TURTA 0003-2018 标准规范下载简介：
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TURTA 0003-2018 悬挂式胶轮有轨电车系统.pdftravelling speed
travelling speed
常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度。 最高运行速度 maximumrunningspeed 1车在正觉运营状太下版达到的晨高违度
2.1.8最高运行速度
GB/T 17906-2021 消防应急救援装备 液压破拆工具通用技术条件列车在正常运营状态下所达到的最高速度
2.1.9正线main line
除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时 停车等功能服务的线路
2.1.11车辆轮廓线
vehicle profile
vehicle profile
设定车辆所有横断面的包络线。
悬挂式胶轮有轨电车系统
保障轨道交通安全运行、限制车辆断面尺寸、限制沿线设备安装尺寸及确定 建筑结构有效净尺寸的图形及相应定位坐标参数。分为车辆限界、设备限界和建筑 限界三类。
2.1.13车辆限界vehicle gauge
车辆在平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络线，用以控制车辆制 造，以及制定站台和站台门的定位尺寸
车辆在故障运行状态下所形成的最天动态包络线，用以限制行车区的设备安
备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸的
2.1.16站台门platformedgegate
沿站台边缘设置的围护结构，对应列车车门设有自动开启的门体，防止站台 人员或物体坠落轨道区的安全设施
17轨道梁guidebeal
轨道梁是承载列车荷重和车辆运行导向的结构，同时也是供电、信号、通信等 缆线的载体。悬挂式胶轮有轨电车系统的轨道梁，通常采用钢梁制成。
8轨道梁桥guidebea
悬挂式胶轮有轨电车系统轨道梁与直接支承轨道梁的桥墩、台及基础组成的桥 梁体系，
2.1.19 道分 turnout
悬挂式胶轮有轨电车系统线路中使用的一种特殊轨道转撤设备，转换列车行驶 路线。可分为整体移动式道岔和芯轨转动式道岔
2.1.20道岔桥turnoutbridge
高架线路上用于承载胶轮有轨电车道岔及其配套设备的桥梁结构。
2.1.21整体平移式道岔
ransitional switch
由一根直线梁和一根曲线梁组成，转辙时采用电力驱动，两根道岔梁整体移 动，其中任意一根梁和接口轨道梁对接形成岔道，转换列车行驶路线的道岔型式。
2.1.22芯轨回转式道岔
movablepointswitch
由一根整体道岔梁和梁上的机构组成，梁内芯轨通过电力驱动，在梁内绕固定
悬挂式胶轮有轨电车系统
2.1.23无人监督驾驶（GradeofAutomation4（GOA4））
2.1.24接触轨contactrail（或供电轨p
2.1.25车辆基地baseforthevehicle
提供车辆运用和维修、设备设施维护保养、材料物资供应、人员技术培训以及 相关生活设施等服务的综合性基地
V....速度（km/h） R.平面曲线半径（m） μ列车动力系数 a....加速度（m/s2）
3 行车组织与运营管理
悬挂式胶轮有轨电车系统
3.1.1运营组织设计必须满足设计年度预测客流的需求。 3.1.2运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统运营 必须在在各种状态乘客、工作人员以及系统设施安全的情况下设施。 3.1.3列车最高运行速度不大于80km/h，旅行速度不宜低于30km/h。 3.1.4悬挂式胶轮有轨电车系统线路以高架敷设方式为主，采用全封闭运营管理模 式，在安全防护系统的监控下保障车辆安全运行。 3.1.5运营设备配置应满足运营管理模式要求；运营管理应保证安全，提高效率； 运营管理机构的设置应符合运营功能需求，定员应根据管理机构进行配置。 3.1.6运营线路应采用双线、右侧行车制。南北向线路应以由南向北为上行方向， 反之为下行方向；东西向线路应以由西向东为上行方向，反之为下行方向；环形线 路应以外侧线路为上行方向，内侧线路为下行方向
