标准规范下载简介：

内容预览由机器从pdf转换为word，准确率92%以上，供参考

CJJT 310-2021 高速磁浮交通设计标准.pdf

具有轨道功能面、承受列车荷载并将其传递到支承结构的梁 式或板式结构。

2. 1.9 长波偏差

在一个梁跨范围内，依据离散的轨道梁测点值进行内插计算 出的拟合曲线，拟合曲线与理论曲线之间的误差

在一个梁跨范围内，依据离散的轨道梁测点值进行内插计算 出的拟合曲线，实际测点值与拟合曲线之间的误差

长定子铁芯下表面形成的功能面DB22T 2058-2014 钼业选矿电能消耗限额，与车辆的悬浮磁铁构成悬 浮间隙。

轨道结构两侧引导列车运行方向的轨道功能面，与车辆的导 句磁铁构成导向间隙

支承下落列车的轨道功能面

以轨道功能面上某一点与其沿线路方向间距1.0m的相两 测点差值计算表示，是反映功能面平顺性的指标，

2. 1. 16 空间单程

space mileage

线路中心线上的点到线路起点的线路空间曲线长度

2. 1. 17 平面里程

单位长度内线路横坡角的变化率

电位长度内线路横坡角的变化率

plan mileage

teral acceleratio

平行于轨面且与线路中心线垂直的加速度分量。以线路前进 方向为参照，加速度分量指向左侧为正、指向右侧为负

垂直于轨面的加速度分量。法向加速度垂直分量与重力加速 度方向相同时为正，反之为负

从中压供电网络受电，通过变流装置向牵引分区供电的变电

站。主要包括牵引控制系统、牵引模块

2.1.22轨旁变电所

布置在轨道线路劳，为高速磁浮交通沿线用电设施提供动 力、照明电源的降压变电所。

分的只能有一列列车运行的牵引区

位于牵引变电所内，为牵引分区提供可控的牵引功率的装 置，包含所有为长定子直线电机提供牵引电能的牵引系统部件： 是变流器单元和控制、监视功能的组合。 根据模块中变流器单元的输出功率不同，可分为不同功率等 级的模块

2. 1. 26 变流器单元

牵引模块中的功率变换装置，将工频电源变换成可变频率、 相位和电压幅值的牵弓电能，由输开关、输入变压器、变流器 功率单元、相应的冷却装置、输出变压器、输出开关和变流器控 制系统组成

