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京沪高速铁路指导性施工组织设计

3.1. 主要技术标准 1

3.1.1. 高速正线主要技术标准 1

3.1.2. 其他线路主要技术标准 2

2005浙J45：围护结构保温构造详图(一).pdf3.2. 工程概况 3

3.2.1. 线路地理位置 3

3.2.2. 在国民经济与路网中的意义和作用 3

3.2.3. 地形地貌 3

3.2.4. 地质条件 4

3.2.5. 地震参数 6

3.2.6. 河流水系 6

3.2.7. 气象条件 7

3.2.8. 主要工程内容和数量 7

3.3. 工程建设条件 8

3.3.1. 交通运输条件 8

3.3.2. 建筑材料分布 9

3.3.3. 水、电、燃料等可用资源情况 9

3.4. 主要工程特点 10

3.4.1. 路基工程 10

3.4.2. 桥梁工程 10

3.4.3. 隧道工程 11

3.4.4. 轨道工程 11

3.4.5. 站场工程 11

3.4.6. 房建工程 12

3.4.7. 通信信号工程 12

3.4.8. 电气化工程 13

4. 总体施工方案 13

4.1. 建设总体目标 13

4.1.1. 工期目标 14

4.1.2. 质量目标 14

4.1.3. 安全目标 14

4.1.4. 环保目标 14

4.2. 建设管理组织机构和施工任务划分 14

4.2.1. 组织机构 14

4.2.2. 建设管段划分 14

4.2.3. 大站委托代建 15

4.2.4. 标段划分 15

4.3. 总体施工部署 15

4.4. 总体进度和节点目标 16

4.4.1. 施工准备 16

4.4.2. 先行开工安排 16

4.4.3. 路基工程 16

4.4.4. 桥梁工程 17

4.4.5. 隧道工程 17

4.4.6. 轨道工程 18

4.4.7. 枢纽站场和站房 18

4.4.8. 电化工程 18

4.4.9. 信号工程 18

4.4.10. 电力工程 19

4.4.11. 通信工程 19

4.4.12. 联合调试 19

4.4.13. 试运行 19

4.4.14. 正式开通 19

4.5. 分年度完成工程数量及投资计划 19

5. 全线控制、重难点工程及对策 20

5.1. 重难点工程概述 20

5.2. 路基工程 21

5.3. 桥梁工程 21

5.4. 轨道工程 22

5.5. 站场工程 22

5.6. 通信信号工程 23

5.7. 电力专业 23

5.8. 电气化专业 23

5.9. 信息化与综合调度 23

6. 施工组织方案和进度计划 24

6.1. 施工准备 24

6.1.1. 征地拆迁 24

6.1.2. 施工图计划安排 25

6.2. 路基工程 25

6.2.1. 工程概况 25

6.2.2. 施工安排原则 27

6.2.3. 施工组织方案 27

6.2.4. 施工进度计划 29

6.2.5. 重难点路基工程 29

6.2.6. 特殊路基和不良地质路基 32

6.3. 桥梁工程 34

6.3.1. 工程概况 34

6.3.2. 施工安排原则 35

6.3.3. 施工进度计划 36

6.3.4. 下部结构施工方案和进度计划 37

6.3.5. 制架梁施工方案和进度计划 39

6.3.6. 现浇梁施工方案和进度计划 50

6.3.7. 主要特殊结构梁施工方案和进度计划 52

6.3.8. 桥面系施工方案和进度计划 62

6.3.9. 全线重点桥梁工程施工方案 64

6.4. 隧道工程 117

6.4.1. 工程概况 117

6.4.2. 施工安排原则 118

6.4.3. 施工组织方案 118

6.4.4. 施工进度计划 122

6.4.5. 重点隧道施工方案 122

6.5. 枢纽和站场工程 124

6.5.1. 工程概况 124

6.5.2. 施工安排原则 126

6.5.3. 天津西站及相关工程 127

6.5.4. 济南高速站及相关工程 135

6.5.5. 徐州高速站及相关工程 139

6.5.6. 南京南站及相关工程 150

6.5.7. 上海虹桥站及相关工程 160

6.5.8. 高架站 166

6.6. 轨道工程 173

