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21-未来新海岸：临港地区的规划设计与实践.pdf

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口推进我国由航运大国迈向航运强国创造了更好的基 出和条件（表2、图2~图9)。

口第16位。到2010年，天津港集装箱吞吐量达到 1000万标准箱，港口等级达到30万吨级。天津港广 周的发展前景为东疆保税港区的发展提供了重要的依 托。 ③东疆保税港区具有优越的规划和建设条件。 它三面环海的特殊地理环境，便于封闭管理，同时， 港区内没有建筑、农田，不涉及拆迁和人员安置问题 便于规划建设开发。 （3）规划建设 正在建设的东疆港区位于天津港东北部，面积 30km²，是人工造陆形成的半岛式区域，三面环海， 一面与陆地相通。因在天津港最东端，故得“东疆 之名。 根据总体规划，东疆港区分为码头作业区、物 流加工区、港口综合配套服务区“三大区域，具有 码头装卸、集装箱物流、商务办公、生活居住、休闲 旅游“五大功能”。 保税港区包括物流加工区和码头作业区的一部 分，面积为10km²。采用分期建设方式。一期工程 预计于2007年年底封关运作，包括集装箱码头项目

和物流加工区起步区两部分。其中，集装箱码头将有 6个10万吨级集装箱泊位投产，物流加工区也将在 完成40万m?的开发量，建成标准化的物流仓储加 工设施，以及相关的服务设施如海关监管及口岸办公 没施。整个保税港区10km²的面积预计于2010年 全部建成投入使用。 （4）设立目标 天津东疆保税港区是推动滨海新区进一步开放 的重要举措，是满足滨海新区及环渤海地区外向型经 齐发展的需要LY/T 2893-2017 林地变更调查技术规程，其建设将增强天津港作为国际航运中 心和国际物流中心的核心载体功能，将发展成为我国 保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位 尤势最明显的海关特殊监管区域，为进一步发展成为 自由港创造了条件（图10~图11）

3.大连大窑湾保税港区

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（2）优势条件 大窑湾保税港区的优势条件体现在区位优势、 巷口基础优势和政策优势三个方面： 从区位上看，大连港是我国环渤海地区和辽东 半岛沿岸港城通往国外的最近点，是东北腹地大宗货 物走向东南沿海和国际市场的主要通道和重要枢纽， 星东北地区最重要的出海口，也是整个东北亚区域进 人太平洋、面向世界最便捷的海上门户。 从港口设施上看，大密湾保税港区位于大连东 北亚国际航运中心建设核心港区，水深港阔，是我国 名四大深水良港之一；港区内汇集了国内最大的原 由码头、矿石码头、汽车码头以及亚洲吃水最深的集 装箱码头，这些国内领先的大型化、专业化码头，代 表着世界航运业发展的方向，为保税港区即将开展的 国际中转业务奠定了坚实的基础。 从政策上看，大窑湾保税港区所依托的大连保 税区，是东北唯一的保税区，是改革开放以来东北开 放层次最高的区域。2004年在保税区基础上设立的 区港联动”保税物流园区使保税区的政策优势得到 进一步的提升。 (3）规划建设 已批准的大窑湾保税港区的6.88km²采用分 期建设的方式。一期启动面积为2.88km²，预计于 2007年6月30日通过部委验收，并争取2008年完 我6.88km²的整体封关运作。 有关部门对大窑湾保税港区的发展规划并不仅 局限于这6.88km²，而是把保税港区的未来发展规划 分为近期、中期、远期。 近期，重点规划建设好国家批准的6.88km²的 保税港区，形成港口作业、保税加工、保税物流、国 际贸易、商品展示、研发检测等功能区，实现大密

规律在20世纪80年代以后随着世界经济全球化步 伐的加快越发明显。我国三大保税港区均有广的腹 地支持，当前应重视腹地经济与保税港区发展的基础 性关联，尽快打破行政区划，从区域经济一体化的 角度构建从基础设施到体制政策等软硬条件结合的体 系，以保证保税港区五大功能的充分发挥。

互动。 中期，将保税港范围扩大到整个大孤山半岛， 保税港政策延伸到油品、粮食、矿石、汽车码头， 筹建长兴岛保税物流中心和出口加工区，把长兴岛 建成与保税港互动的出口加工主导型国际合作工业 国区。 远期，构建以大连大密湾保税港区为龙头、以 复地保税物流中心为节点的东北保税物流网络，使大 连大窑湾保税港区在东北振兴和大连航运中心建设中 发挥不可替代的牵动、辐射和示范作用。进一步发展 东北大物流，为振兴老工业基地做出积极的贡献。 （4）设立目标 建设大窑湾保税港区，是实施振兴东北老工业 基地这一国家战略的追切要求，是建设国际航运中心 战略任务的重要举措，是东北地区发展现代物流，促 使大连成为东北亚国际物流中心的战略选择（图12~ 图14)。 五、我国保税物流园区发展的策略性思考 我国现有的三大保税港区中，仅有上海洋山保 税港区封关运作，其他两个尚在建设中。虽然保税 区的设立对我国经济发展具有重要的战略意义，但是 由于运作时间尚短，其功能和影响力是否能够充分发 辉还不得而知。从我国海关特殊监管区域发展的历史 与经验来看，国家给予的优惠政策并不是运作成功的 维一因素。 基于以上考虑，保税港区是否能够成功运作并 承担起走向自由港的重任，需要以下几方面的配合： 1.积极探索三大保税港区之间的合理分工、良 性发展的合作机制 建设国际航运中心是三大保税港区的发展目标 之一，届时，我国沿海将形成大连、天津、上海、香 港四大航运中心的格局。由于大连、天津、上海之间 的分布相对密集，尤其是大连港和天津港同处环瀚海 经济圈，形成竞争态势在所难免，为避免未来可能出 现的恶性竞争，应从各大港区之间的优劣势分析着手 制定错位竞争、合理分工、良性发展的合作机制。 2.加快构建腹地经济对保税港区的支撑体系 强大的腹地经济是国际航运中心的形成因素 。从国际航运中心发展轨迹考察，我们发现国际舰 运中心的发展无论在服务范围上还是在服务内容上 都呈现从中转型向腹地型转变的变化规律，这一变

3.借鉴国际先进经验，提高保税港区运作效率

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论港口与城市发展的若干关系

张捷陈海慈 Thang Jie Chen Haid

同天系 系及集端运网络、港口的官理 发展形势，并对国内外相关实践作了经验总结，对我国当前的港城关系的协调发展提出了若干建议。 词1进城关系淮口区位工业化滨水区复兴多式联运模式地主港模式港城协调

港口发展不仅仅是航运业本身发展的结果，更 重要的是现代海洋贸易、海运技术、区域内陆交通和 经济社会共同发展，相互作用的结果。“建港兴城 以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济” 这是世界范围内港口与城市发展演变的普遍规律。它 既揭示了港城关系的变迁过程，也揭示了港城关系相 互作用的机理，二者之间相辅相成，互为因果。

二、港城的经济社会关系

海洋运输的巨大能力及成本低廉等优势使港口 成为城市的经济社会活动与外部联系的首选方式和重 要节点。港口因生产和经营活动产生了大量的人员物 资信息资金的流动，直接产生了港口产业（海运、仓 储、集疏运等）和临港产业（造船、贸易、钢铁、石化、 电力、加工工业等)。“由于港口是作为沿海活动的核 心，是一个交换、经营、分配和转运的地区，必将需 要自己的银行、保险、信息和研究等服务机构。简而 言之，整套的系列服务无法专门由港口提供，而应由 充分港口城市提供综合性服务体系才能保证港口的竞 争性? 目前，航运中心或者主枢纽港的海上腹地几乎 可覆盖全球陆上腹地。可远达几千公里港口的两个扇 面形辐射作用可以有效吸引大量的物质资源的集中， 形成物流网络的枢纽。随之而来的是人流、资金流和 信息流的集中，大量生产要素的案集，以及域外需求 的形成，为城市的经济发展注入了强大的动力。