3.2.1系统最大能力应满足远期高峰小时行车密度不宜小于30对的要求。 3.2.2系统运能应根据车辆定员标准、各年限的高峰小时车辆数及最大行车对数计 算确定，
的标准测算系统 3.2.4全线各折返站的折返能力应根据道岔转撤时间、过岔速度、车辆长度、 数量及停站时间等因素综合确定
3.2.5系统应确定应急疏散模式，并具备紧急情况下疏散车上乘客的能力、设施和
琉散程序。采用无人干预列车运行模式时，应急设施及疏散程序应包括乘客自救方 式所需的应急设施及疏散程序
3.3.1运行列车应至少配置一名司乘人员驾驶或监控。 3.3.2线路应采用独立运行模式，并根据全线客流分布特征，在高峰时段可组织 大、小交路运行。
小时行车间隔不宜大于2.5min， 平峰时段不宜大于6min。
小时行车间隔不宜大于2.5min，平峰时段不宜大于6min
悬挂式胶轮有轨电车系统
3.3.4车站设计停站时间应满足车站预测客流上下车时间要求， ，一般站最小停站时 间宜为20s，换乘站和折返站最小停站时间宜为30s。 3.3.5列车近期编组宜与远期编组一致；当远期列车编组数与近期相差较大时，应 按远期车辆的扩编要求预留条件。编组数量不宜大于4辆，编组长度不宜大于 50m。 3.3.6进站列车进入有效站台端部时运行速度不应大于30km/h；故障或事故列车推 进的速度不宜大于20km/h；列车在车辆基地内的运行速度不宜大于15km/h， 3.3.7列车在曲线上运行速度应根据曲线半径大小确定，曲线限速可按下列公式计 算确定
3.3.6进站列车进入有效站台端部时运行速度不应大于30km/h；故障或事故列车指 进的速度不宜大于20km/h；列车在车辆基地内的运行速度不宜大于15km/h， 3.3.7列车在曲线上运行速度应根据曲线半径大小确定，曲线限速可按下列公式计 算确定：
式中：Vmax 一列车通过曲线的最大速度（km/h）；
V..x = 4.31VR
3.4.1配线应包括折返线、渡线、停车线、出入线、联络线、安全线等。 3.4.2线路应根据客流特点和运营组织模式选择合理的折返形式，折返形式应满足 相应设计年限的折返能力要求，
3.4.1配线应包括折返线、渡线、停车线、出入线、联络线、安全线等。 3.4.2线路应根据客流特点和运营组织模式选择合理的折返形式，折返形式应满足 相应设计年限的折返能力要求。 3.4.3线路应根据运营组织需要适当加设渡线和停车线。 3.4.4车场出入线宜设置为双线，宜在车站与正线接轨；当车场规模较小，出入线 设置条件困难时，可采用单出入线
3.4.4车场出入线宜设置为双线，宜在车站与正线接轨；当车场规模较小，出入线 设置条件困难时，可采用单出入线
3.5.1悬挂式胶轮有轨电车系统应明确管理模式和票务制式，确定设计线路的运营 管理标准和系统配置
求，合理制定各时段的行车组织方案
合理制定各时段的行车组织方案。
3.5.6当车辆在高架线上运行时，遇下列情况应缓行或停运相
悬挂式胶轮有轨电车系统
1遇8级风（风速17.2m/s～20.7m/s）、大雪、暴雨等恶劣气象条件应缓行； 2遇暴风9级（风速20.8m/s～24.4m/s）及以上、大雾、大雪、沙尘暴等恶劣 气象条件应停运。 3.5.7运营机构和运营人员数量的安排应依靠科技进步精简机构和人员，运营人员 配置指标不宜大于40人/公里。 3.5.8车站内应有明显的导向标志，保障客流路径畅通，并具有足够的紧急疏散能 力。 3.5.9根据系统特点，制定相应的防灾、救援预案，最大程度保证乘客生命财产及 轨道交通系统人员、设备安全
3.5.9根据系统特点，制定相应的防灾、救援预案，最大程度保证乘客生命财产及 轨道交通系统人员、设备安全。
悬挂式胶轮有轨电车系统
4.1.1车辆类型应根据预测客流量、环境条件、线路条件、运输能力要求等因素综 合比较选定，
合比较选定。 4.1.2悬挂式胶轮有轨电车车辆的设计应符合下列规定： 1车辆应采用转向架位于中空下部开口的轨道梁内，车体通过悬吊装置悬挂 在转向架下方的结构形式。 2供电方式：接触网（接触轨）供电或车载储能装置供电。 3 供电电压：DC750V或DC1500V。 4车体结构材料：铝合金、不锈钢或新型复合材料。 5车辆种类：单司机室动车（Mc车），无司机室动车（M车），单司机室拖 车（Tc车），无司机室拖车（T车）。