6.6.1. 工程概况 173

6.6.2. 施工安排原则 180

6.6.3. 施工进度计划 181

6.6.4. 板式无砟轨道道床施工 181

6.6.5. 轨道铺设和整理 184

6.6.6. 主要施工要点 189

6.7. 电气化工程 190

6.7.1. 工程概况 190

6.7.2. 施工安排原则 190

6.7.3. 施工进度计划 191

6.7.4. 主要施工要点 191

6.8. 电力工程 192

6.8.1. 工程概况 192

6.8.2. 施工安排原则 193

6.8.3. 施工进度计划 193

6.8.4. 主要施工要点 193

6.9. 通信工程 194

6.9.1. 工程概况 194

6.9.2. 施工安排原则 194

6.9.3. 施工进度计划 194

6.10. 信号工程 195

6.10.1. 工程概况 195

6.10.2. 施工安排原则 195

6.10.3. 施工进度计划 195

6.11. 信息化及综合调度 196

6.11.1. 工程概况 196

6.11.2. 施工安排原则 196

6.11.3. 施工进度计划 197

6.12. 房屋工程 197

6.12.1. 工程概况 197

6.12.2. 施工安排原则 199

6.12.3. 施工进度计划 200

6.13. 声屏障 200

6.13.1. 施工安排原则 201

6.13.2. 施工进度计划 201

6.13.3. 主要施工要点 201

6.14. 联合调试 203

6.15. 试运行 204

7. 专业接口组织方案 206

8. 物资设备供应方案 207

8.1. 物资设备管理任务 207

8.2. 主要物资材料数量 207

8.3. 物资设备供应形式、控制方式 207

8.4. 甲供物资采购供应与管理 207

8.5. 甲控物资设备供应与管理 207

8.6. 自购物资设备和地材的供应与管理 208

8.7. 开工前物资准备 209

8.8. 物资设备质量控制 209

9. 主要大临工程 209

10. 主要大型施工设备数量和进场计划 212

11. 四新技术、科研和试验工程安排 212

11.1. 基础沉降控制关键技术试验研究 212

11.2. 基础工程耐久性技术试验研究 212

11.3. 特大型及特殊结构关键技术试验研究 213

11.4. 工程建设与运营安全技术试验研究 213

11.5. 环境保护关键技术试验研究 213

11.6. 质量管理与投资控制技术研究 214

11.7. 调试及试运行技术试验研究 214

11.8. 其他研究 214

12. 主要保证措施 214

12.1. 安全保证体系及措施 214

12.1.1. 安全生产目标 214

12.1.2. 京沪安全生产管理的重点 214

12.1.3. 安全生产保证体系 215

12.1.4. 安全生产保证措施 216

12.2. 质量保证措施 219

12.2.1. 质量保证体系 219

12.2.2. 质量保证措施 223

12.2.3. 质量控制要点 227

12.2.4. 施工质量控制措施 229

12.2.5. 沉降变形观测和评估控制措施 234

12.3. 工期保证措施 235

12.3.1. 优先处理外在因素，创造良好建设环境 236

12.3.2. 抓住四项保障措施，确保节点工期 236

12.3.3. 依靠科技进步，提高施工效率 238

12.4. 投资控制措施 238

12.4.1. 投资控制目标 238

12.4.2. 投资控制总体要求 238

12.4.3. 投资控制主要措施 238

12.5. 环保控制措施 240

12.5.1. 环保管理体系 240

12.5.2. 环保工作重点 240

12.5.3. 环保工作措施 240

12.5.4. 环保管理制度 241

12.6. 文明施工措施 241

12.6.1. 文明施工目标 241

12.6.2. 文明施工措施 241

12.7. 节约用地措施 242

12.7.1. 正式工程 242

12.7.2. 临时工程 242

12.8. 成品及半成品保护措施 242

12.8.1. 已完工桥梁墩台、涵洞保护措施 242

12.8.2. 预制箱梁保护措施 243