港口对城市经济发展的作用往往是显著的表现 在创造就业岗位、上缴税款等多项指标上。根据国际 集装箱协会的资料显示，在发展中国家，港口每增加 个集装箱，就可为当地增加600欧元的GDP：每

增加1万个标准箱，可提供500个就业岗位。2006年 宁波一舟山港连跨600万和700万集装箱两个台限 港口集装箱吞吐量首次突破4亿t，继续稳居世界 强，而这700万标准箱，意味着一年可为宁波带 35万个就业岗位、42亿欧元的间接经济效益。 现代港口的发展对服务功能要求越来越高， 使城市与港口的关系变得越来越密切。一方面，城 作为港口设施的载体，成为港口产业发展的依托； 一方面，港口产业由于关联度大，经济带动性强而 为城市经济社会发展的重要促进因素：而随着港口 种功能的发挥、扩大和升级，使之形成了日益广阀 经济辐射面，从而带动城市经济发展，并逐步形成 口与城市的一体化。 2.发展中国家的港口区位工业化 港口区位工业化是当前发展中国家的港口区 作用于区域系统并成为区域经济发展的增长极的一 重要环节。尤其当前随着国际贸易和全球经济一 趋势加快，港口功能也日益多元化，因此，港口区 工业化与多元化应成为当前发展中国家的港口区位 究的主要内容之一。 （1）临海工业开发区 港口作为多式联运的重要节点，往往发展成 个主要工业集聚点和重要的就业地点，以及国家 地区经济发展的增长极点。尤其是在经济全球化的 潮中，技术扩散速度极快，标准化生产方式日益普 提高产品竞争力的手段主要是降低成本和改善服 物流成本越来越成为产品成本的重要组成部分，在 口城市，不仅可以利用运输的优势节省物流成本， 且，临港建厂可以减少原材料或产成品的中转次 从而减少内陆运输成本。因此，许多国家依托港口 立临海工业开发区作为政府对国家经济干预的主要 点，以促进新的区域增长点的形成。

增加1万个标准箱，可提供500个就业岗位。2006年， 宁波一舟山港连跨600万和700万集装箱两个台阶， 港口集装箱吞吐量首次突破4亿t，继续稳居世界四 强，而这700万标准箱，意味着一年可为宁波带来 35万个就业岗位、42亿欧元的间接经济效益。 现代港口的发展对服务功能要求越来越高，而 使城市与港口的关系变得越来越密切。一方面，城市 作为港口设施的载体，成为港口产业发展的依托：另 一方面，港口产业由于关联度大，经济带动性强而成 为城市经济社会发展的重要促进因素：而随着港口多 种功能的发挥、扩大和升级，使之形成了日益广阔的 经济辐射面，从而带动城市经济发展，并逐步形成港 口与城市的一体化

2.发展中国家的港口区位工业化

港口区位工业化是当前发展中国家的港口区位 作用于区域系统并成为区域经济发展的增长极的一个 重要环节。尤其当前随着国际贸易和全球经济一体化 趋势加快，港口功能也日益多元化，因此，港口区位 工业化与多元化应成为当前发展中国家的港口区位研 究的主要内容之一。 （1）临海工业开发区 港口作为多式联运的重要节点，往往发展成为 个主要工业集聚点和重要的就业地点，以及国家和 地区经济发展的增长极点。尤其是在经济全球化的浪 潮中，技术扩散速度极快，标准化生产方式日益普及， 提高产品竞争力的手段主要是降低成本和改善服务。 物流成本越来越成为产品成本的重要组成部分，在港 口城市，不仅可以利用运输的优势节省物流成本，而 且，临港建厂可以减少原材料或产成品的中转次数 从而减少内陆运输成本。因此，许多国家依托港口建 立临海工业开发区作为政府对国家经济干预的主要焦 点，以促进新的区域增长点的形成。

对城市来说，不仅要充分利用港口的基本功能， 还应将港口融贯到城市的功能组织中，使港口与城市 完美结合。长期以来，港口与城市相互依存，共同发 展。在空间上，通常是港城共居一地，工业生产、商 业文化活动、港口活动和居住混杂在一起，在功能上， 则并没有特别的空间界限存在。

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1.共存空间的冲突 港口具有双重性质。首先，作为经济独立体， 作为运输企业，港口承担着经济生产、市场竞争和商 业发展的职能；其次，在城市用地性质上，港口是公 用基础设施，具有促进国民经济发展的公共产品性质， 提高人们的生活质量和提升城市环境品质是公共产品 的根本属性。 港口的双重性质导致了港城之间存在着不可避 免的冲突，冲突源于在有限的共存空间内，两个实体 性质各有所需。港口和城市这两种目标上的不同导致 在工程设施和功能兼容上的冲突。一方面，从城市角 度看，港口方面往往给城市带来交通拥挤、环境污染、 慢占生活岸线、管理混乱的弊病，而港口却困于发展 受制。另一方面，从港口角度看，港口要进行正常运 转，却常常受到城市交通基础设施的不完善、城市空 间及其他城市活动的限制。早期的港区往往位于城市 的高密度开发地段，与其他城市用地相互交织，港中 有城，城中有港，相互矛盾日益突显。

1981年，由政府牵头组成的半官方性质的都市 宗合体开发商——伦敦码头区开发有限公司（LDDC） 干始着手进行伦敦码头区的改造重建工作。LDDC历 寸17年，将一个22km²近似废弃的老工业区改造 英国及欧洲最繁忙、最重要的商业、商务区，改变 了伦敦市金融和商业中心的格局，巩固了伦敦世界金 融中心的地位。 伦敦码头区的开发主要依靠民间企业投资，具 有市场导向的特征，其基本思路是利用有限的政府资 金来营造投资环境（如改善基础设施、修复历史建筑、 整荒废土地和美化环境面貌），作为吸引民间企业 设资的有效杠杆。前期启动首先提升开发区土地的商 业价值，并通过分期开发住宅、商业物业等所获得的 收益滚动开发。在整个开发过程中，住宅、商业和交 通设施的改善一直是改造的重点。 伦敦码头区的投资环境在很大程度上取决于基 出设施。以交通设施为例，伦教码头区改造前，交通 状况十分恶劣，泰士河将整个区城分割为块状，但 设有一座像样的大桥来连接区域道路，城市重建者投 （大量资金改善码头区的交通条件，如通过Jubilee 也铁延线与伦教市区中心连通等，改善了码头区在整 个伦教市的发展条件和地位。现在，码头区不仅具有 与城市轨道交通网络便捷相连的轻轨和地铁，还辟建 了与西欧各大城市通航的小型机场。 （3）国内实践—宁波老外滩改造 宁波的老外滩，作为中国“外滩史”家族中最 悠久的一脉，又是唐宋时东方文明的输入口和近代西 风东渐的接入地，自五口通商开埠的那一天起，地处 三江口特殊位置的它就承担了宁波对内对外的商贸交 易的任务，可以说，这里就是宁波现代商业的发源地。 建国后，因处于工业区，年久失修，建筑逐步破落。 由于其处于宁波城市的核心区域，破落的景象严重影 响了宁波以“三江六岸文化长廊”为核心建立的城市 中心经济带的景观。 从2001年起，宁波老外滩成为宁波市中心旧改 造的重点专案。老外滩沿甬江而建，五口通商开埠后 江边外国领事馆、天主教堂、银行、轮船码头一字摆 开，几乎记录了宁波开埠的整段历史。老外滩改造以 个项目为载体，浓缩宁波的历史人文，力求传承甬 城特色的人脉和文脉，复兴宁波当年万商云集、中西 方文化交汇融合的盛况。在沿江600m、建筑面积通 B8万m²的地段上保留原有建筑及街区风貌，注入新 的时尚元素，以新兴的Block商业街区概念集中打造 了一个集购物、美食、娱乐、居住、展览和外滩休闲 生活为一体的特色区城。为了保存辉煌了100年的 宁波客运中心，老外滩开发完整地保留了码头的基本