牵弓系统中所有自动化元件及其团环与开环控制功能的总 称。由电机控制系统单元、定子开关站内的轨旁牵引控制装置 变流器控制单元及变流器外围控制单元等组成。

用于实现闭环或开环控制和管理功能的设备。包含资源和运 行模式管理、车辆导引控制、推力控制、主从协调和通信等 功能，

2.1.29变流器控制单元

根据电机控制系统设定的指令控制相应的变流器，执行变流 器的开环与闭环控制，使变流器单元输出合适的牵引电能

2.1.30定子开关站

用于切换轨旁馈线电缆组与对应定子段的连接，实现对磁浮 列车定子段分段供电的轨旁设备

2.1.32长定子绕组

由长定子电缆经专用弯制机弯制而成，按一定的排布规律嵌 人定子铁芯的齿槽内，形成直线电机的定子部分。通以三相交流 电后产生交变移动磁场，驱动列车运行。

2.1.33定子绕组接地线

将轨道梁上单侧的定子绕组接地套管连接起来，在梁的两端 与梁的接地点相连，最终通过墩柱与大地相接，将定子绕组上的 感应电流接地，

用于弯制长定子绕组的一种特殊电缆。有较好的弯曲性能且 弯曲成形后不易变形，其绝缘层外的护套层因传导感应电流的需 要而采用半导电橡胶材料

磁浮列车在经过同一轨道一侧的两相的定子段时，馈电电 流从一个定子段切换到另一定子段的方法。亦称为定子段换流 方法

定子段由一个牵引变电所的一个变流器单元通过一组馈电回 路供电的方式。

定子段由两个牵引变电所的各一个变流器单元通过一组馈电 回路两端供电的方式。

2.1.38 馈电电缆feeder cable

实现牵弓引模块输出侧和定子开关站的电缆终端柜之间连接的 电缆。

2.1.39安全牵引切断开关

执行运行控制系统发出的指令，实施安全牵引切断的动作 装置。

实现定子开关站内的馈电开关柜和星形开关柜的下桩头与定 子绕组之间连接的、起过渡作用的电缆，

由不锈钢片冲压而成的半环形套管，插装于定子铁芯的齿槽 内为，用于连接定子铁芯接地线，实现引出部分定子绕组内的感应 电流的作用。

用于列车运行计划编制、实现列车行车管理与列车运行监控 的系统，由中央控制、分区控制、车载运行控制和通信等子系统 组成。

2.1.43中央控制子系统

运行控制系统的子系统。用于列车运行计划的编制与实施 车运行状态信息管理、实现列车自动运行控制，由列车自动运 行、操作员终端系统和诊断终端系统等设备组成

2.1.44操作员终端系统

2.1.44操作员终端系统

中央控制子系统的组成部分。用于接收操作员的操作指令， 经处理后传送至相关的控制功能模块，接收并显示列车运行的状 态信息。由操作员终端和参考计算机等部件构成

中央控制子系统的组成部分。用于运行控制系统各子系统中 各个部件状态的实时检查，并在人机界面上显示相关故障

中央控制子系统的组成部分。用于运行控制系统各子系统中 各个部件状态的实时检查，并在人机界面上显示相关故障 2.1.46分区控制子系统decentralized control sub system (DCS) 运行控制系统的子系统。用于完成分区内轨道、道岔、牵引

运行控制系统的子系统。用于完成分区内轨道、道岔、牵弓 系统、速度曲线、车辆的控制和安全防护，其控制范围与牵引分 区相对应。由分区控制计算机、分区安全计算机、分区牵引切断 计算机、分区道岔模块、分区传输计算机等设备组成

2.1.47分区控制计算机

分区控制子系统的组成部分。负责分区内列车运行的控制： 是非安全相关设备。

分区控制子系统的组成部分。负责分区内列车运行的安全防 护，是安全相关设备

2.1.49安全牵引切断

运行控制系统保证系统运行安全的功能之一，当列车运行处 于不安全状态时，运行控制系统发出指令关断牵引变流器单元 完成对牵引系统的安全切断。

分区控制子系统的组成部分。负责分区内安全牵引切断，是 安全相关部件。

分区控制子系统的组成部分。是运行控制系统与道岔设备的 妾口计算机，用于道岔转换命令的发送、道岔位置和锁闭状态的 检测以及道岔位置的安全保持

分区控制子系统的组成部分。与车载传输计算机一起，通过 车地通信系统，实现车辆与地面控制设备之间的数据传输。

运行控制系统的子系统。用于生成速度曲线、实现安全定 位，完成车辆控制和安全防护。由车载安全计算机和车载传输计 算机等部件组成。

车载运行控制子系统的组成部分。与运行控制系统其他部件 起保证列车运行的安全，是安全相关部件。

2.1. 55车载传输计算机vehicle transm

车载运行控制子系统的组成部分。与分区传输计算机一起， 通过车地通信系统，实现车辆与地面控制设备之间的数据传输。

2.1. 56 安全转换系统 security translator system (STS)

用于安全性网络与其他网络之间的、有防火墙功能的保护 系统。

运行控制系统中实现中央与各分区通信连接的广义网络 系统。

位于中央控制中心，实现中央控制中心设备与无线电传输系 统连接的接口部件。

2. 1. 59 分区无线电控制单元 decentralized radio control unit (DRCU)

