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新建铁路武汉至广州客运专线投标书施工组织设计

新建铁路武汉至广州客运专线是京广客运专线的南段，是我国《中长期铁路网规划》的重要组成部分，它的建设标准、技术要求非常高。它的建设是实现铁路跨越式发展的重要标志，是实现中国铁路现代化的重要内容。它的建设是缓解铁路“瓶颈”制约的急需工程，是建设发达完善铁路网的示范工程，是实现中国铁路现代化的龙头工程，是展示国家综合实力的形象工程。

新建铁路武汉至广州客运专线武汉工程试验段位于湖北省武汉市江夏区境，里程范围：DK1228+500～DK1238+750（其DK1235+726.30=DK1236+700，短链973.70m），线路长度9.2763Km（双线）。

试验段位于武汉市南郊江夏区五里界镇与乌龙泉镇附近,范围为DK1228+500～DK1238+750，线路长度9.2763Km（双线），包括新乌龙泉车站（DK1236+800～DK1238+750）。

工程所处位置为剥蚀高阶地区，局部为剥蚀残丘，呈波状起伏，地面高程22～40m，丘坡高程一般在40～50m，其间地势平缓开阔。沿线地表水系发达，沟渠纵横，线路经过地段多为鱼塘及农田。

试验段地处我国中原腹地的武汉市，属亚热带北缘，气候温和，雨量充沛，具湿润季风气候特征，冬寒夏热，冬夏交替明显，冬夏长、春秋短，夏季多高温，年平均气温16.3摄氏度，多年最低月（一月）平均气温2.6～4.6℃。极端最低气温－18.1℃；最高月（七月）平均气温28.8～31.4℃，极端最高气温达41.3℃。多年平均降雨量1284.5mm，多集中于4～9月，全年各月中六月份降水最多，月最大降雨量669.7mm（1889年6月）。多年平均蒸发量为1391.7mm，平均气压1013.2毫巴，绝对湿度年平均16.4毫巴，区内4～7月盛行东南信风CJ／T 494-2016 带过滤防倒流螺纹连接可调减压阀，余皆多为北风或东北风，最大风力为八级，风速27.9m/ｓ。

沿线高阶地垄岗区上覆第四系地层，主要为第四系中更新统冲积层，岩性为、黏土、粉质黏土，硬塑～坚硬，厚5～30m，部分谷地表层为第四系全新统冲积层，为软～硬塑状黏土、粉质黏土，局部流塑，厚3～10m。下伏基岩主要二迭系灰岩、泥质灰岩及侏罗系砂岩及砾岩，软质岩多为泥质胶结，部分为钙质胶结，以红色为主，全风化～强风化带较厚，约10～25m，弱风化带岩体完整，残丘区基岩裸露，为二迭系灰岩，弱风化，岩溶不发育。

地下水主要类型为上层滞水，主要赋存于第四系冲积黏性土中，受大气降水及地表水补给，地下水位随季节变化，埋深约0.5～6m。

据水样化学分析结果表明：地表水及地下水对混凝土均无侵蚀性。

高阶地坳沟区部分地段上部为第四系冲积层黏性土夹淤泥质黏土，软塑～流塑，厚2～5m，Ps＝0.58～1.38MPa，Es＝2.9～6.04MPa，地基强度低、压缩变形较大，不能满足无碴轨道路基工后沉降要求，需对地基进行处理。

高阶地区第四系覆盖层较厚，为第四系中更新统冲洪积（alQ2）黏土及粉质黏土，硬塑～坚硬，厚10～30m,工程地质条件一般，土路基边坡需加强支护。

残丘区基岩裸露，为二迭系灰岩，弱风化，岩溶不发育，工程地质条件较好。

武汉铁路枢纽衔接京广、武九、汉丹、麻汉联络线等五个方向的铁路，通过武汉长江大桥、汉水桥将江南、江北铁路连成整体。大型施工机械设备及钢轨等主要材料可通过铁路运至距工程所在地附近车站后转运至现场。

京珠、沪蓉高速公路在新建乌龙泉车站西北约15.0km处交汇，107国道在车站西侧约6.5km处并行通过，另有闵肖线、金湛线等多条县、乡级道路与设计线路平行或交叉，构成本标段施工可资利用的公路交通网络。