4.1.3悬挂式胶轮有轨电车车辆的主要技术规格可参照表4.1.3进行选定。
.1.3悬挂式胶轮有轨电车车辆主要技术规机
悬挂式胶轮有轨电车系统
注：1定员人数中4人/m²、6人/m2及超员人数中9人/m²是指每平方米有效空余地板面积站立的人数
注：1定员人数中4人m、6人/m2及超员人数中9人/m是指母平方米有效空余地权面积站立的人委 人均体重按60kg计算。 2有效空余地板面积，指客室地板总面积减去座椅垂向投影面积和投影面积前250mm内高度不低于 800mm的面积，
2有效空余地板面积，指客室地板总面积减去座椅垂向投影面积和投影面积前250mm内高度不低于 1800mm的面积
4.1.5葱挂式胶轮有轨电车车辆的使用条件应符合下列规定： 1车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭，且应满足项目所在地的使用环境条 件。 2车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全，同时应具备故 障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。 3车辆及其内部设施、设备应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。 4车载电气设备和车辆上安装的控制、调节、保护、供电等电子装置应符合现 行行业标准《机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限值》TB/T3034和现行国家标 准《轨道交通机车车辆电子装置》TB/T25119的相应规定，
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4.1.6悬挂式胶轮有轨电车列车应具有下列故障运行能力： 1在超员工况下，当列车丧失1/4动力时，应能维持运行到终点 2在超员工况下，当列车丧失1/2动力时，应具有在正线最大坡道上启动和运 行到最近车站的能力。 3一列空载列车应能在正线最大坡道上推送一列故障的超载无动力列车至最 近车站。 4.1.7车辆宜具备应急储能装置，当外部电源断电时，满足运行到最近车站的要 求。 4.1.8头车前端车钩应设置缓冲装置，且能有效吸收撞击能量，缓和冲击，
贯通道的宽度不应小于600mm，高度不应低于1800mm。 4.2.2车辆客室应配备乘客缓降设施。 4.2.3车辆应设置防漏电保护装置，车体上应装设与车站和车辆基地内接地板相匹 配的接地电刷。车辆内各电气设备应采取可靠的保护接地，接地线应有足够的截面 面积。 4.2.4列车应具有纵向救援、横向救援及垂向救援能力并配备相应的设施。 4.2.5列车必须配备储能式停放制动装置。停放制动的能力必须满足列车在超员条 件下能在最大坡道上的可靠停放。 4.2.6列车应设有报警系统，客室内应设有乘客紧急报警装置。乘客紧急报警装置 应具有列车驾驶员与乘客间双向通信功能。当采用无人驾驶运行模式时，客室内应 设置乘客与控制中心或控制室的通信联络装置，实现值守人员与乘客的双向语音通 信，值守人员与乘客通话应具有最高优先权。 4.2.7客室车门系统应设置安全联锁，应确保列车在车速大于3km/h时不能开启车 门、车门未全关闭时不能启动列车。 4.2.8客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识且便于取用。
4.2.3车辆应设置防漏电保护装置，车体上应装设与车站和车辆基地内接地板相匹 配的接地电刷。车辆内各电气设备应采取可靠的保护接地，接地线应有足够的截面 面积。
4.2.6列车应设有报警系统，客室内应设有乘客紧急报警装置。乘客紧急报警装置 应具有列车驾驶员与乘客间双向通信功能。当采用无人驾驶运行模式时，客室内应 设置乘客与控制中心或控制室的通信联络装置，实现值守人员与乘客的双向语音通 信，值守人员与乘客通话应具有最高优先权。 4.2.7客室车门系统应设置安全联锁，应确保列车在车速大于3km/h时不能开启车
4.3.1车辆主保护系统与变电站保护系统应实现保护协调，在所有故障情况下应保 证车辆主保护安全分断。