位于分区，用于实现分区控制系统与无线电传输系统连 接口部件。

2.1.60车载无线电控制单元mobile ra

安装于列车上的，实现车载运行控制系统与无线电传输系统 连接的接口部件

2.1.61列车控制方式交接点

车辆基地出入线上的特定区域，在此实现列车自动控制与人 工控制方式的交接，并完成列车运行经理和驾驶员之间对列车控 制责任的转移

a18 1、8悬浮框单元纵向间距； a27 2、7悬浮框单元纵向间距； ax 牵弓引加速度或制动加速度； ay 侧向加速度； az 法向加速度； a. 合成加速度时变率；

fidy 悬浮架空重车结构弹性挠度变化； f2 空气弹簧高度调整误差； fxF 车辆悬浮提升量： g 标准自由落体加速度； H 磁场强度； h 轨面高度； ho 隧道中心线至轨道滑行面的垂向距离； hep 悬浮磁铁橡胶支承面距滑行轨面高度； hes 空气弹簧上支承面距轨面高； hdz 定子作用面距滑行轨面高； hc 支墩高度； kh 支墩变形高度系数； L 左右侧定子中心距； Lo 轨道梁支承跨距； Le 列车总长度； Lde 列车以20km/h的速度通过道岔所需的线路 长度； L 梁端支墩弹性变形量； L 多跨梁的中间支墩弹性变形量； Le 缓和曲线长度； LK 回旋曲线形缓和曲线的长度； Lk 车库计算长度； min 最小缓和曲线长度； Ln 轨道梁一阶竖向自振频率单波距离； L 梁端支墩塑性变形量； L 多跨梁的中间支墩塑性变形量； La 牵出线有效长度： Ls 正弦曲线形缓和曲线的长度； L 缓和曲线某一点至起点的长度；

Lxg 贯通式洗车线有效长度； L 尽端式洗车线有效长度： mx.w 绕纵轴的力矩； N 每日上水的磁浮列车总列数： n 磁浮列车的最大编组辆数： n18 计算断面距相邻悬浮框1或8单元中心距离； n27 计算断面距相邻悬浮框2或7单元中心距离； P 静活载； Pkx 支撑滑撬顺线路方向动态作用力； Pky 支撑滑撬横向动态作用力； Pkz 支撑滑撬竖向动态作用力： Px 列车纵向力； Px,L 轨道梁左侧制动力； Px.R 轨道梁右侧制动力； Py.ay 侧向加速度弓引起的离心力； Py.BM 作用在导向轨上的最大拉力： Py.CR 平面曲线半径对列车的约束力； Pyd 动态侧向导向力； Pys 会车时侧向作用力； Py.SG 停在线路上受暴风作用产生的第一个导向电磁铁 作用力； Py,TC 侧向空气动力荷载： y, TC,max 侧向空气动力荷载最大值； Pyu 小半径约束力； Py,WGi 侧风对第i个导向磁铁的侧向力； Py,W,R 列车端部车厢范围内的侧向风荷载： Pz 列车总重产生的最大竖向静活载： PzA 行车气流竖向作用力； Pz.az 法向加速度引起的竖向力； 列车自重和平均载重产生的竖向静活载：

Pz,SA 停在线路上受暴风作用引起的端部车厢的升力； Px，l 半个悬浮磁铁长度范围的最大纵向磁力； Py 导向磁铁最大侧向力； Py,d 导向轨的公差引起的动态侧向力； Py,l 半个悬浮磁铁长度范围的最大侧向磁力； Pz,l 半个悬浮磁铁长度范围的最大竖向磁力； Q 每日磁浮列车总用水量； q 面荷载； D/S,OG 列车速度为5o0km/h时，行车气流在轨道梁上 缘产生的局部压力或吸力； qV 列车速度为V时，行车气流在轨道梁上缘产的 局部压力或吸力； q 车辆分布荷载； RH 平曲线半径； Rv 竖曲线半径； Rx.z 平、竖曲线合成半径； Sz 离心力作用点位置： to 梁顶面温度； tu 梁底面温度； V 列车运行速度； Vmax 最高运行速度； X 计算点的横向坐标值； Xka 横坡倾斜前曲线地段设备限界曲线外侧控制点的 横向坐标值； Xkd 横坡倾斜前曲线地段设备限界最低高度点的横向 坐标值； Xkh 横坡倾斜前曲线地段设备限界最大高度点的横向 坐标值； Xki 横坡倾斜前曲线地段设备限界曲线内侧控制点的 横向坐标值；