12.8.3. 无砟轨道预制板保护措施 243

12.8.4. 钢筋、模板保护措施 243

12.8.5. 桥面系、轨道、道岔构件与沿线四电设备保护措施 243

12.9. 冬雨季施工保证措施 244

12.9.1. 冬季施工措施 244

12.9.2. 雨季施工措施 245

附表1：全线主要工程数量表 247

附表2：各联络线、动车组走行线及既有线改建一览表 247

附表3：站场工程数量汇总表 247

附表4：特殊结构桥梁汇总表 247

附表5：非标简支梁一览表 247

附表6：道岔区连续梁一览表 247

附表7：简支箱梁一览表 247

附表8：重点拆迁地段一览表 247

附表9：重点高压线路拆迁表 247

附表10：重点燃煤气管线迁改表 247

附表11：重点通信光缆拆迁表 247

附表12：重点地下管线拆迁表 247

附表13：重点工程施工安排表 247

附表14：先期开工工点一览表 247

附表15：预压路基施工安排表 247

附表16：制架梁施工安排汇总表 247

附表17：现浇简支箱梁安排汇总表 247

附表18：无砟轨道施工安排汇总表 247

附表19：轨道板预制场设置表 247

附表20：铺轨基地设置与铺轨区段施工安排表 247

附表21：全线施工组织设计进度表 247

附表22：分年度完成工程数量及投资计划安排表 247

附表23：主要物资材料表 248

附表24：主要地材供应方案表 248

附表25：混凝土集中拌合站设置表 248

附表26：改良土、级配碎石拌合站设置表 248

附表27：主要施工设备数量和进场时间安排表 248

附图1：全线施工平面布置图 248

附图2：全线施工进度图 248

附图3：典型制梁场平面设计图 248

附图4：典型轨道板预制场平面设计图 248

附图5：各铺轨基地布置示意图 248

附图6：建设管理布局图 248

附件1：适用的规范和规定 248

附件2：沿线主要城市气象统计表（1961年～1990年） 248

附件3：京沪高速铁路与沿线铁路、公路、河道立交工程结构一览表 248

京沪高速铁路施工组织设计

⑴国家发展和改革委员会发改交运[2007]2328号“印发国家发展改革委关于审批新建京沪高速铁路可行性研究报告的请示的通知”；

⑵2007年9月铁道部鉴定中心对京沪高速铁路初步设计的审查意见；

⑶铁计函[2006]281号“关于京沪高速铁路可行性研究审查意见”；

⑷2007年7月~9月修改初步设计文件和图纸；

⑸铁道部铁建设【2000】95号《铁路工程施工组织调查与设计办法》。

⑹2006年~2007年现场调查资料及与相关部门签订的协议；

⑺国家计委、建设部建标【1991】235号文发布的《铁路工程建设工期定额》（试行）；

⑻适用的铁道部颁布的规范和规定见附件1：《适用的规范和规定》。

北京南站至上海虹桥站，正线1310.830km，包括引入天津、济南、徐州、南京南、上海枢纽相关工程，其中线下工程正线里程DK5+280.13（北京南站一次建设终点）~DK1305+121。其中天津西站、济南高速站、南京南站、虹桥站已分别委托北京、济南、上海铁路局代建。轨道编制范围为DK1+750~DK1305+121，四电工程包括北京南。

设计速度：350km/h，初期运营速度300km/h。跨线列车运营速度200km/h及以上；

最小曲线半径：7000m；

最大设计坡度：20‰；

到发线有效长度：650m；

列车运行控制方式：自动控制；

行车指挥方式：综合调度。

根据所确定的设计速度，按相应速度标准的设计规范或规定执行。

天津枢纽津沪（南联络线）、京津联络线（北联络线）：200km/h；

京津城际至天津西站联络线：120～160km/h；

济南枢纽京济南联络线：120～160km/h；

济沪南联络线：崔马庄线路所至济南站200～160km/h，之后与既有线并行地段120～80km/h。

徐州枢纽中部联络线：80～160km/h；

南京枢纽跨线旅客列车联络线：200km/h；

上海枢纽黄渡至沪宁城际的联络线：200km/h。

根据走行线的长度、所经地区的地形地质条件等，按120km/h的速度标准设计；其纵断面标准可根据动车组（空车）的牵引特性确定；其它专业的设计标准可按现行铁路有关设计规范执行，并满足一次铺设无缝线路的技术要求。