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（貌，改造成一个亲水平台，而原来的候客大楼， 成了宁波城市规划展示馆。

港口、腹地与集疏运网络

也普遍很小，大部分港口货物的来源地与目的地距离 不大，一般不超过几百公里。20世纪80年代以后， 全球经济一体化的迅速发展为港口带来丰富的货源， 同时也极大刺激了航运业的技术进步。

.多式联运模式 集装箱运输和国际多式联运模式是现代综合物 流发展的必然趋势，将对现代港口的功能和性质产生 重大影响。随着集装箱多式联运的迅速发展，港口之 间对其服务市场的竞争越演越烈。竞争的成功与否取 决于港口与腹地的通达性大小。 以上海国际航运中心当前情况来说，集装箱货 物内陆集疏运方式主要有铁路、公路、长江和沿海运 输。长江运输在中下游地区与上海的空间联系上有着 十分明显的成本优势，长江水系的集装箱内河支线运 输量需要大力发展。因此，内河基础设施的改造和扩 建已刻不容缓。中国中西部地区大开发产生的经济增 长必然带动对国际集装箱的运输需求。但是，因我国 铁路部门缺乏同航运、港口、外贸货主等有关方的紧 密配合，货运站装卸设备不足和集装箱及其相应单掘 资料信息不能及时跟综、传递等问题，铁路在上海港 集装箱货物的集疏运中无所作为。如何发挥京沪和沪 穗等铁路干线在为上海国际航运中心与其内陆腹地间 货物集疏运中的应有作用，值得认真研究。 2.腹地的竞争与多样化 多式联运模式使得传统的直接腹地概念受到极 大冲击，传统港口仅成为多式联运模式下的一个中转 站，港口之间的竞争更趋激烈。例如，宁波港集装箱 码头的直接经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州 温州三市和舟山、绍兴、金华、丽水及杭州：宁波港 与上海港的交叉腹地主要为杭州市及杭嘉湖平原经济 区：宁波港的中转腹地为铁路浙赣线所覆盖的郡阳湖 洞庭湖平原经济区。统计资料表明，从宁波港进出近 30%的集装箱来源于浙江省内部，而且主要集中在 宁波港的直接经济腹地。按照业内公认宁波港每年的 新增生产能力至少为100万TEU，但是，在“十一3 发展期，宁波港每年要保证100万TEU的增长， 键是现有腹地的拓展。 在全球经济一体化条件下，港口与腹地的关系

集装箱运输和国际多式联运模式是现代综合物 流发展的必然趋势，将对现代港口的功能和性质产生 重大影响。随着集装箱多式联运的迅速发展，港口之 间对其服务市场的竞争越演越烈。竞争的成功与否取 决于港口与腹地的通达性大小。 以上海国际航运中心当前情况来说，集装箱货 物内陆集疏运方式主要有铁路、公路、长江和沿海运 输。长江运输在中下游地区与上海的空间联系上有着 十分明显的成本优势，长江水系的集装箱内河支线运 输量需要大力发展。因此，内河基础设施的改造和扩 建已刻不容缓。中国中西部地区大开发产生的经济增 长必然带动对国际集装箱的运输需求。但是，因我国 铁路部门缺乏同航运、港口、外贸货主等有关方的紧 密配合，货运站装卸设备不足和集装箱及其相应单据 资料信息不能及时跟综、传递等问题，铁路在上海港 集装箱货物的集疏运中无所作为。如何发挥京沪和沪 穗等铁路干线在为上海国际航运中心与其内陆腹地间 货物集疏运中的应有作用，值得认真研究

2.腹地的意争与多样仪

多式联运模式使得传统的直接腹地概念受到极 大冲击，传统港口仅成为多式联运模式下的一个中转 站，港口之间的竞争更趋激烈。例如，宁波港集装箱 码头的直接经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州 温州三市和舟山、绍兴、金华、丽水及杭州：宁波港 与上海港的交叉腹地主要为杭州市及杭嘉湖平原经济 区：宁波港的中转腹地为铁路浙赣线所覆盖的郡阳湖 同庭湖平原经济区。统计资料表明，从宁波港进出近 30%的集装箱来源于浙江省内部，而且主要集中在 宁波港的直接经济腹地。按照业内公认宁波港每年的 新增生产能力至少为100万TEU，但是，在“十一五 发展期，宁波港每年要保证100万TEU的增长，关 键是现有腹地的拓展。 在全球经济一体化条件下，港口与腹地的关系 更趋复杂化，腹地呈现多样化趋势，即腹地出现许多

为集装箱服务的“旱港／无水港”（内陆集装箱中转 站），工业、商业和交通运输管理更多集中于此。例 如，宁波一舟山港近几年来积极推进义乌、金华、绍 兴等“无水港”建设，通过内陆多式联运模式来构筑 省内物流网络，以提升宁波的口岸竞争力。

港口的区域范围，委托港口管理机构代表国家拥有港 区及后方一定范围土地、岸线和基础设施的产权，对 该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以 租赁方式把码头租赁给港口企业经营，实行产权和经 营权的分离。政府收取岸线、土地等公用基础设施的 出租费用，用于港口基础设施的滚动发展，而码头的 上部设施，如库场、机械、设备等经营性设施则由经 营人自己建设、维护、管理和使用。 例如，鹿特丹市港务局统一负责管理港口的集 敬用地和工业用地，港务局在港区内辟有专门的临港 工业区，重点引进和布局与港口有关的产业；而且 市规划局直接参与港口的规划过程，港口管理部门也 参与城市空间规划的编制；港口通过水域和陆域的填 方工程，扩大港域面积，开发储备能力，对于城市发 展和提高生存环境都提供了巨大机会。地主型港口可 以分为政府部门管理的港口和公共企业管理的港口 两种。 地主型港口的最大优点是确立了港口基础设施 建设和管理的长远固定的投融资渠道，不需要各级政 府的直接投入，实施滚动开发，对港口的长远发展和 有效管理提供了保障。不论是政府管理部门管理的港 口，还是由公共企业管理的港口，地主型港口无疑是 促进港口持续、有序发展的有利模式。

权的分离。政府收取岸线、土地等公用 租费用，用于港口基础设施的滚动发展 部设施，如库场、机械、设备等经营性 人自己建设、维护、管理和使用。 例如，鹿特丹市港务局统一负责管 用地和工业用地： 港务局在港区内辟有 业区，重点引进和布局与港口有关的产 规划局直接参与港口的规划过程，港口 与城市空间规划的编制：港口通过水域 工程，扩大港域面积，开发储备能力， 和提高生存环境都提供了巨大机会。地 以分为政府部门管理的港口和公共企业 种。 地主型港口的最大优点是确立了港 建设和管理的长远固定的投融资渠道，不 府的直接投入，实施滚动开发，对港口的 有效管理提供了保障。不论是政府管理部 口，还是由公共企业管理的港口，地主型 促进港口持续、有序发展的有利模式。 地主港模式的国内应用 无论从国际经验来看还是我国港口 需要，地主港模式都是值得倡导的。鉴于 性较大，地主港模式在全国一刀切整体 大。因此，先在新扩张的港口新区进行试 步展开是可行的。一方面，是建设港口基 的需要，另一方面，也是临港工业发展的 国外经验，将国有土地划拨给港口，由港 地的形式办好临港工业，其经济效益、利 见的，与城市的建设、经济收入同样也是 我国推行地主港模式成功与香决定 首先要优化环境，包括硬环境和软环境两 境方面，港口必须具有良好天然的港湾条 发达的腹地，并具有高度发达的集疏运系 路、航空、铁路和以高速公路为骨架的么 件建设上，相关的优惠政策和法规能充分 同的合法权益，并且简化手续，减少环节 完善投融资体制。 从国外运用地主港模式的经验看， 地方政府控股，并且港务公司具有相当面 土地所有权和经营开发权。我国港务局目 所有权和土地开发权，从根本上说，地主