Smax 直线段非空气动力作用或空气动力作用设备限界 最大宽度值； 隧道中心线对轨道基准线内侧的水平位移量： 计算点i至梁端支点中心距离； 计算点的垂向坐标值； Yka 横坡倾斜前曲线地段设备限界曲线外侧控制点的 垂向坐标值； Ykd 一 横坡倾斜前曲线地段设备限界最低高度点的垂向 坐标值； Ykh 横坡倾斜前曲线地段设备限界最大高度点的垂向 坐标值； Yki 横坡倾斜前曲线地段设备限界曲线内侧控制点的 垂向坐标值； 隧道中心线竖向位移量； Z 定子面预拱值； Zith 轨道梁第i点的理论预拱值： Zmx 轨道梁最大挠度计算值； Z 作用点位置； α 横坡角； αa 缓和曲线起点横坡角； αe 缓和曲线终点横坡角； β 线路中心线的纵坡角； ay 缓和曲线终点和起点侧向加速度的差值； az 缓和曲线终点和起点法向加速度的差值： 4 轨道中心线横向偏差； △cy 轨道中心线垂向偏差； △ 轨道横向弹性变形； △ev 轨道垂向弹性变形； Afha 滑撬垂直动挠度； 八f 悬浮磁铁与悬浮架间垂向动挠度；

△fpxf 悬浮气隙动态变化量； △fsD 空气簧失气下降高度； △fsk 单侧悬浮间隙失控极限； △fsmax 空气弹簧侧滚动挠度； A.f'smax 空气弹簧浮沉动挠度； Nh1 左右轨高差； h2 左右轨弹性高差； AMBDX 车体动态柔弹横向变形； AMBDY 车体动态柔弹垂向变形； AMBX 车体部分横向制造误差； AMBY 车体部分垂向制造误差； △Mg 车体端部上翘/下垂； AMx 悬浮架部分横向制造误差，含弹性变形； AMY 悬浮架部分垂向制造误差，含弹性变形； Ae 第2、第7位悬浮框单元处Y向弹性变形； △XBP 车体部分横向偏移量； △Xdx 导向磁铁相对于导向轨面的动态横移量； AX'dx 导向磁铁横向接触导向轨面极限位移； YBPd 车体垂直向下偏移量； △YBPu 车体垂直向上偏移量； △Yt 悬浮架部分横向偏移量； △Ytu 悬浮架部分垂直向上偏移量： △α 横坡扭转率； αmax 最大横坡扭转率； w 滑撬垂直磨耗； M 滑撬与滑行轨间摩擦系数： 0 角度到弧度的换算符； 活载振动系数； Pp 局部动力系数； Cw 整体动力系数。

3.1.3运营单位应建立健全组织机构，设置行车组织、客

务、设施设备维护和安全管理等部门，并保障各部门职责电 分工合理、衔接紧密，制定运营管理程序， 3.1.4列车运行交路模式应结合断面客流和车站配线设计 素综合确定。

术特点及性能、车站布置形式和服务水平、列车编组运输能 因素综合确定

.2.1列车编组可采用2辆～10

1 3.2.2全日行车计划应以客流为基础，根据多种等级、多种停 站需求，计算全天运营时间内的开行列车数。列车开行的最大时 间间隔应满足服务质量要求，最小时间间隔应为5min。可开行 不同交路的列车。

3.3.1系统的运输能力应由下列指标计算确定：

1 车辆定员； 2 列车编组； 3 运用车数； 4 列车最小追踪间隔： 5 列车停站时间； 6 实际运营时间。 3.3.2 系统的运输能力应满足设计年度的客流需求，并应留有 10%~15%的储备

3.4.1车站行车和客运设施应保障运输安全，合理运用技术设 备，按列车运行图接发列车。 3.4.2车站客运服务设施和设备应根据旅客流线安排布局，旅 客流线不得交叉干扰。