养护维修列车走行线的设计标准，可按100km/h的速度标准参照现行铁路有关设计规范执行。

京沪高速铁路地处我国经济最为发达、综合经济实力最强、最具发展活力的东部地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、*苏四省，直接联结16个超过100万人的大城市。线路自北京南站西端南侧引出，沿既有西黄线、京山线，经廊坊、天津华苑站并修建联络线引入天津西站，天津西站改造为高速始发站；向南与京沪高速公路大体平行，过沧州西、德州东，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南与京福高速公路大体平行，经泰安西、曲阜东、滕州东、枣庄西，沿京福高速公路东侧南行至*苏省境内，跨京福高速公路后，在徐州市东部新设徐州高速站；过宿州，于新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河后新设蚌埠高速站，在南京长*三桥上游1.5km的大胜关越长*后新设南京南站，东行至镇*南6km处新设镇*高速站；沿沪宁高速公路北侧东行，经常州、无锡、苏州，终到上海虹桥高速站。北京南站站中心至虹桥站站中心正线运营长度1308.598km。

在国民经济与路网中的意义和作用

京沪高速铁路是我国《中长期铁路规划网》中“四纵四横”客运专线的南北向主骨架，它将从根本上解决京沪通道运输能力长期紧张的状况，同时对促进京沪间各种运输方式的协调发展、提高运输业的服务水平有重要意义。

京沪高速铁路是坚持以我为主，自主创新，立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平来建设，对形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，促进我国铁路装备工业的振兴，优化调整产业结构将起到龙头作用。

京沪高速铁路作为国家战略性重大交通工程，对构造完善综合交通运输体系，促进我国地区经济发展，率先实现全面建设小康社会，降低社会成本，提高综合国力，都具有重要的现实意义和深远的历史意义。

线路主要穿行于冀鲁平原区、鲁中南低山丘陵区、黄淮冲积平原、淮河一、二级阶地、长*及其支流河谷阶地、长*三角洲平原区，局部通过剥蚀低山丘陵区。

北京至廊坊为冲、洪积平原，地势由西北向东南缓倾；廊坊至武清及沧州至济南以北为冲积平原，廊坊至武清地势由西北向东南缓倾，沧州至济南地势由西南向东北缓倾；武清至沧州为近海冲积平原，地势由西向东缓倾，其中天津市区及其以南团泊洼一带地势低洼，沟渠坑塘密布。

济南以南至徐州属鲁中南低山丘陵区，地形起伏大，尤以济南至泰安地势陡竣，是全线海拔最高的地段。该段受区域构造的影响，以剥蚀为主，冲沟发育，河谷下切明显，丘间谷地发育有小型的冲洪积平原及盆地。

徐州至上海段线路主要通过黄淮冲积平原、长*三角洲平原区，局部通过剥蚀低山丘陵区。黄淮冲积平原平坦开阔，略向南倾，地面高程20～40m。淮河一级阶地地势低平，呈2～4°微坡倾向河床，二级阶地呈垄岗地形，波状起伏，坳沟发育，其间有残丘出露，相对高差20～30m。长*及其支流一级阶地地形平坦、开阔，地面高程在5～10m之间；高阶地呈垄岗地貌，波状起伏，“梳状”坳沟发育，阶地面平缓，坳沟深4～20m，地面高程10～40m。低山、丘陵集中分布于高塘集至至张八岭间及南京至镇*段，山顶高程在50～200m之间，地势起伏大，山坡自然坡度25°～40°，地表植被发育，基岩多有出露。长*三角洲平原区，地势平坦宽阔，河渠纵横，水塘密布，地面高程2～6m，由西向东微倾。