集疏运网络的竞争与优化 集装箱船舶大型化方兴未艾，一新型集装箱 在港口所卸下的数以千计的集装箱会对港口通往内 击的疏运网络构成巨大的挑战。货主和海上承运人更 多地从集疏运网络的通达性方面，即集散转运频率、 途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。 口果没有良好的集疏运网络，港口在竞争中就会失去 见有的腹地市场。 因此，优化与内陆腹地的空间通达性早已成为 洲港口的战略性问题，以维持和提高自身的竞争力 水平。由于中欧地区的经济发展势头强劲，海外直接 设资迅速增长。为了适应这一新的货运格局，包括鹿 特丹与汉堡在内的欧洲港口正在设法加强与中欧内陆 也区的联系，竭力争取成为中欧货物转运的枢纽港。 ①是扩充与改善基础设施，加强可供选择的集散运输 功能；②在原有或新辟目的地提供创新的运输服务种 类：③重组现有运输体系，增强其快速应变能力和提 高生产效率。 在优化集疏运网络的实践中，基础设施的改善 以及运输系统的重组是欧洲很多国家中央政府和港口 地方政府十分重视的两大领域。汉堡与柏林之间的铁 路电气化、法国勒阿弗尔与斯特拉斯堡之间铁路营运 极别的提升等项目正在一 一付诸实施。早在1992年 菜菌河与多瑙河的开通连接，为内河航运系统在提升 鹿特丹至法国南部、奥地利和匈牙利等腹地的空间通 达性方面创造了条件。 四、港口管理模式一一“地主港”模式 Landlord Port) 就经济角度而言，港口有充分的外部条件决定 可时重建和扩建港口的基础设施及港口内场地的利用 等。在这种情况下，就存在着是把港口单纯作为一。 商业实体（使之完全私营化），还是把港口作为一个 也区经济的发动机这两种利益上的矛盾。为了保证能 移充分考虑地区利益，世界上大多数国家港口采用“地 主港”模式，并在地主港概念下将港口设施的发展利 管理作为一种公共任务来考虑。 L地主港模式

3.集疏运网络的竞争与优化

2.地主港模式的国内应用

无论从国际经验来看还是我国港口发展的现零 需要，地主港模式都是值得倡导的。鉴于我国各地差 孕性较大，地主港模式在全国一刀切整体推进难度较 大。因此，先在新扩张的港口新区进行试点，随后逐 步展开是可行的。一方面，是建设港口基础设施融资 的需要，另一方面，也是临港工业发展的需要。参照 国外经验，将国有土地划拨给港口，由港口以出租士 地的形式办好临港工业，其经济效益、利税都将是可 现的，与城市的建设、经济收入同样也是紧密相连的 我国推行地主港模式成功与香决定于环境如何， 首先要优化环境，包括硬环境和软环境两方面。硬环 境方面，港口必须具有良好天然的港湾条件以及经济 发达的腹地，并具有高度发达的集疏运系统，形成水 路、航空、铁路和以高速公路为骨架的公路网。在软 件建设上，相关的优惠政策和法规能充分保证投资公 同的合法权益，并且篇化手续，减少环节，减免税收 完善投融资体制。 从国外运用地主港模式的经验看，港务公司由 地方政府控股，并且港务公司具有相当面积的海岸边 上地所有权和经营开发权。我国港务局目前没有土地 所有权和土地开发权，从根本上说，地主型港口模式 星一种利用国家土地和岸线资源进行港口基础设施的

所谓“地主港”模式，就是政府通过规划界定

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融资方式。国土部门负责所有土地的管理，港口管理 部门只负责对港口发展有用部分土地和岸线的管理， 从政府管理、经济发展和利用资源发展基础产业的角 度看都是可行的，也是十分必要的，是与国际接轨的 做法，尤其对于填海造田的新港区来说，应该有更宽 广的运用空间。上海洋山深水港区的建设实质上就是 采取了地主港的模式。

定要综合统筹考虑港口多式联运体系在内的区域综合 运输体系，并且做到软硬件相配套和港口集疏运网络 和城市综合交通网络的科学高效的相互配合布局。

港口与城市在自然、社会、经济、管理等方面 存在密切关系。协调好港口与城市的关系，以充分发 挥港口的作用，振兴城市的经济，达到“城以港兴， 港巷为城用”的双向作用。 1.城市规划的协调作用 城市规划在港口发展中的协调作用相当重要。 由于现代港口规模扩大、功能综合化、经济腹地扩展 和城市环境影响，港口从城市中分离出来，建立新的 巷区：新港区的功能组织进一步优化，布局进一步合 理化，以满足城市与港口共同的发展需要。 港口从地理上和城市保持着密切的关系。港口 陆域及水域合理而有效地利用，对港口和城市发展起 着菜种决定性的作用。岸线既是港口布置码头港区所 不可缺少的场所，又是城市建设临港工业、日常生活 和临水风景游览的重要地段。城市活动和港口也是紧 密联系在一起的。因此，港口规划和城市规划之间要 相互协调，统筹兼顾，合理安排 在制定港口规划时，要全面考虑广泛的城市活 动，把港口作为城市对外交通设施建设中的重要组成 部分，满足城市环境保护和人口居住需要，把港口建 成广大市民的港口，成为城市的标志、城市的特色和 风景。在制定城市规划时，要考虑如何发挥港口在城 市综合运输中的枢纽作用，注意港口与保税区、临港 工业开发区的相结合，充分发挥港口调整城市产业结 构、改善城市投资环境的作用。

组看城市经济的发展， 港口用地不断扩大，港 口仅靠扩充土地面积是不经济合理的，不符合可持续 发展的要求。一般应从以下三方面着手：①老港区改 造，老港区一般应迁出中心城区，原用地进行结构和 功能调整，既可以提高港口效率，也可以利用土地升 值，发展商业、服务、旅游等。②建造新港区，同时 发展临港产业。近几年，我国的深圳、珠海、厦门、 宁波、青岛、天津等港都取得了成功的经验。③提高 土地利用率。比如，港口物流的新特点是货物配送功 能，货物配送与信息流通紧密连接在一起，追求“零 仓储”或“即时交货”，因此，在毗邻码头和货运业 务最繁忙的地带，兴建综合货运中心，货运中心直接 连通交通干线。

在交通发展过程中，各种运输方式是相互制约、 相互补充的，要有预见地、有计划地进行综合考虑 办调各种运输方式之间和内外交通之间的关系。如 在港口建设时要妥善安排港口的集疏运线路，城市原 有道路不适应的，要进行扩建，或者借用城市环路进 行货物集疏运，避免进港货运干道与城市一般干道连 接，给城市内部交通带来压力与混乱。铁路线布置要 与城市发展一起考虑，避免港口铁路切割城市，妨碍 成市交通和城市用地的发展。港口城市的交通发展