3.4.3列车在终点站折返方式应根据接车时间、旅客

间、列车进出车辆基地的时间、列车整备时间等因素确定

路几何偏差、车辆制造公差、车体动态弹性变形、导向动态气隙 变化、悬浮动态气隙变化、车辆振动、横向加速度、偏载、侧风 及悬浮下隆形成的最大动态包络线

4.1.4非空气动力作用设备限界应为限制不受空气动力作

4.1.4非空气动力作用设备限界应为限制不受空气动力作用影 响的设备安装位置控制线。

4.1.6建筑限界应在非空气动力作用设备限界或空气动力作用 设备限界的基础上，计入设备和管线安装尺寸确定最小有效 断面。

制定限界的参数应符合下列规

4.2制定限界的技术参数

优企 1车辆限界、非空气动力作用设备限界和空气动力作用设 备限界的坐标系，应为正交于滑行面标高中心线的平面直角坐 ，车辆横向坐标轴应用X表示，以列车前进方向为参照，右

侧为正；通过该中点垂直于滑行面的坐标轴应用Y表示。 2建筑限界坐标系，应为正交于滑行面标高中心线的平面 直角坐标，过原点的水平坐标轴应用X表示：过原点的铅垂线 坐标轴应用Y表示。 3最小平面曲线半径、最小竖曲线半径、轨道最大横坡角 缓和曲线横坡扭转率应符合本标准第5章的相关规定。 4轨道结构应符合本标准第6章的规定。 4.2.2侧风载荷应按 800N/m² 计算

4.3车辆限界和设备限界

4.3.1直线地段车辆限界的计算应符合本标准附录A的规定。 4.3.2 直线地段非空气动力作用设备限界的计算应符合本标准 附录A的规定。 4.3.3直线地段空气动力作用设备限界，应在非空气动力作用 设备限界基础上另加安全间隙。安全间隙应符合表4.3.3规定

表4.3.3直线地段空气动力作用限界安全间隙

4.3.4曲线地段设备限界，应在直线地段设备限界的基础上 按下列条件加宽、加高： 1当平面曲线半径为350m~3500m时，加宽量应为60mm。 2当竖曲线半径为530m～3000m时，加高量应为30mm。

4.4.1当双线线路间无墙、柱及其他设备时，线间距应符合表 4.4.1的规定

表4.4.1双线线路间无墙、柱及其他设备时的线间距

4.4.2隧道建筑限界的计算应符合本标准附录A的规定。 道内安装风机、道岔驱动设备时，应符合非空气动力作用设 界或空气动力作用设备限界要求

4.4.3高架线或低置线路建筑限界应符合下列规定：

1高架线、低置线路的区间建筑限界应按高架线或低置线 路设备限界及设备安装尺寸计算确定。 2当设置声屏障支柱时HJ 发布稿798-2016 总铬水质自动在线监测仪技术要求及检测方法，应与设备限界之间留有安装设备 的空间。 4.4.4道岔区的建筑限界，应在直线段建筑限界的基础上，根

1站合高度以与车辆空气弹黄无气时的客室地板面高度 相同。 2站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的水平距离应 按车辆限界向外扩大10mm安全间隙。非正线限速站台区边缘 距车门底边的水平间隙不应大于50mm，正线非限速站台区边缘 距车门底边的水平间隙不应大于100mm。 3站台计算长度外的站台边缘距线路中心线的距离宜按非 空气动力作用设备限界另加不小于50mm的安全间隙。 4车站范围内其他部位建筑限界应按区间建筑限界的规定 执行。 5当站台设置栏杆时，最外突出点至车辆限界之间应留有 不小于25mm的安全间隙。

.4.6曲线段限速站台边缘与车门底边之间的

线半径计算加宽量确定，且加宽量不得大于60mm。

线半径计算加宽量确定，且加宽量不得大于60mm。 4.4.7车辆基地建筑限界在作业区域应计入裙板开启与关闭占 用的空间。

4.4.8检修库低位平台边至车辆轮廓横向间隙应为50mm，高

QDMK 0002S-2014 大理玛卡生物科技有限公司 压片糖果5.1.1线路设计应符合下列规

1全部列车停站的车站两端减加速地段，应采用与牵弓计 算运行速度相适应的线路设计参数。 2部分列车停站的车站两端减加速地段，根据通过列车 与停站列车的速度，应采用不限制通过列车速度的线路设计 参数。

5.1.3线路的速度断面设计，宜根据牵弓计算能实现的最高速 度确定。对于地形困难和环境敏感地段，应根据综合技术经济比 较确定