北京至济南段地层主要为第四系冲积层、冲洪积层、海积层，一般以黏性土、粉土、砂类土为主，仅北京附近分布有厚层卵石土和圆砾土，城区、村庄及局部坑塘分布有厚度不等的填土。

北京黄村～济南普遍分布松软层，松软层底板埋深在6～18m范围内。

北京至沧州及禹城市附近地震动峰值加速度≥0.10g，分布有地震可液化层，液化层以饱和的粉、细砂及粉土为主。

济南至徐州段为鲁中南低山丘陵及丘间平原，地表以剥蚀为主，部分地段基岩裸露。新生界地层有第四系洪、坡、残积以及冲积、湖积层，主要岩性为新黄土、黏土、粉质黏土、卵石土、碎石土、砂类土等，新黄土具湿陷性，一般湿陷系数为0.015～0.071；韩庄运河附近冲湖积黏土、粉质黏土具弱膨胀性，局部具中等膨胀性；下第三系始、渐新统，岩性为泥岩、砂岩、含砾砂岩。出露基岩为古生界寒武系、奥陶系、石炭系、二叠系，岩性为石灰岩、页岩、砂岩、泥岩、泥质砂岩等；太古界泰山群为花岗片麻岩；岩浆岩主要为太古代早期斜长花岗岩和燕山期侵入辉长岩。奥陶系、寒武系石灰局部岩溶较发育，岩石表面沿裂隙发育有溶沟、溶槽，溶隙和溶洞绝大多数为全充填，桥梁基础类型及桥式类型的选择应结合岩石的完整性及溶洞的大小和顶板厚度确定。石炭系及二叠系中含有多层可采煤层。

DK426+440～DK426+960、DK427+960～DK428+760两段所经地段分布有重力错移体。前者为路堑段，后者位于隧道洞顶之上。重力错移体形成时代久远，平面形态呈不规则舌型，受强烈风化剥蚀作用，错移体规模已大大缩小，现已稳定。

徐州至池河为黄淮冲积平原及淮河一、二级阶地，黄淮冲积平原及淮河一、二级阶地主要出露上更新统粉土、粉细砂、粉质黏土、黏土（下蜀黏土），含铁锰结核，厚2～45m，部分地段表层为第四系全新统粉土、粉细砂、粉质黏土，厚2～15m，下伏寒武、奥陶系白云岩、灰岩、泥灰岩，白垩系泥岩、砾岩、泥质砂岩，下元古界云母片岩、角闪岩、变粒岩等。黄淮冲积平原DK682～DK739段广泛分布松软（液化）土地层，地基需加固。黄淮冲积平原、淮河及支流一级阶地局部地段分布软土及松软土，地基需加固。地下水发育，主要为孔隙潜水，水位埋深1～4m。

池河至丹阳段线路通过剥蚀低山丘陵区及长*河谷阶地，低山丘陵区地层岩性主要为粉细砂岩、泥岩、长石砂岩、千枚岩、石英砂岩、白云岩、白云质灰岩、灰岩及侵入岩等。沉积岩受强烈的褶皱、断裂影响，节理发育，侵入岩风化层厚度变化大，球状风化发育，低山丘陵区地下水一般不发育，但在储水条件较好的构造带及岩溶发育带水量较丰富。长*高阶地广泛分布第四系上更新统黏土（下蜀黏土）。一级阶地及高阶地坳谷区局部分布软土及松软土。一级阶地地下水较发育，主要为孔隙潜水，埋深1～3m，高阶地地下水一般不发育。

丹阳至上海段线路通过长*三角洲平原区，均为第四系地层覆盖，系*河、湖泊、海相沉积形成，为黏土、粉质黏土夹粉细砂层，其中丹阳～昆山段零星、断续分布淤泥质土，厚2～17m，昆山～上海段广泛分布淤泥质土，最大厚度达38m。软土强度低，压缩性高。地下水上部属孔隙潜水，水位埋深0.5～3m，下部砂层为良好含水层，具微承压性。