港口与城市管理的关系的建立应当根据国家政 治制度和对国民经济的影响程度，以及对港口战略地 位的认识。对主要港口，应当放在国家对外开放、对 国民经济以及腹地经济的影响层面上考虑。对一般港 口而言，可放在城市或地方利益层面上考虑。港口管 理体制不存在最佳的模式，关键在于是否符合一个国 家和地区的经济状况和客观需要。对主要港口，成功 的港口管理体制应满足国民经济和对外贸易发展的需 要；对一般港口而言，成功的港口管理体制应满足港 口城市即腹地经济发展的需要。 港口与城市要继续共同发展，港城之间应紧密 结合，因为港口与城市无论是互惠还是互损都是息息 相关的。新的港城关系是一个协调发展和一体化的关 系，在考虑新的港城关系时，应该从社会经济空间等 方面进行统筹协调。总之，新的历史时期要求城市更 加开放，港口更具渗透力，港城之间的关系更协调、 更互动。

dons'InternationalizationdeI'Europe" llCongres itemationalvlles etPorts"[].Barcelono December1989.2. 宁波一舟山港的集装箱香吐量超过700万标箱，基本上可以认为中 年的集装箱春吐

在中国经济整体发展的格局中，珠江三角洲、 长江三角洲经济圈历经多年建设，已步入了快速发展 的轨道，为提升发展中国北部的环渤海区域经济区， 中央进行了重要的战略部署。天津滨海新区位于环潮 海区域京津两个特大城市的前沿，随着滨海新区纳入 国家发展战略，滨海新区迎来了历史性的发展机遇。 当前，天津滨海新区进入了一个飞跃性的发展 对期，在吸取建设珠三角、开发浦东的经验基础上 天津滨海新区在规划和建设上需要进行更加深入的、 多元的探索，以创造更加生态、可行的城市空间。 2005年9月，为配合天津滨海新区战略规划研 究，我们对滨海新区的核心区进行了多方案城市设计， 最终形成了五个较完整的方案，五个方案各自主题鲜 明，出发角度各有特色，分别是“渤海坐标”、“生命 港湾”、“新津门户”、“天圆地方”、 “滨海和谐” 限于篇幅，本文简单介绍其中“渤海坐标”方案。

二、现状概况与设计目标

宜居的海滨新城，构成滨海新区的核心区。同时， 加快建设和形成七个产业功能区，即高新技术产业区、 现代冶金产业区、空港物流加工区、海洋产业及循环 经济示范区、海港物流区、化学工业区和休闲旅游区 即“一轴、一带、三个城区、八个功能区”的结构。 滨海中心商务商业区是八个功能区中最为核心 的部分，是本城市设计的主体。中心商务商业区核心 区的范围是塘沽建成区的中心，北接开发区，东连天 津港，南临临港工业区和激海石油，面积约50km? 每河从核心区中穿过。规划设计的目标，通过城市设 计与研究，形成滨海新区对外高度开放的现代化港口 城市标志区、完善和提升滨海新区综合服务功能与效

鲜半岛隔海相望，直接面向东北亚和迅速崛起的亚太 经济圈，置身于世界经济的整体之中，具有无限的发 展潜力。方圆500km范围内还分布着11座100万 人口以上的大城市。 滨海新区拥有海岸线153km，陆域面积 2270km²、海域面积3000km²、2005年常住人口 140万人。改革开放以来，经济快速增长，外资大量 进入，成为中国北方发展最快的地区之一，已初步建 成了以外向型为主的经济新区，形成了电子通讯、石 油开采与加工、海洋化工、现代冶金、机械制造、生 物制药、食品加工等七大主导产业。 滨海新区的快速发展，不仅对天津，而且对推 动中国北方乃至全国经济发展都具有全局性战略意 义。目前，滨海新区的功能定位和战略目标是：依托 京津冀、服务环渤海、辐射”三北”、面向东北亚， 努力建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现 代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际 物流中心，逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美 的宜居生态型新城区。 滨海新区总体空间布局为"型结构：沿京津 塘高速公路和海河建设“高新技术产业发展轴”，沿 海岸线和海滨大道建设“海洋经济发展带”。在“轴”、 “带”的交汇处，建设国际港口大都市标志区和生态

，环潮海经济区的海路重要性

1.环渤海经济区的海路重要性 国家发展的新视点，环渤海经济区“第三极 对于扭转全国南重北轻的经济格局具有重要的战略意 义。经济围的实体需要一个多层次、多梯度、高效的 空间运作框架。和其他具有充沛发展活力的经济围一 样，这种空间开始从发展点到经济走廊，再逐渐扩 到区面。

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这些港区城市对内其陆腹地具有较强辐射能力。要使 它们成为联系紧密的经济体，经济圈的空间构架不能 又仅依靠陆地交通。快速海洋交通网络的建立是强化 这个经济体的必要条件，就如TOD模式中的节点， 巷区成为这些城市的门户和最活跃地区

2、环渤海区域内空间的梯区

宝海新区核心区坐标空间的产生

天津港滨海新区处在城市的东向入海口，如同 勃海伸向太平洋的咽喉；海岸线南北穿越，西向是京 津入口和联系三北腹地的通道。独特的区域位置和环 境造就了新区本存的“十”字坐标方向，是城市构架 的主要轴线。从新区基地现状分析，老城区、新开发 区、郊区、田野，无不充斥着坐标网格的机理和脉络。 文化和区位外部和内部的特征，为新区核心区 空间的更新提供了顺理成章的概念。建立一个为人熟 悉、清晰的方格网空间，不仅仅是一个路网和空间的 格局，而更多的是意味着对环境、文脉、区域的充分 理解和沿承。 6.意识坐标的空间实现 人们内心潜意识的认知空间一旦转化为现实存 在，就会成为一个伟大的标志。这正是我们要在激海

支其经济区域树立的 个伟大标志性空间的自标。 虽然新城核心地带的建设发展受到诸多因素的 眼制和影响一河道空间阻隔、拆迁阻力、行政隔阅、 交通网络混杂等，都会对这个坐标产生不利影响。但 要生成的一个融合四大关系的十字坐标，是规划设计 的主要问题。

概念和理想的实现， 带吸取谐多经验和教训， 深化和挖掘坐标空间的发展理念和指导原则。中国 20多年飞速发展的城市建设经验规划及其最初的控 制设想，与最终建成效果比较起来，往往会出现一厢 情愿的尴尬。因此，我们提倡更加符合现实操作的空 间发展理念和机制。着重强调塑造核心区空间格局的

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1.充分整合现状区域、滨海环境和未来发展的 历史、行政、社会和自然环境关系 城市是一个社会与环境的复杂综合体，规划考 新区社会人群的充分融合，包括科技人群、商务人 群、工人、原住居民、服务人员、观光游客、外来务 工人群，采取适当的空间组织，有效促进人群之间的 交流与和谐。设计引入有机象限的空间概念，用“十” 字区域作为联系象限的纽带，强化各要素之间的联系。 2.建立高效、可延续的空间群体发展秩序 城市整体的发展是分期逐步形成的，建设起来 总是会与原先规划发生较大偏差。一方面，由于市场 的因素，使原先的控制要素发生了偏移，另一方面 也由于控制要素的系统性不足：此外，就是群体的空 间控制和个体建筑的自由。过于依赖单体的空间效果 最终导致的结果是空间群体效果的无序化。 这里，我们强调一个城市整体层面的空间关系 “十”字形的空间高起和象限群落关系，通过基本的 要素控制来引导核心区的发展秩序。这是一种由基本 单元构成的、适合的逐步开发的秩序结构。单元由公 建区间和住宅区间构成。在空间上也存在两个梯度 形成独立景观的完整性和整体效果的完整性。

使单元之间增育形成更大规模 社区。更多的城市开放空间和设施，把社区联系成 个城市社会、使城市变得富有生机和活力

绿化空间紧紧围绕“河、海”水的主题，使海河、 渤海的水氛围通过宽散、整体的绿色开放空间来形成。 核心区主要绿化空间主要分为生活一文化一科 技的主题公园、于家堡河岸景观释放区、建筑亲水结 合区和生态景观核共同组成。