武汉市属长江运输和内河运输，武汉三镇共建客运码头5座，水运交通十分发达，但水运线路离本工程较远。

二、当地建筑材料分布情况

武汉市区长江岸边分布有通达建材场、余家头晓东砂场、青山堤防砂场、武钢材料厂砂场等六处砂场，供应量丰富，工程施工中通过汽车运至现场，作为渗水土及圬工用砂。

线路所在地区石料较缺乏，片石、碎石需由武汉铁路分局新下陆采石厂和确山采石厂供应，运距较远。基床表层以下A、B组填料取自乌龙泉镇以西段岭庙乡金星村采石场。

武汉市建筑材料厂、江夏区同力石灰厂和武钢石灰厂可供应石灰。

三、水、电、燃料等可资利用情况

沿线水资源极为丰富，工程施工用水可取用地表水及浅层地下水。

施工用电主要来自华中电网，施工中按规定办理供电手续，就近T接以满足施工所需。

武汉市燃、油料公司及加油站众多，施工所需燃料通过联系固定供应点的方式供应。

设计速度目标值：基础设施350km/h

最小曲线半径：一般地段9000m，困难地段7000m

最大坡度：一般地段12‰，困难地段不宜超过20‰

到发线有效长：700m

列车运行方式：自动控制

行车指挥方式：综合调度集中

轨道类型：博格型无碴轨道

二、采用的标准、规范目录

京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）

京沪高速铁路工程地质勘察暂行规定铁建设[2003]13号

新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定(铁建设函[2003]205号)

京沪高速铁路测量暂行规定铁建设[2003]13号

客运专线铁路路基工程施工技术指南（报批稿）

客运专线铁路桥涵工程施工技术指南（报批稿）

客运专线铁路无碴轨道工程施工指南（自编）

时速350公里铁路预应力混凝土预制梁技术条件

客运专线铁路高性能混凝土技术条件

时速350公里铁路桥梁混凝土桥面防水层技术条件

时速350公里铁路桥梁盆式橡胶支座技术条件

时速350公里铁路桥梁伸缩装置技术条件

时速350公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件

客运专线铁路路基工程施工质量验收标准（报批稿）

客运专线铁路桥涵工程施工质量验收标准（报批稿）

客运专线铁路无碴轨道工程施工质量验收标准（自编）

客运专线线路养护维修规程（自编）

客运专线桥涵养护维修规程（自编）

（六）德国铁路规范、标准

采用德国铁路公司相关的整套规范、标准。详见第四篇中第一章“采用的德国铁路有关规范、标准目录。

第二篇施工图设计建议书

第一章施工图设计大纲

（一）铁鉴函［2004］853号文《关于新建铁路武广客运专线工程试验段站前工程初步设计的批复》。

（二）铁道部和湖北省人民政府2004年9月22日《关于新建武汉天兴洲公铁两用长江大桥工程初步设计的批复》（铁鉴函[2004]522号）。

（三）铁道部2004年10月20日《关于武汉站至乌龙泉段采用无碴轨道的通知》（鉴线电[2004]140号）。

（四）铁道部2004年10月30日《关于开展无碴轨道综合试验的通知》（铁科技函[2004]619号）。

（五）新建铁路武汉至广州客运专线项目武汉工程试验段招标文件。

新建铁路武汉至广州客运专线武汉工程试验段，位于武汉市江夏区乌龙泉附近，设计里程范围DK1228+500～DK1238+750（其中DK1235+726.30=DK1236+700，973.70m），全长9.2763km（双线），含新乌龙泉站（DK1236+800～DK1238+750、设高速18号道岔8组）。对武汉工程试验段的路基、桥涵、车站、轨道工程及包含电缆槽、接触网支柱基础、连通管道、综合接地等与无碴轨道相关的配套工程进行施工图设计。