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4.3.3列车应设有广播系统、无线通信系统、信息显示系统、视频监控装置、乘客 与司机的应急对讲装置。车辆广播系统应与无线通信系统连接， 4.3.4车辆应装设列车自动防护系统（ATP）或列车自动控制系统（ATC）信号车载 设备。 4.3.5由浮充电蓄电池供电的设备，其标称电压应选用110V及24V，其额定工作电 压应符合现行国家标准《铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般使用条件和 通用规则》GB/T21413.1的有关规定。 蓄电池容量应能满足车辆在故障及紧急情况下车门控制、应急通风、应急照明、外 部照明、车辆安全设备、广播、通信等系统工作不低于45min，以及45min后列车 车门能开关门一次的要求。蓄电池箱应采用二级绝缘安装。蓄电池箱上应采取防止 正极和负极短路的保护措施。
4.4车辆关键系统技术要求
1转向架的设计应充分考虑悬挂式胶轮有轨电车车辆的结构特点。在运行过 程中有可能脱落的悬吊件，其安装方式以及结构强度应充分考虑安全可靠性及防脱 落。 2转向架的设计应充分考虑互换性。原则上动、拖车转向架可分别整体互 换；动、拖车转向架与车体、轨道梁之间的机械接口应一致。
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件在允许磨耗限度内，均能够保证列车以最高速度安全平稳运行；在悬挂系统失效 时，也能确保车辆在轨道梁上安全运行至临近车站，清客后空车低速返回至车辆 段。 4转向架应设有可靠的安全接地。 5转向架应设有满足整车起吊的装置 6转向架主体受力结构件静强度及疲劳强度可参照TB/T2368的规定，应根据 其结构特点进行受力分析，进而确定试验的加载部位及载荷大小。 7 构架结构设计寿命应不小于30年。 8 构架宜采用钢板焊接结构，构架的焊接应符合EN15085的规定。 9车轮采用橡胶实心轮胎或橡胶充气轮胎。采用橡胶充气轮胎时，应具有零 胎压行驶功能，并配备胎压实时监测装置。橡胶轮材料性能及试验参照TB/T2843 的规定。 10转向架应具有差速功能，以增加曲线通过能力，降低车轮磨耗。 11橡胶轮应充分考虑经济性，合理兼顾轮毂寿命及橡胶寿命的匹配关系。 12转向架应至少设有含橡胶车轮减振在内的两系减振系统。 13当采用储能装置供电时，转向架预留与储能装置连接接口。 一油里
（1）悬吊装置应能承受满载、11级风及紧急制动等各种综合条件下最恶劣工 况时的载荷，并具有足够的强度余量。 （2）悬吊装置应有亢余安全结构。 （3）悬吊装置应有横摆限位结构，以保证车辆符合限界要求。 （4）悬吊装置应设有抗横摆减振器
1列车应采用具有硬线余的微机控制的制动系统，应具备电制动、摩擦制 动等制动方式。摩擦制动应具有独立的制动能力，即使在牵引供电中断或电制动故 障情况下，也能保证摩擦制动发挥作用，使列车安全停车。 2制动系统应具有常用制动、快速制动、紧急制动、保持制动和停放制动等 制动模式。常用制动和快速制动应能根据空重车载荷调整制动力大小。 3电制动与摩擦制动应能协调配合，常用制动和快速制动应优先利用电制 动，并具有冲击率限制。当电制动力不足时，摩擦制动按总制动力的要求补充，电
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制动与摩擦制动能够平滑转换。 4紧急制动应为摩擦制动。列车出现意外分离、制动系统失电、车门意外开 启等故障时，应自动实施紧急制动。 5停放制动宜采用被动式，并保证在线路最大坡道、最大载荷、最大风速情 况下施加停放制动不会发生溜车。 6制动系统需在客室配置电气和手动辅助缓解装置，辅助缓解功能应可靠并 具有亢余设计，对其功能状态及结构完整性应进行监控
1风源系统的风源装置及风缸的配置应满足列车的用风需求，应设有安全阀 对系统进行保护。 2风源系统的气密性应符合GB/T14894的规定。