结合网络和“十”学坐标的概念和规划原则， 产生了转化概念为空间的新区空间体系。创造一个明 新的整体空间聚合方式，无论是从城市角度、还是从 （的视觉角度，都可以清晰地识辨、记住潮海湾的名 片和符号瀚海坐标之城。

核心区用地结构成“十”字形结构，用地性质 采用复合使用与兼容界定的方式。 商业金融与办公、服务以及文化娱乐等，相互 组合，并各自有所侧地进行分类。 为应对未来发展更加积极的可能性，进行了一 个核心区功能扩容的规划措施，这个措施转化了更多 的土地为对外服务和商业使用。核心区建筑高度控制 强化十字功能区的高层控制带，避免高层建筑的无序 扩散。形成一个“有目共睹”的规划参与监督机制。

3.促进建设投资乘数效应的产生

面对大规模的城市建设， 带动型开发，通过有限带动点，诱发多次方的市场投 资，从而一方面控制住了整体的布局框架，另一方面 也激发和提升了土地的整体价值，避免出现失衡的建 文 整个规划的结构，应该适合这种效应的运作， 是一种既开放又牵制的结构。网格型的结构可以实现 文种构想。 创造令人回味的新时代滨海空间和生态景观

面对大规模的城市建设，本设计倡导关键点的 带动型开发，通过有限带动点，诱发多次方的市场投 资，从而一方面控制住了整体的布局框架，另一方面 也激发和提升了土地的整体价值，避免出现失衡的建 设。 整个规划的结构，应该适合这种效应的运作 是一种既开放又牵制的结构。网格型的结构可以实现 文种构想。 创造令人回味的新时代滨海空间和生态景观 就世界范围，建筑和景观空间进入反全球化的 个性时代。一定区域空间需要一个地域性的标志构 来突显其个性和认同。这个景观的原则一方面强调生 态性，一方面强调人文性，同时还要强调时代性。 所以，前瞻性地创造个性化地标，是统领与升 华整体空间的最有效手段 5.强化具有滨海生机与活力的功能机体组合 新城人气需要培育和集聚，规划强调对新区内 部有机活力的培育。单元开发的复合功能模式使每个 单元具务一定的有机能量，佳务功能区依临流，

南北轴线联系开发区中心区和南岸发展区，是 近期发展最有可能的功能延伸带：东西轴线联系港口 区和塘沽老城区以及通往天津主城，是一个不断过渡 和充实壮大的发展轴线；生态走廊轴线在核心区西侧 连通零星分布的公园，形成一个带型生态轴线，使水 本等生态因素得到充分体验；景观核心选择海河最靠 近入海的蓝鲸岛，使它成为一个开放性的景观岛。 坐标之城功能分布归纳为一点、四带、四象限。 四象限是由十字功能结构划分形成的四个空间，它们 的服务和功能对象分别由海外、港区、本区、城市的 四个主体构成。

核心区结构与功能既定，产生城市形象的基础。 核心区的城市设计坚持简洁、现代、开放、统一的手 法。创造一个人性化、生态化的城市中心区。

核心区的城市设计坚持简洁、现代、开放、统一的手 去，创造一个人性化、生态化的城市中心区。

1.滨海新城的意象构成

核心区的空间首先是为它确定风格、空间意象 的系统构成。往往这些初始、模糊的设计片断，与规 划区的功能结合，就形成了核心区的整体印象。所以， 该心区的城市设计，需要强化一个意象系列，使整个 核心区可以完整地注入人们的意识中。

坐标之城的景观由其独特的海河环境与功能结 构共同产生。 中心南侧向海口方向设置开放核心区，成为 个绿色、生态的河岛，新区的绿色“大厅和绿肺”。 十字结构划分的四个区域，形成四种景观，四个景观 分别具有对应的景观主题，

核心区的空间，倡导一个四维的空间设计，即 考虑时间维度，考虑人的运动，创造一个承启历史和 运动的空间。

核心区的空间，倡导一个四维的空间设计， 考虑时间维度，考虑人的运动，创造一个承启历史和 运动的空间。

十字型空间结构和城市路网的方格形式，把周 边的交通环境编织成一个有机通畅的整体。 海河宽度200~300m，规划在合理道路网系统 的结构下，桥梁和隧道相结合，使道路系统合理、节约、 景观化。在核心区域建设步行景观桥，联系景观核心 与中心节点。综合考虑各方面因素，改迁铁路线，设 置码头和客运站，使新城与外界联系更加紧密、便捷。 未来城市轻轨线将在新城形成主要人流疏解的快速通 道。整个核心区的对外联系是陆水相融的快速、便捷 的多元系统。

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汕头城市发展与港口开发的关系

张尚武 hang Shangwu

要息结汕头城市发展 市经济发展环境变化和港口建设和服务 在城市经济复兴的良好背景下，港口开发与城市发展的协调是提高汕头中心城市地位的关键。 词1港口城市发展战略汕头

中国与世界其他国家和地区之间正出现前所未 有的贸易流量。中国正成为制造业中心和世界工厂， 进入重化工阶段后对大宗货物的需求朝升，沿海港口 运输量的增长速度相当惊人，已成为“世界物流中心， 集装箱吞吐量占世界的近1/4。港口货物吞吐量已经 连续几年排名世界第一，目前还以每年20%的速度 第增。 经济发展带来对港口的巨大需求，有条件建设 港口的沿江沿海地区的城市，也纷纷将港口建设作为 成市发展的重要战略方向，在港口开发和建设中，城 市获得了新的发展机遇和发展空间。而一些原有的港 口城市也纷纷扩建和提升港口服务质量，提升竞争力。 港城联动”成为很多城市的发展战略。 汕头是一座具有良好发展基础的港口城市，“以 港兴市”也同样被列入城市发展重要战略目标。自 20世纪90年代末以来，汕头经历了城市发展的衰退 和港口地位的下降过程。汕头在新一轮经济振兴行动 ，总结历史经验、反思历史教训，研究汕头港城关 系的特点，建立起城市发展和港口开发的良性互动关 对城市发展而言具有特殊的意义

二、汕头港口与城市发展的历史关联

1.城因港兴的历史基础

之地，所处粤东地区三面环山，地理空间相对独立 重过历次中原移民，植入中原文化之后，开始在中国

1油头围民生产总值与消口春吐量相关性

汕头围民生产总值与消口春吐量相关

创建汕头经济特区，作为国家首批四大特区城市，港 口和城市地位迅速得到提升，再次成为在广东省仅次 于省会的重要城市之一，成为一个有着闪亮名字和吸 引人才“孔雀东南飞”的城市，至1997年，仍然保 持“中国城市综合实力50强”。90年代后期以来却 重新经历了明显的落差。2001年汕头市国内生产总 直已由90年代初广东省的第3位下降到第8位，人 均国内生产总值则列第11位，汕头经济发展进入谷 底。在这一时期，汕头港在广州福建沿海地区吞吐量 所占的比例从7.15%下降到3.63%，市场份额萎缩 近一半。

三、影响港口与城市地位的因素分析

2.城兴港兴、城衰港衰的历史关联 汕头在开埠之后的150年的发展历史中，分别 形成两次重要的发展高峰时期，随后又经历发展的低 谷，两次发展周期都与港口的兴衰形成对应关系。 20世纪30年代，当时海运贸易的繁荣，促进 了城市经济的发展，汕头商业之盛居全国第7位，仅 次于上海、广州、天津、大连、汉口和胶州。有“楼 船万国”、“百载商埠”之称。1932年至1937年汕 头港外洋船进出口艘数和吨数均占全国的第3位，仅 次于上海、广州。太平洋战争爆发后，汕头港地位 断下降，至解放之初，近代奠定的发展根基丧失始尽 其后，汕头地区经济虽有所恢复，但因地处前线， 能获得与全国其他内陆地区一样的发展机会。到20 世纪70年代初汕头由广东省第2位下降到第7位。