正线线间距：5.0m。

运输模式：不同速度等级动车组共线运行。

速度目标值：300km/h；基础设施350km/h。

最小曲线半径：区间一般9000m，困难7000m。

限制坡度：一般12‰、困难20‰。

到发线有效长：700m。

列车运行控制方式:自动控制。

行车指挥方式:综合调度集中。

轨道类型:博格型无碴轨道。

（二）路基工程设计原则和要求

按照武广客运专线初步设计文件原则和要求，进行施工图设计。其中对路基横断面、地基处理和基床换填进行部分设计修改。

（三）桥涵工程设计原则和要求

按照武广客运专线初步设计文件原则和要求，进行施工图设计。其中对涵洞地基处理进行部分设计修改。

（四）轨道工程设计原则和要求

本试验段全部采用跨区间无缝线路无碴轨道设计，焊接用钢轨暂采用60kg/m非淬火无螺栓孔100m长定尺新钢轨，其主要设计原则如下：

1.1.无碴轨道结构设计及其预埋件设计使用寿命不小于60年。

1.2.无碴轨道结构各组成部分根据设计动荷载（300kN）进行结构静力计算，合理确定型式尺寸。

1.3.无碴轨道设计中考虑轨道结构的可维修性。

1.4.无碴轨道结构设计应与系统接口密切配合，满足高速列车的平顺运行要求。

1.5.无碴道床博格板式主要技术参数

钢轨：P60轨底坡1:40，轨道支撑点的距离65cm。

轨道板：路基轨道板长度6.45m，宽度2.55m，厚度20cm。

桥梁轨道板长度4.50m，宽度2.55m，厚度30cm。

轨道板精细校正精确度0.5mm。

(1)轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、横向结构物连接处及路堤与路堑等分界处应设置过渡段，过渡段均应作沉降差异验算并逐渐过渡，不均匀工后沉降不大于15mm/20m。

(2)无碴轨道铺设完成后轨道板最终沉降量应不大于20mm。

(3)基床表层的地基系数K30≥190MPa/m，孔隙率n＜18％。

(4)路堤施工完成后到铺轨前的放置时间应该根据路堤填筑高度和填筑材料具体确定。

(5)地下水位应该低于轨面标高1.5m以下。

(2)预应力混凝土无碴桥面梁的徐变上拱值不应大于10mm。

(3)无碴轨道施工完成后，墩台均匀沉降量不得超过20mm，相邻墩台沉降量之差不应超过5mm。

(1)碎屑岩地段逐墩勘探。

(2)灰岩地区：钻孔内未见溶洞时，每墩考虑2～3孔；钻孔见溶洞时，逐桩勘探。

松软地基、第四系松散地层地基按50m一个机动钻探，根据地层横向分布情况，布置横断面勘探点。路堑地段有相对完整岩层出露时根据地质测绘提供地质资料，无基岩出露时按100m一个机动钻孔布置勘探。

3.招标文件的地质技术预评估

详见“第四篇第二章博格无碴轨道系统在武汉－广州试验段上的应用”。

（六）耐久性设计原则和要求

耐久性设计，主要是统一考虑合理的结构布局和构造细节，需预防结构的碱集料反应，注意徐变上拱限值、桥面防排水系统的质量、足够的混凝土保护层、检查设施的完备和便于作业、强大的梁跨横向联结、易出现裂纹部位的钢筋加强、抗震构造的合理性等。桥涵主要承重结构设计要满足100年设计使用年限，采取以下措施：

1.对混凝土所用骨料进行成分分析及碱活性试验，其碱活性及其含量应符合《铁路混凝土与砌体工程施工规范》的要求，防止碱骨料反应。

2.所有结构预埋件进行锌铬涂层防锈处理。

3.结构物表面钢筋的焊接，应保证成为统一电气回路，同时在结构适当部位引出钢筋连接端子，结构物之间端子用钢绞线连接，以减少和避免杂散电流对结构钢筋和金属管线的腐蚀及向外扩散。

4.经常受侵蚀性环境水作用的结构物，其水泥砂浆或混凝土均应采用具有抗侵蚀性能的集料或混凝土，适当时提高混凝土和砂浆的标号，采取相应的抗腐蚀处理措施。

5.桥梁结构采用高性能混凝土。

（七）其他设计原则和要求

1.与试验段路基、桥梁及站场土建工程相关的通信、信号、电力、电气化的沟槽管线或基础，应与土建工程同步设计、施工。

2.保护环境，严格执行“三同时”原则，不留尾巴，避免后患。

四、组织机构及职责分工

项目经理部设立勘察设计部，负责试验段的全部勘察设计工作。为全面完成勘察设计任务和向业主提供高质量服务提供可靠保证。部长由项目总工程师兼任。外方技术总负责。详见《勘察设计部组织机构框图》。