DIK0+000～DIK65+000 0.20g

DIK65+000～DK174+000 0.15g

DK174+000～DK242+000 0.10g

DK242+000～DK612+000 0.05g

DK612+000～DK667+026.73 0.10g

DK665+100～DK938+000 0.10g

DK938+000～DK985+000 0.05g

DK985+000～DK1075+000 0.10g

DK1075+000～DK1087+000 0.15g

DK1087+000～DK1164+000 0.10g

DK1164+000～DK1240+000 0.05g

DK1240+000～DK1305+121 0.10g

京沪高速铁路经过地区的河流分属海河、黄河、淮河、长*四大水系。沿线河流密布，水利设施众多。线路经过的主要河流有永定河、海河、子牙河，漳卫新河、马颊河、徒骇河、黄河、大汶河、泗河、韩庄运河、京杭大运河、怀洪新河、淮河、滁河、长*、九曲河、望虞河、娄*、*阳*、蕴藻浜等。

南京至上海段属亚热带海洋性季风气候，全年寒暑变化明显，温和湿润，四季分明。年平均降雨量在600～1400mm左右，60%降雨主要集中在6～8月份。年平均气温在11～16℃，极端最高气温为40℃，最冷月平均气温在1～5℃左右，沿线土壤最大冻结深度0.3m以下。

沿线各主要城市地区气候情况详见附件2：《沿线主要城市气象统计表（1961年～1990年）》。

全线正线长度1318公里，共有20条联络线、动车走行线204单线公里，设22个车站（含北京南站）；

全线正线桥梁254座，1061公里，占全长的80.9%，箱梁31286孔，T梁2587孔；

路基234.239公里，占全长的17.9%；

隧道22座，16.083公里，占全长的1.2%；

正线铺轨2780公里；站线铺轨400公里；铺道岔1173组；道砟212.3万m3；房屋面积77.7万m2；接触网4000条公里；牵引变电所27座；光纤传输系统1317.841正线公里；列车控制系统1317.841正线公里。

征地67080亩；房屋拆迁509.1万m2。

全线桥梁、轨道、隧道、路基高性能混凝土总量3800万m3。

主要工程数量详见附表：《全线主要工程数量表》。

其他线路情况见附表：《各联络线、动车组走行线及既有线改建一览表》。

既有京沪铁路纵贯南北，与本线走向大致平行，可作为施工运输的铁路主干道。另有京山、京原、京秦、京承、津蓟、京包、胶济、泰肥、兖石、陇海、符夹、濉阜、淮南、宁芜、宁铜、沪杭等多条铁路与既有京沪铁路相连，构成了利用铁路运输工程材料和设备的运输网络，可作为远距离运输的主要方式。全线共跨越铁路73处。

本工程所经地区为我国东部经济发达地区，京津地区、山东省以及长*三角洲基础设施比较完善，近年来公路的发展尤其迅猛。线位附近除有京津塘高速公路、京福高速公路、沪宁高速公路、104国道、312国道、206国道、205国道、318国道等高等级公路与本工程并行交叉外，各地区省级公路、县级公路以及乡镇公路形成了完善、发达的公路交通网，为本工程的实施提供了便利的运输条件。全线跨越高速公路41处，等级公路99处。

北京至徐州段无可利用的通航河流。

徐州至南京段虽然水网发达，但各河流受季节影响严重，通航等级低，材料运输不考虑航运。

南京至镇*段长*与本线平行，镇*至苏州段有京杭大运河，其余可通航河流有浦河，新孟河，德胜河，新老藻河，锡澄河，锡十一线，苏申内外港线，申湖线，苏西线，苏浏线等，干线航道可通100t级以上的船，一般的干线及支线航道能通行40～100t级船舶，其余维护航道可通行20t级左右的小船。全线跨越5级航道以上16处。

交通运输条件详见附件：《京沪高速铁路与沿线铁路、公路、河道交叉情况一览表》。

京沪高速铁路工程建设对当地建筑材料的需求量巨大。沿线地区石料料源点主要分布在天津蓟县、河北省紫荆关、昌黎，山东泰安以及徐州、滁州、镇*、无锡、苏州等地区。其中天津至济南段需远运，北京至天津、固镇至蚌埠、昆山至上海段石材资源相对缺乏，其它地段石料相对丰富。