汕头地区经济增长具有明显的依赖外资推动的 持征，利用外资比重远高于粤东地区其他城市，甚至 高于珠三角的许多城市。利用外资发展起来的“三来 补”企业奠定了汕头的产业基础。虽然经济开放度 高，但对外联系的区域有限，利用外资结构比较单一 以轻工业为主，并集中在加工业领域，外资来源主要 来自港澳地区和东南亚地区。出口商品主要集中在服

表2汕头1980—2002年汕头实际利用外资情况

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12.1%，差距明显，反映了汕头港自身发展的缺陷。 作为对外贸易口岸，汕头港通关成本始终保持 在较高水平，特别是时间成本制约外向型经济成长。 2003年3—5月份，汕头港口办进口货物平均通关时 间为99.58h，出口平均通关时间为8.09h。而根据 头市的物流规划，国际物流抵达汕头后，通关时间 不超过8h，当日送达服务圈才有可能成立。

4.港口建设管理失调，港口利用率下降 20世纪80年代初，汕头港一直处于超负荷的 运转状态，基本维持在180%左右的利用率，随着吞 吐能力的增长，紧张局势日趋缓和，最终“供过于求”。 1990年以后，市场好转，“供不应求”的局面再次出 现，并在1993年达到顶峰。1995年以后港口货运 吞吐量停滞不前，使得其利用率基本只在50%左右。 与全国其他主纽港的建设情况相比，汕头港 口的建设方向（如万吨级的建设比例）与全国整体建 没趋势背离。港口泊位等级偏低、结构不当，2001 年全国沿海平均万吨级码头比例为29.7%，汕头为

四、汕头港口与城市协调发展的若干问题 讨论

1.区域中心城市地位与港口腹地的关系 （1）汕头港未来的成长空间

1.区域中心城市地位与港口腹地的关系

区域中心城市地位与港口腹地白

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内生的关系，培育利于现代企业成长的城市环境， 用好现有产业的基础，推动地区经济增长动力的转型 利用港口发展临港产业对于汕头城市产业转型 具有现实意义。发挥枢纽港优势，并通过现代流通业 带动整体经济的发展，是汕头产业发展的重要思路。 发展重化工业为主的基础产业，对汕头及周边更大地 区产业发展具有支撑作用，但应注重区域发展的协调， 综合考虑港口、运输、土地资源、水资源条件及周边 地区的产业承接条件，注意与周边沿海地区的关系 利用华南沿海地区已经形成的基础产业基地，从中下 游产品切入，避免盲目竞争。

路作用，特别是与城市、与港口、与公路交通的关系 而非仅从铁路建设的成本角度考虑。

路作用，特别是 面非仅从铁路建设的成本角度考虑。 3.城市产业发展结合港口开发 汕头地区的经济发展建立在“三来一补”的生 产模式基础上，外源型经济的扩展支撑了城市总体经 济的增长。我国在向高加工度产业为主导的工业化新 阶段推进的过程中，新一代工业消费品和装备制造业 显示出了旺盛的增长潜力，相比之下，汕头的经济增 长模式缺乏后劲 在未来的城市产业发展中， 必须处理好外增与

2.交通基础设施建设与港口开发的协调

在广东省内，汕头地处省域行政区边缘，处于 省内交通网路节点的地位并不突出。通过对整个广东 省未来综合交通网络评价，汕头在今后交通网络中的 地位不容乐观。特别是从2004年到2008年间，与 仙头交通圈内相关的主要高速公路建设，分别为从惠 州经河源至赣州、从漳州经龙岩至瑞金以及从河源经 梅州至龙岩，沿海方向的区域主通道作用被进一步削 。 改善区域运输条件滞后造成港口腹地不足的矛 盾，这不仅是提高汕头港口与城市地位的重要条件， 对于广东省扩大沿海发展优势，提升整体区域经济的 水平也具有重要战略意义。 需要通过战略性地建设区域性交通网络，强化 沿海通道和汕头与揭阳和潮州的V”字型建设，形 成K字型骨架，并向江西方向延伸，在粤东地区逐 步建立以汕头为中心的向心交通网络，港口、公路、 铁路运输形成综合交通优势，确立汕头的枢纽地位。 （2）加强疏港交通与港口的衔接 在汕头市区范围内，需要加强港口与区域性疏 港交通之间的有效衔接，处理好城市交通与疏港交通 的关系，港口建设与集疏条件的关系，区城性的交通 网与港口建设高效结合。 汕头现有铁路线发挥的作用有限，需要解决铁 路运输成本高和汕头铁路站场处于整个运输网路尽端 的问题。新的铁路选线必须考虑如何最大限度发挥铁

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4.城市建设与港口开发时序 汕头原有港区主要分布在海湾内，水深条件及岸线长度都 受到一定制约，南澳港将是未来主要的深水港，跨越海湾向南 发展是城市空间发展的主要方向，但应处理好城市建设与港口 开发时序的协调。 汕头港在中国沿海作为枢纽港拥有发展空间，但在未来的 一段时间发展将受到制约，近期以强化地区性枢纽港为目标 重点解决发展中的突出问题，理顺发展关系，建成区域性组合 港。远期在外部发展环境改善的基础上，扩展影响腹地，加强 与厦门港的合作，建成真正意义上的沿海主枢纽港。云澳港作 为深水港开发的条件不理想，远景应考虑与潮州联合共同开发 三百门港。 港口建设与疏港交通改善同步。近期疏港交通的重点是港 口的可达性问题，尽快形成快速、便捷的指状疏港交通的体系， 近期不宜考虑环状通道。 汕头港口由于受到地形限制，建设腹地十分有限，对港区 周边用地应作为战略性资源进行严格控制和整治，避免土地资 源快速消耗制约港口潜力的发挥，限制专用码头占有岸线长度 为临港工业的长远发展预留充足的空间。理顺港口建设项目关 系，加强服务于港口的配套项目投资，大力发展现代物流业 增强货物的调配能力和服务范围。 以港口服务效率提升城市发展质量。改善港口软环境，简 化通关手续，减少通关时间，增强服务意识，增加航运班次 逐步发展远洋运输

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一、港口是带动城市乃至地区发展的重要 因素

一、港口是带动城市乃至地区发展的重

，港口是带动城市友展的一 不重要载体 港口在现代工业生产、国际贸易和物流中发挥 着重要的战略作用。现代港口是水陆交通的集结点和 枢纽，主要承担着货物集结点、信息交换中心、现代 产业中心、国际贸易服务基地等功能。不仅如此，现 代港口也是带动地方产业、尤其是重型产业、出口加 工业的引擎。能够带动整个城市和地区的产业发展。 因此，我国的港口体制改革推动了港口发展新 轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“以港兴 市”新战略。例如，上海正通过建设洋山港等港口建 设，其集装箱吞吐量已身世界三强：大连将“产业

二、连云港城市发展与港口发展

举措：深圳更是在10年前已雄心勃勃地开始实施它 的港口兴市战略。

连云港位于江苏省北部，北与山东省接壤，濑 临黄海，是我国14个沿海开放城市之一。经过连云 港境内的两条铁路干线陇海铁路和沿海铁路构成了 T”的铁路骨架，中国最长的两条高速公路一—同 高速公路和连霍高速公路也在此相汇。优越的交通区 位使得连云港成为亚欧大陆桥的东桥头堡和我国沿消 经济带和陇海经济带的交汇点。 连云港现港址始建于1933年，距韩国、日本半 径500nmail（海里），陇海兰新铁路、连霍公路在 此贯通连接，与全球150多个国家的数百个港口实 现通航贸易，成为亚欧间重要的水陆中转港、中西部 最便捷、最经济的出海口。