（二）勘察设计部的职责

负责组织和管理试验段项目勘察设计的生产组织；按业主要求制定勘察设计综合进度表，制定勘察、勘探、各专业互提资料、完成内业设计及各级审查时间表，及时解决生产中出现的各种问题，协调资源配置和各方面关系，确保按进度表科学组织实施项目勘察设计，做好项目过程控制，按期向业主汇报生产进度情况，保证参加本项目设计工作人员的稳定性和连续性，保证按期、优质的交付设计文件。

（三）勘察设计部人员职责

1.部长负责项目的全面管理工作。实行全面技术管理和指导，组织审定重大技术标准和设计方案，对生产全过程实施全面质量管理。

2.技术顾问组由有经验的专家组成，协助部长实行技术指导，参加重大技术标准和设计方案的研究。

4.副部长A，侧重项目控制、综合管理与协调。

5.副部长B，侧重勘察组织管理与协调。

6.副部长C，侧重设计组织管理与协调。

7.管理人员及各专业设计人员担任开展勘察设计生产日常工作。

（一）《京沪高速铁路设计暂行规定（上册）》（铁建设函[2003]13号）。

（二）《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》(铁建设函[2003]205号)。

（三）《时速350公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》。

（六）《铁路路基设计规范》（2004年报批稿）。

（八）《高速铁路路基工程质量检验评定暂行标准》(送审稿，2002)。

（九）以中国国家标准和相应的规范为准，在无碴轨道系统方面采用德国标准和德国铁路行业规范、条例和准则。相关规范概要详见第四篇。由于德国没有能满足时速Ve=350km/h技术规范，设计系数只能外推确定，一些系数需通过科学试验来确定其可用性。

（一）FF博格系统的传输长度

博格无碴轨道系统满足德国列车定位系统（LZB）的要求。列车定位系统（谐振式无绝缘轨道电路）在博格无碴轨道系统上的传输长度约500m。原因在于纵向和横向的钢筋接触导电形成感应回路，造成列车定位系统的信号减弱，减少信号传输长度。我们将采取相应措施和优化博格无碴轨道板，有可能将信号传输长度提高到1500m或更长。

在钢筋网中，更换钢筋，使纵向和横向钢筋导电绝缘；纵向和横向钢筋之间进行分离，形成导电绝缘。轨道板之间进行导电绝缘。我们注意到，中国钢轨截面CHN60与德国钢轨UIC60有差异，给出的测试数据可能会有偏差。

无碴轨道除对轨道电路传输性能有影响外，还对信号设备安装工艺提出了新的要求，因此必须做好车站内大量信号电缆过轨槽道、转辙设备的安装设计流程及施工工艺流程。

（三）综合道床电阻设计

无碴轨道结构设计与谐振式无绝缘轨道电路相匹配，扣件系统的绝缘电阻按大于108Ω设计，无碴道床综合道床电阻的设计，应保证在长期使用后不小于2Ω·km，同时防止形成道床“水膜”，避免道床“水膜”造成道床电阻的急剧劣化。

七、质量保证程序和要求

1.在勘察设计中，积极运用科学技术成果和手段，努力使设计成果体现国家提倡、业主期望，在同行同类设计中具有领先水平。

2.勘察设计产品合格率100％，并满足合同规定的交付时限、数量等要求。

3.勘察设计产品符合国家法律、法规及规程、规范、标准的要求。

4设计成果满足项目适用、安全、可靠、美观、经济等特征，以及业主对环境保护等方面的要求。

5.通过提高勘察设计、配合施工服务质量，提高业主及相关方的满意度。

（二）质量保证程序和要求

根据所确定的质量目标，通过对基础资料的收集、勘测（探）过程、勘测资料的中检和验收、设计输入、设计输出、设计评审、设计更改、配合施工等关键环节进行有效控制，使各阶段设计成果与工程的总体设计质量始终得到充分保证。

