m。

1.1.1.3 内部结构及防水工程概况

本工程为地下二层车站。车站共设有二个端头井，连续墙厚800mm，内设600mm衬墙。标准段采用及设备段连续墙厚600mm，内设600mm衬墙，车站共设4个出入口。

车站主体结构板厚情况表（单位：mm）

整个车站共设有5条诱导缝和17轴封堵墙处的1条施工缝。

车站防水标准为一级。车站以结构自防水为根本，诱导缝、施工缝为重点，辅以附加防水层加强，防水施工是本车站结构施工的重要组成部分。

场地地貌类型属滨海平原，拟建场区为道路及两侧人行道，地势平坦，经实测各勘探点的高程4.51～5.27m，高差0.76m，经初步勘查，场区50.5m深度范围内，按成因类型、土层结构及形状特征可划分为7层，8个亚层。

渗透系数(cm/sec)

均有分布，以杂填土为主，含少量碎石、植物根茎等。

仅S12Zx3孔揭示，呈流塑状，含碎石、腐植质及黑色有机质等。

仅S12Zx3孔缺失，可塑，尚均匀，含铁锰质结核及氧化铁锈斑，由上而下土质变软，局部为粘土，中压缩性。

均有分布，流塑，欠均匀，夹有粉性土薄层，S12Zx3孔层底部教多，该层局部为淤泥质粘土，高压缩性。

均有分布，流塑，均匀，夹少量极薄层粉砂，场区东侧各孔该层下部呈淤泥质粉质粘土，底部见零星贝壳碎屑，高压缩性。

均有分布，流塑，欠均匀，夹薄层粉土、粉砂，高压缩性。

均有分布，饱和，中密，尚均匀，含云母，夹有少量粘性土，局部呈粉性土，中压缩性

均有分布，软塑，欠均匀，夹薄层粉性土、粉砂，局部含少量泥钙质结核及半腐植植物根茎，个别孔层顶部为淤泥质粉质粘土，中压缩性。

仅S12Zx3孔有分布，可塑，尚均匀，含少量铁斑点，夹少量粉土，中压缩性。

仅场区西端两孔有分布，可塑，均匀，含铁锰质结核及氧化铁锈斑点，中压缩性。

均有分布，湿，中密，尚均匀，含云母，夹少量粘土片及粉砂，局部呈青灰色，中压缩性。

仅S12Zx2、S12Zx5两孔有揭示，饱和，密实，尚均匀，含云母、石英，夹有粉性土，中压缩性。

基坑开挖过程中，应重视流塑～软塑粘性土层的流变特性，采取适当措施加强基坑的稳定性。

基坑开挖宜采用分层开挖，基坑外不应堆载重物，且施工中应建立监测系统，避免对周围环境产生较大影响。

本次勘察施工中，在S12Zx3孔中发现有暗浜土存在，层底埋深为4.6m，各孔均未发现有天然气溢出的不良地质现象。

按抗震烈度7度设防，考虑近震影响，判定场区⑤2粉砂层不液化。

本场地浅部地下水属潜水类型，补给来源主要为大气降水与地表泾流，水位动态为气象形。

1.1.3.2 微承压水

基坑坑底接近⑤2层顶，而⑤2层厚度较大、水量较丰富，应对⑤2层中微承压水采取必要的降水措施，并对坑底的土体作注浆等适当的地基加固措施，以防止微承压水对基坑底部的突涌作用。

本场区地下水对混凝土无腐蚀性。

1.1.3.3 第一承压水

本场区内第一承压含水层中的承压水对大部分基坑底部不会产生突涌作用，但因为西端头井开挖深度达17.64m，需计算设降压井的数量，防止西端头井坑底突涌。

1.1.4 周围环境、交通及管线情况

本工程位于宜山西路的西端尽头，车站跨合川路，车站西侧70m左右处宜山西路西端的尽头有一条新泾港，西端头井北侧高衣制衣厂的三层砖混结构厂房，最近处10m。东端头井北侧的五层砖混结构的万虹办公楼，最近处1.7m。工程施工期间，合川路将断交。宜山路地下管线多且十分复杂。整个宜山路西端尽头将封闭施工，施工前期将对其作出相应的交通组织和管线搬迁，到达施工、交通、周边单位生产均不受影响。

高衣制衣有限公司三层厂房

（1）上海市轨道交通申松线发展有限公司和本工程的招标代理单位上海中鑫建设咨询公司提供的《上海市轨道交通9号线一期工程R409A－合川路站的招标文件》。

（2）招标文件及图纸中所引用的有关规范、规定和标准。

A、中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）（2000年版）

B、中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（房屋建筑部分）（2002年版）

C、上海市《工程建设地方标准强制性条文》（2000年版）

W、上海市市政行业质量验收标准

（3）上海市建筑工程现场管理标准和有关法令性文件。

（4）建设部施工现场安全用电管理标准及安全防护管理标准。

（5）我上海城建（集团）公司质量保证手册、有关程序文件以及相关的作业指导书。

（6）施工现场实际踏勘情况。

1.3 工程施工总体目标

本工程从2003年9月30日进场施工至2005年4月14日完成车站所有区域结构工程，总工期为563日历天，比业主要求提前16天完成。若不能按时完成，按20万元人民币/天罚款。

1.3.1.1 主要节点

1－8轴、17－28轴可提交上海市机械施工公司本车站东、西两个盾构工作井时间分别为2004年2月21日、2004年2月22日。

8－17轴为标准段，结构顶板完成时间为2004年4月6日。

1.3.1.2 其他时间节点

区域5A、5B可以交付盾构施工时间为04－2－21，比业主要求提前8天

区域7A、7B可以交付盾构施工时间为04－2－22，比业主要求提前7天

注：括号内数值为比业主要求提前的天数

1.3.2 质量目标

确保本工程质量验收一次合格并达到优良标准，并争创市优质结构工程和“市政金奖”。由于我方原因造成工程质量达不到合格等级，我公司愿以合同造价的百分之二罚款。

1.3.3 车站基坑变形控制目标

根据“上海轨道交通9号线一期工程”技术要点和《上海市地铁基坑工程施工规程》（SZ－08－2000）中提出的一、二级保护要求下的控制指标GB／T 11026.7-2014标准下载，结合我公司的有关施工经验，提出以下警戒值：

（1）地表最大沉降量δm≤0.1%H（H为基坑开挖深度），速率≤2mm/d。

（2）围护结构最大水平位移≤0.14%H（H为基坑开挖深度），速率控制在2mm/d；如果在原本光滑变化的曲线上出现明显的折点变化，也要作报警处理。

（3）刚性管线的允许张开值(≤6mm，因此，管线的局部最大沉降量≤10mm，变化速率≤2mm/d；管线最大沉降量>8mm时要报警。

（4）建筑物沉降警戒值为δ/L＜1/1000（δ为差异沉降值，L为建筑物长度），根据测点之间的距离控制差异沉降值的警戒值。

管道防腐保温工程施工组织设计.docx（5）基坑回弹警戒值为最大隆起量＜80mm。

（6）实测轴力大于设计轴力的80％时要报警。

车站基坑变形控制目标详见下表：