1电气设备的电磁兼容性应符合GB/T24338.4的规定。 2电气设备保护性接地可靠，接地线要有足够的截面积。确保车辆中可能因 故障带电的金属件及所有可触及的导电体等电位联结。 3车体、电气系统应有良好的绝缘保护。各电路应能经受耐电压试验，试验 电压值为受试电路中单个电气设备试验电压最低值的85%，试验时间1min。试验 时应将电子器件和电气仪表加以防护或隔离。 4车体外安装的需保持内部清洁的电气设备箱应具有不低于GB4208中规定 的IP54等级的防护性能。 5各电路的电气设备联结导线应采用多股铜芯导线，电气耐压等级、导电性 能、阻燃性能均应符合TB/T1484的要求，电缆所用材料在燃烧和热分解时不应产 生有害和危险的烟气。使用光缆和通信电缆应符合产品技术条件规定 6电线电缆的敷设应合理排列汇集，主电路、辅助电路、控制电路、通信日 路的电线电缆应分开走线，纳入专用电线管槽内，并用线卡、扎带等固定，还应 足电磁兼容性的要求。在不可避免的交叉时，高压线缆的接触部分应有附加绝缘力 强。穿越电器箱壳的线缆应采用线夹卡牢，穿越电线电缆的管、槽、与箱壳靠贴部 应的线缆均应加装护套。电线管槽安装稳固。线管、线槽应防止油、水及其他污望 物侵入。车辆布线规则可参照TB/T3153的规定。 7电线电缆端头与接头压接应牢固、导电良好。两接线端子间的电线不充
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有接头。每根电线电缆的两端应有清晰耐久的线号标记。 8车上各种测量指示仪表的准确度不应低于2.5级。 9牵引高压及辅助供电系统 （1）牵引系统应采用变频调压的交流传动系统。 （2）牵引系统应具有为车辆提供所需牵引和电制动的能力。 （3）牵引电机应符合GB/T25123.2或GB/T25123.4的规定，电器设备应符合 GB/T21413的规定，电子设备应符合GB/T25119的规定，电力变流器应符合GB/T 25122.1的规定，受流器应符合GB/T32589的规定 （4）采用接触网供电时，受电装置和接触网接触力应满足车辆受电要求。 （5）车辆应具有过电压保护及避雷功能。 （6）采用储能装置供电时，储能装置应满足车辆牵引电制动性能要求。 （7）辅助供电系统应由辅助变流器、低压电源和蓄电池等组成。辅助变流器 应符合GB/T25122.1的规定，其容量应满足车辆相应工况下的使用要求。 10控制与诊断监视系统 （1）列车宜通过列车通信网络方式进行控制，当采用列车通信网络控制时， 还应有其他形式的亢余措施。关键部件的功能也应有余。 （2）车内应设有通用维护接口，可对车辆网络及子系统进行维护。 （3）列车控制网络符合IEC61375标准相关规定。 （4）列车诊断监视系统应具有：列车和主要设备运行状态显示、车辆技术参 数设定、故障检测和提示报警、故障和维修用数据记录等功能 （5）车辆运行状态应通过图形界面向车辆运营人员显示
4.4.6空气调节系统
1车辆的空调制冷能力，应能满足在环境温度为35℃时，车内温度不高于 28℃土1℃，相对湿度不超过65%。不同地区亦可根据当地气候条件另行规定温湿 度要求。 2空调系统应符合TB/T1804的要求。 3空调机组应有可靠的排水结构，运用中冷凝水及雨水不应渗漏或吹入到客 室内，宜采用冷凝水集中收集并集中排放。 4客室设置空调机组时，应保证在额定载客（AW2）条件下，人均新风不低 8m/h
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温度场及风速场应满足CJ/T354标准的规
悬挂式胶轮有轨电车系统5限界5.1一般规定5.1.1悬挂式胶轮有轨电车系统的限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界。5.1.2车辆限界可按隧道内外区域分为隧道内车辆限界和隧道外车辆限界，也可按列车运行区域分为区间车辆限界、站台计算长度内车辆限界和车辆基地内车辆限界，以及可按所处地段分为直线车辆限界和曲线车辆限界。5.1.3设备限界可按所处地段分为直线设备限界和曲线设备限界。5.1.4建筑限界应分为隧道建筑限界、高架建筑限界。隧道建筑限界可按工程结构形式分为矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界和圆形隧道建筑限界。建筑限界中不应包括测量误差、施工误差、结构位移和变形等因素。5.1.5相邻区间线路，当两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全间隙不应小于100mm；当两线间有墙或柱时，应按建筑限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定。