.港口城市是地区经济的增长点 港口城市是地区经济的增长点：从国际经验来 看，由于港口的生长点效应，使其对一大批相关产业 产生前、后向的拉动作用，故一直被看成是地区经济 的增长点。港口与经济、港口与城市紧密相连、互为 足动，世界排名前35位的大都市有31个靠海靠河， 世界10大经济中心都是靠海靠河的港口城市。“贸 易港口作为…·组织外贸的战略要点的作用日益增 强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区 域经济和产业发展的支柱·国家贸易的后勤总站。

面临以下问题 （1）港口总体通过能力不足。2005年底全港 综合通过能力为3802万t，而全年港口完成吞吐量 5017万t，港口超负荷运营现象严重，面临海运船舶 大型化和大宗散货及集装箱运输发展的巨大挑战。 （2）专业化、集约化水平较低，港口功能单一 进入21世纪以来，集装箱吞吐量迅速增长，而连云 港港口仍以传统的装卸、运输作业为主，功能单一 现代化港口的物流、保税仓储、信息服务等功能十分

薄弱，不能适应海上船舶大型化、专业化的要求。 （3）空间受限，港城争地。由于连云港三大主 本港背靠云台山，发展腹地极为狭隘，陆域纵深最大 也只有500~600m，难以发展大型临港工业。再加 上港口发展带动周边地区的快速发展，在局部又形成 了港城争地、相互制约的情况，需要进一步协调港城 发展的关系。 （4）港城间的依存关系有待加强。连云港市及 苏北地区经济对港口的依存度相对较弱。连云港港目

80%以上的货物春吐量来自苏北地区以外腹地，连云港市还未充分依托港 口发展临港经济。

GB/T 13477.19-2017 建筑密封材料试验方法 第19部分：质量与体积变化的测定四、树立港口的龙头地位

毛者认为，解决上还问可题的天键在如何拍展港 系。首先要确立港口作为城市发展乃至地区经济发展的龙头地位。2004年以来， 国家和江苏省新政策的出台已经对连云港城市发展产生了巨大影响。《中国21 世纪议程》将新亚欧大陆桥沿线地区可持续发展计划列入首批优先项目，明确 巴连云港规划建设为连接太平洋沿岸国家与中亚地区的国际性港口城市：《全 国海洋开发规划》将连云港区列入三大特殊开发区域。港口地位的增强，将使 连云港在国家沿海交通体系地位逐步强化。连云港南连长三角，北接渤海湾， 隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北 的纽带，在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。连云港的崛起，可以 形成内陆与沿海互相融合的经济循环体，成为连接沿海地带包括环渤海湾、长 江三角洲以及浙江、福建的一个关键点，成为拉动沿海中部地区的增长极。从 某种意义上讲，连云港是中国沿海城市发展中部突破的主战场。而要完成这个 使命，必须依靠港口拉近与世界的距离，必须依靠港口来吸引产业、建设城市、 带动发展。

五、构建一体两翼的组合港群

连云港大陆海岸线174.3km。适宜建设港区的区段长达70km（主港区 15km，北翼21km，南翼34km)，此外，大陆以东约27nmail的前三岛岸线 总长6km，水深20m以上，可开发大型深水泊位。南、北两翼拥有大量低产盐田 不仅为港口后方陆域，也为临港产业的发展提供了广阔的空间。随若同三高速 的建成通车以及沿海铁路的建设，集疏运系统也将拥有较好的基础条件。因此 建立一体两翼的组合港群，能有效解决港口用地紧张、功能单一、产业受限的 问题。 结合目前发展趋势和未来港口与产业发展，连云港主港区应重点发展集装 箱码头，以适应目前集装箱发展快速增长的需求，将部分散装货码头、专业码 头转向南北两翼，充分借助其交通设施和充分的后方陆域，并在南翼港区后方 为发展大型临港产业预留足够的空间。 在北翼海头柘汪港区规划为临港工业港区，以港口开发带动后方临港产业 发展，规划港口岸线21.5km。南翼子口港区规划为大型临港工业港区，将 开发利用深水港口资源，吸引我国重化工业向该地区转移，航道走向偏北并利 用现有主航道，规划形成码头岸线长约14km，港区后方陆城为临港重型工业 发展区。

六、围绕港口建立“T”型产业布局结构

般来讲，港口对产业的支持主要表现在充分发挥港口的资源配置作用 上：吸引国内外大型企业资源在港区后方陆域配置，形成国际性、区域性加工 基地和配送中心；吸引腹地优良资源在港区后方沉积，形成新的连接腹地的经 齐增长点；吸引城市优势资源向临港地带集中，形成面向国内外的新兴产业群 通过枢纽的辐射和网络布局，推动港口所在城市产业资源向腹地配置。港口资 原配置作用的结果，能大大提升城市的经济集案和产业派生能力，使港口所在

城市从被动型生产力布局为主动型 力布局，创造 新的经济增长点和产业链。在这种意义上说，需要关 注的不仅是港口本身产生的利润，更要重视港口资源 配置所拉动的城市经济综合效益。 基于这一指导思路GB/T 27021.10-2021 合格评定 管理体系审核认证机构要求 第10部分：职业健康安全管理体系审核与认证能力要求，规划根据港口分布、东陇 海产业带的支撑，力图从长远构建“”字型的产业 发展结构。其中一带为沿东陇海产业带，另外一带就 是依托海洋与港口的沿海产业发展轴。这样能最大限 度地与港口有效协作、相互支撑，也能提高产业发展 水平，延长产业链，带动周边县区乃至更大范围内的 产业发展。 产业重型化在目前是大部分工业城市追求的目 标，而连云港要成为地区发展的龙头，这种要求就显 得更为追切。而港口无疑是吸引钢铁、造船、石化等 重型临港工业的最佳因素。在沿海发展轴上，尤其是 南、北两翼重点发展重型临港如钢铁、石化、船舶制 造、临港加工业。在中部发挥港口与陇海产业带的综 合优势，大力发展出口加工业及新材料、新医药等技 术含量较高的都市型产业。同时，我国物流行业因其 高速发展的前景，已经成为国民经济中一个重要的支 柱产业，而且，物流行业广阔的市场潜力，对港口的 发展起着巨大的促进作用，因此， 在适当地区依托连 云港海港、水运、铁路、公路联运的优势大力发展综 合物流，也是一个具有极大前景的方向

七、港口引领城市向东，港城协调成为主八、结束语

发展自标 理和协调、城市政府对港口的支持力度等三个方面。 目前，连云港主城区位于南部，距离现有港区 Okm，其实质还是 为发展的重点及产业发展的支撑点，那么， 发展战略必须与港口与 致。考 到连云港作为 其财政实力远不能支撑其 断的选择。虽然老城目前排 定的发展基础，但是 无问，如果没有港口，连云港的魅力将急剧下降 #至不如内地的 展了。因此，城市东进，拥抱大海成为连云港加快发 展、协调港城的必然选择。在《连云港东部滨海地区 发展战略规划》中，“三极拉动的市域框架结构”由 于能很好的契合港口与城市互动发展，被大多数专家 认可。因此，在这三极中的两极既有很好的发展条件 又能高效地带动主港及南、北两翼港口服务，同时还 为港口与产业预留了充足的发展空间，我们在编制连 云港总体规划》的过程中，结合这一思路又在大市区 范围内提出“一心三极”的主城区空间框架，在三极 之间预留了连云港未来建设真正意义上的海滨城市的 可持续发展空间，使得连云港由一个内陆型城市向外 向型港口工业城市、现代化的海港中心城市逐步迈进， 一步提高城市的品质与特色