京沪高速铁路沿线用砂较缺乏，除济南至徐州、蚌埠至滁州段基本可就近供应外，其他地段均需远运。工程用砂料源点主要分布于北京密云，河北紫荆关、抚宁，山东沙河、大汶口，*苏新沂，安徽池河、女山湖、沙河，浙*湖州等地。南京至上海段工程用砂均需由长*航道远运，通过沿线各码头供应。砂的来源主要有长*上游的*西赣*砂、湖北巴河砂以及浙*的湖州砂。

沿线建筑材料详见附表：《京沪高速铁路沿线地材分布表》。

水、电、燃料等可用资源情况

沿线电力发达，电源分属华北、山东、华东电网，且电力网络密集，容量富裕，能够满足京沪高速铁路施工的需要，可就近“T”接。为确保工程施工用电，对重点工程及临时辅助企业用电采用地方电源与自发电相结合的方式。小桥涵等分散工点，无条件的考虑采用分散自发电方式。

沿线经由地区经济发达，煤炭、油料等燃料市场供应充足。

线路纵向刚度均匀性要求高。为保证路基的纵向刚度均匀性变化，在轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、路基与涵洞、路堤与路堑、路基与隧道等分界处均设置了相应的过渡结构。

工后沉降控制标准高。为满足无砟轨道工后沉降控制技术要求，路基工程须严格控制地基和路堤的工后沉降。

与站后工程接口多。路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，须统一设计、统一施工，加强组织和协调，保证接口合理、施工有序、质量可控。

桥梁比重大，长大桥梁多。全线桥梁数量多、比重高、工程量巨大、特殊结构梁密集。超10公里以上长大桥20座，全线最长桥梁丹阳至昆山特大桥，连续长度164km。

梁体刚度大、整体性能好、重量重。

简支箱梁为主，特殊结构多。跨既有公路、铁路、河流大多采用大跨连续梁通过，特殊结构桥型有预应力混凝土连续箱梁、V型刚构连续梁、钢桁梁、钢桁结合梁、钢管混凝土系杆拱桥和预应力混凝土连续梁—钢管混凝土拱组合桥等，共395处，施工技术较复杂。

工后沉降和混凝土徐变控制标准高。为满足无砟轨道沉降控制技术要求，对桥梁工后沉降和混凝土收缩徐变要严格控制。特别是采空区和溶洞发育地区要采取有效措施防止桥梁基础下沉。

与站后工程接口多，施工中要避免出现差、错、漏，造成不必要返工。

结构耐久性要求高，使用寿命按100年设计，采用高性能混凝土。

开挖断面大。隧道内轮廓均设计采用单洞双线断面，开挖断面约170m2，有效净空面积不小于100m2。施工须针对围岩情况采取短进尺分部开挖和初期支护，二次衬砌及时跟进，确保施工安全。

地质复杂，浅埋隧道多。全线的隧道地质构造复杂，不良地质和特殊地质多，各隧道Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩所占比例大，多数隧道埋深较浅，金牛山隧道下穿京福、京沪高速公路匝道，对超前地质预报、监控量测及施工过程控制要求高。

⑴高速铁路的轨道必须具备高平顺性、高可靠性和高稳定性，以确保高速行车的安全、平稳和舒适。

⑵全线以采用无砟轨道为主，在工后沉降不易控制及其他不适宜铺设无砟轨道地段采用有砟轨道结构。全线采用跨区间无缝线路。车站正线采用高速18#无砟道岔，各联络线与正线间采用大号码道岔。

⑶无砟轨道使用期60年。

车站设计要实现“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”，体现“绿色环保，以人为本”的理念，在满足铁路运输的需要同时，要与城市交通系统相融合，位于枢纽的车站应实现综合交通枢纽的理念。