5.1.6本标准适用的悬挂式胶轮有轨电车系统车辆的主要技术规格应符合本标准第4章的规定。车辆限界和设备限界应符合本标准附录B及附录C的规定。当选用车辆的基本参数与本标准不同时，应重新核算车辆限界、设备限界和建筑限界。5.2基本参数5.2.1制定限界的各型车辆基本参数应符合表5.2.1的规定。表5.2.1各型车辆基本参数车型A型B 型参数计算车体长度（mm）100009000计算车体宽度（mm）25002300车辆最下部距轨道梁走行面高度（mm）37003380计算车辆定距（mm）71006400地板面距轨道梁走行面高度（mm）33503115地板面处车体宽度（mm）22402164注：本表供限界设计使用，应考虑悬挂部件的失效。5.2.2制定限界的其他参数应符合表5.2.2的规定。16
挂式胶轮有轨电车系统
.2.2制定限界的基本参
5.3.1建筑限界坐标系，应为正交于线路中心线平面内的直角坐标，通过轨道梁内 走行面中点引出的坐标轴为水平轴，以Y表示，通过该中点垂直于水平轴为垂直轴 以Z表示。
5.3.2隧道外建筑限界的确定，应符合
隧道外的区间建筑限界，应按隧道外设备限界及设备安装尺寸计算确定： 2设备和设备限界之间的安全间隙不应小于50mm。当建筑侧面和底面没有设备 和管线时，建筑限界和设备限界之间的安全间隙不宜小于200mm，困难条件下不应 小于100mm。 3建筑限界高度应根据轨道梁系统的高度确定
5.3.3矩形隧道建筑限界应符合下列规
5.3.3矩形隧道建筑限界应符合下列规定
1直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上，按下列公式计算确 定，
Bs =BL+BR BL=Ys (max) +bL+c BR=Ys (max) +bR+c H=h,+h,+h
Bs一一建筑限界宽度； BL一一行车方向左侧墙或柱至线路中心线净空距离； BR一一行车方向右侧墙或柱至线路中心线净空距离； H一一自结构底板至隧道顶板建筑限界高度： Ys (max) 直线地段设备限界最大宽度值（mm）； bL、brbL、bR一一左、右侧设备、支架等最大安装宽度值（mm）：
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安全间隙，取50（mm）； hi一一设备限界高度（mm）； h2轨道梁系统高度（mm）： h3一一设备限界与底部建筑限界安全间隙，取200（mm）。 2曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线设备限界基础上，按下列公式计算 确定：
NB/T 10784-2021 太阳能干燥系统节能量和减排量计算方法悬挂式胶轮有轨电车系统
5站台门或安全栅栏轨道侧最外突出点（含弹簧变形量）至车辆限界之间安全 间隙应不小于25mm； 6车站范围内其余部位的建筑限界，按区间建筑限界的规定确定 5.3.8曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，应按站台类型、车辆参数和曲线半径 计算确定。曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于 180mm
5.3.9车辆基地内建筑均应符合下列规定：
1 车辆基地库外限界应按区间限界规定执行： 2 车辆基地库内检修平台的高平台不得侵入车辆限界，低平台应采用车站站台 建筑限界； 3车辆基地库外连续建筑物至车辆限界的净距不应小于
5.4轨道区设备和管线布置原则
5.4.1轨道区内安装的管线（含支架）宜布置在轨道梁内QDXTJP 0011-2016 北京同仁堂健康药业股份有限公司 巧克力味蛋白质粉，严禁侵入轨道梁内的转 句架限界。安装在车辆运行区域两侧的设备和管线（含支架）与设备限界应保持不 小于50mm的安全间隙。 5.4.2强、弱电设备宜分别布置在轨道梁内两侧；当必须布置在同侧或轨道梁内顶 部时，其间隔距离应符合现行国家标准《电力工程电缆设计规范》GB50217和现行 行业标准《民用建筑电气设计规范》JGJ16的相关规定。
5.4.3区间内的各种管线宜保持顺直