质量方针为：谋百年大计划千秋品牌。

程序文件是质量手册的支持性文件。结合工程情况，编制质量体系程序文件，对测绘、勘探等外业工作和设计、配合施工、设计后回访服务等全过程活动给予恰当而连续的控制，以满足顾客、社会及工程设计的要求。

A.文件和资料控制程序。

B.质量记录控制程序。

D.内部沟通管理程序。

F.人力资源管理程序。

G.设备管理控制程序。

H.质量计划编制程序。

I.市场调研及合同评审程序。

J.投标过程控制程序。

K.生产计划管理程序。

L.勘测过程控制程序。

M.设计过程控制程序。

N.技术开发应用控制程序。

O.文件、资料、软件采购控制程序。

P.设备采购控制程序。

R.勘测设计服务过程控制程序。

S.岩土工程过程控制程序。

T.顾客满意测评管理程序。

U.顾客抱怨管理程序。

V.内部审核管理程序。

W.不合格品的控制程序。

X.纠正和预防措施控制程序。

Y.质量持续改进程序。

作业指导书是勘测设计生产计划管理、技术管理、质量管理、人力资源管理、设备资源管理、文件管理及体系维护等场所执行的详细文件，如各级技术管理责任制、技术责任制、总体负责制、总体设计原则、专业设计原则基本内容、铁路勘测细则、勘测工作检查和资料验收办法、勘测设计质量问题和质量事故报告处理规定、勘测（探）质量随机检查办法等系列作业指导书和相应配套的技术质量管理规章制度等。

按照《顾客满意测评管理程序》，随时收集、整理、分析建设、施工、监理、各方对勘测设计质量及技术质量管理的建议或意见，满足顾客对提供产品和服务质量的期望和要求，不断提高、持续改进勘测设计质量和配合施工等服务质量。