征地拆迁工作量大。沿线枢纽地处经济发达地区，人口密集，建筑林立，给征地拆迁带来很大难度。同时，京沪高速铁路工期较紧，能否顺利拆迁和按时开工直接制约建设工期。需要铁路地方共同努力，并且在施工组织中充分利用有效空间。

专业接口多，建设工序复杂。车站是路基、桥梁、轨道、站房、四电的结合点，在时间短，工程量大的前提下，需要各专业通力合作，强调计划的严肃性，保证各专业各工序按施组有序推进。

预压地基站场多，地基处理工程量大，预压期长。高架站多，结构新颖，要在短时间内完成需要精心组织，合理安排。

高速铁路房屋建筑形象具有共性识别特点，并应与所处城市的建筑风格相协调。车站站房为包含客运用房、旅客专用场地、站台、雨棚、地道以及与运营相关的设备用房的综合建筑体，除自身具有施工难度大、质量要求高和工期紧的特点外，与地方市政基础设施衔接内容多、难度大，还具有专业接口多、不同专业工序穿插配合多、建筑节能环保的新技术新材料新工艺新装备使用多和不可预见因素多的特点。

在施工组织上要本着科学、合理、可靠和可操作的原则，统筹规划、系统安排、周密组织，注重施工与设计的结合、站前与站后的衔接、各专业工程间的配合；在运用成熟工法的同时结合工程实际，开展技术创新，积极采用。

通信信号采用话音、数据、图像等多媒体手段，一次连续列车控制技术、集中管理分散控制的车站联锁系统和智能化的车载设备，提高高速铁路列车运行的安全性、可靠性和舒适性，充分体现数字化、网络化、智能化和通信、信号、计算机网络与现代信息技术一体化在铁路运输中运用。

在工程实施上，采用了全线贯通的电缆槽道和综合接地系统，车站房屋采用了综合布线系统。通信信号系统采用大量的新技术，各子系统之间及与其它专业之间接口种类繁多JG／T 438-2014 建筑用真空绝热板，系统之间的集成技术复杂。

本线所经地区工业基础好，经济发达，电网能力较强，所设各配电所电源与地方供电局联系确认，均可就近取得可靠电源。为保证工程各系统调试用电，外部电源工程应保证与配电所施工同步、适度超前进行，并确保在施组供电目标前提供正式可靠电源。

全线新建2回10kV电力贯通线，为沿线信号、通信（含防灾）、综合调度系统及区间隧道照明等负荷供电。贯通线采用电缆方案，在电缆沟内敷设。电力电缆槽在桥梁路段设于桥上、在路基段设于坡脚下、在路桥过渡频繁地段设于路肩上，电缆线路采用并联补偿措施，并设置电缆故障测距装置。

车站综合负荷由配电所供电，各站与行车有关的信号、通信（含防灾）、综合调度系统设双台专用变压器供电，电源取自贯通线；一级负荷及其它重要负荷采用2路电源供电。

京沪高速铁路正线牵引供电采用供电电压为2(25kv的AT供电方式，牵引变电所采用220kV电源和控制保护装置采用综合自动化技术，实现控制、保护、故障点标定和数字接口的一体化，大型电气设备选型以高可靠、免维修、少维护、寿命管理为原则，2(25kv设备采用气体绝缘开关设备(GIS),牵引供电综合调度自动化系统采用分层分布式网络系统结构。

接触网悬挂类型采用大张力链型悬挂，高速正线接触线采用150mm2高强度铜合金线；承力索采用120mm2铜合金绞线，并采用恒张力架设、整体吊弦、正线道岔无交叉方式等技术，保证接触网的高平顺性和良好的弓网关系。

遵循“整体设计、系统建设、优质高效、一次建成”的方针，坚持设计高标准、科技高起点、工程高质量的要求DB34／T 3427-2019 城市生活垃圾中端收集转运规范，实现科技创新、管理创新、制度创新，达到“一流的设计、一流的工程、一流的技术装备、一流的运营管理”的建设目标，打造拥有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，争创国家科技进步大奖。一次开通运营时速300km/h，全线建成世界一流高速铁路。

4年建完，5年开通，总工期60个月。