八、进度计划和主要控制点

设计开工日期：2005年4月18日，完工日期：2005年12月30日。

进度计划详见《新建铁路武汉至广州客运专线武汉工程试验段工程施工图设计进度网络计划图》和《新建铁路武汉至广州客运专线武汉工程试验段工程施工图设计进度横道图》。

本工程地基加固处理设计为主要控制点，全段铺设无碴轨道，而无碴轨道需满足中国铁路轨道的技术要求，需重点研究。

同时无碴轨道设计需预留站后设备线缆的槽道，因此相关站后系统的要求也成为设计的控制点。

各项设施需按照世界一流的技术标准进行控制，同时技术经济指标同其它相类似的项目应具有可比性。

桥梁和路基设计工后沉降要求需满足铺设无碴轨道的要求。路基不均匀沉降控制在20mm，桥梁不均匀沉降控制在20mm，相邻墩台间为5mm。

路基和桥梁设计尚需满足高速客运专线的有关强制性要求，需满足时速350km/h的要求。

路基、桥梁细部工程指标应合理。严格做到投资控制。

在施工图设计中，施工单位参与经济优化过程，选用合适的经济的建筑方案。施工图设计考虑施工单位现有的设备和特有技术，进行优化设计。

十、安全、职业健康和环境保护

（一）安全、职业健康措施和要求

坚持预防为主、严格遵守法纪、改进全员绩效、实现安全效益的方针，并采取以下具体措施：

1.在勘察设计前，制定相应的安全职业健康管理措施，确保参与项目的生产人员能够安全生产。

2.严格执行国家和行业的相关安全法规，确保设计成果不留安全隐患。

4.管理者应牢固树立以人为本的思想，关心和爱护员工的安全职业健康，切实做好员工的职业防护工作，确保员工在适宜的场所工作。

（二）环境保护措施和要求

遵守环保法规、履行合同责任、坚持污染防治、保护生态环境的方针，并采取以下具体措施：

1.在勘察阶段各专业应和当地环保、水利、林业、文物等部门保持密切联系，收集有关环境保护区和环境敏感点的资料，听取有关单位对环境保护的意见。

3.因总体设计要求而无法绕避的环境敏感区和因工程建设引起的对自然环境的破坏，应在设计文件中提出保护和治理的具体工程措施，并将其投资列入工程概算中。

4.设计评审时，确认建设工程是否充分节约了资源，如：水、土地、能源等；提出的环保措施是否合适，国家的环保、节能政策是否落实等。

十一、采购、施工和试运行的接口

（一）施工图设计和采购的接口

施工图设计在时间上，给采购过程留有充分余地，施工图表明所用材料技术数据，中标后和采购协调，确定里程点。

（二）施工图设计和施工的接口

施工图设计定期及时完成，以保证施工不受影响。在施工图设计中，要对施工中所用材料和设备进行准确说明。图纸提交时间，是工期的重要节点，给以足够的保证。

（三）施工图设计和试运行的接口

在试运行时及时交付施工设计图所需参数，或者所改变的参数，并给予说明和及时传递，以保证施工设计图能适合现场的实际情况。

第二章施工图设计计划措施

一、质量保证体系及措施

（一）严格执行铁道部铁建设（1999）99号文《铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》和客运专线建设的规定、规范。按照勘察设计质量管理体系要求操作，使施工图阶段的各工序始终处于受控状态。

（二）尽可能采用新技术、新工艺、新设备和新材料，以保证工程建设的前瞻性。

（三）重视基础资料的可靠性。广泛收集当地的城市、规划、环保、水文、气象等资料，准确全面地掌握地方政府对本线的合理要求；精心组织勘察工作，保证勘察资料准确无误。

（四）加强设计文件的总体性，防止各专业互提资料衔接不畅，强化各专业间的统一、协调与配合，确保文件的整体质量。

（五）设计文件执行逐级审查制度、严格落实上级及业主审查、鉴定意见。

（六）对本项目的重点难点工程、主要方案比选、主要技术标准的确定等问题聘请经验丰富的技术专家适时进行专家会审，以保证能提供最优质的设计文件。

（七）制定项目创优规划，并层层展开细化，开展群众性QC小组活动，争创优秀设计。

为发挥国家投资的最大效益，合理地控制武广客运专线工程试验段建设的工程造价，拟采取以下具体措施：

开展填料试验工作，落实填料来源，保证填料质量。加大对料场的勘察力度，落实土料石料源的质量，数量及运距。

对不同地段不同岩性的软质岩及其风化层作填料时的稳定性，可压实性，工后沉降以及辗压工艺作深入的研究。同时对填料的改良，包括对膨胀土的改良，进一步分析研究其稳定性、耐久性和动力特性。要在保证填料质量的前提下，尽可能就地取材，减少填料远运或采取改良的措施，以降低造价。

认真研究路基基底地质情况，选择合理处理措施。结合京沪高速昆山试验段取得的科研成果和勘察、设计、施工经验，进一步开展研究，认真落实松软地段的范围和处理措施。研究通过施工组织设计，提前进行软土路堤的施工，提高路基的固结度，减少地基的处理费用的可行性和实施措施。

提高设计质量和水平，不断优化设计，节省工程投资。在初步设计的基础上，进一步深化、优化建设方案，落实工程数量、设备、材料、用地及拆迁数量，采用控制量差、优化设计的方法控制工程造价，确保本项目取得最佳经济、社会和环境效益。

（四）提高概算编制质量

1.在勘察阶段外墙外保温施工方案.doc，认真细致地调查沿线建筑材料的价格、人工费单价、交通状况、料场的分布及当地各种建筑材料的供应情况，充分掌握现场的各种经济现状，为编制概算收集客观、准确的基础资料。

2.针对本项目特点，对编制概算的各项经济指标进行充分的论证和分析，力求客观和合理。

3.积极推行限额设计，根据审批的工程投资总额，分块下达各专业，严格控制各设计阶段投资增幅，通过优化设计，努力使各阶段的总投资逐步降低。

4.加强施工组织设计，对重点工程做好详细的施工组织方案。充分利用既有交通、通信及电力设施等地方资源，做好永临结合设计方案。控制临时设施规模，通过经济技术比较，做好各项施工组织方案的比选，努力降低工程造价。

5.充分利用地方运输能力，降低工程材料的运杂费。

6.在满足总工期要求的前提下，合理安排施工流程，避免资金过早投入，以提高项目的投资效益。

三、进度控制管理与组织措施

万科高端产品精装修设计标准解读，85页.pdf（一）进度控制管理流程框图

详见“进度控制管理流程框图”。