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DBJ50／T-177-2014 重庆市城镇道路平面交叉口设计规范.pdf

标志，道路名标志、人行横道标志，让行标志等；出口道标志主要 包括禁停标志，限速标志，注意行人标志等。

5.1.1 按交叉口形状分为:

JJF 1297-2011 杯突试验机型式评价大纲A型信号灯控制交叉口 B型所有进口设有停车标志控制的交叉口 C型次要道路进口道设有让路标志控制交叉口 D型环形交叉口 E型主要道路中央隔离带封闭.次要道路设让路标志的只 准右转通行的交叉口

5.2平面交叉口选型要素

5.5相邻地块出入口接入

5.5.1邻近信号灯控制的平面交叉口的建筑物或街坊的机动车

6.1.1交叉口几何设计应根据交通量.相交道路等级交叉口所 处区域位置及用地条件合理确定交叉口的通行能力和服务水平。 6.1.2机动车设计交通量应区分直行及左右转交通量。确定渠 化和信号灯方案时，应采用高峰小时设计车流量。 6.1.3平面交叉口非机动车设计交通量的确定方法和机动车相 同。 6.1.4平面交叉口行人过街设计的交通量应采用高峰小时内信 号周期平均到达量。 6.2进出口道设计

6.2.3交叉口进口道车道数应根据进口道通行能力同路段通行

6.2.4进口道车道宽度设置

1交叉口进口道车道宽度一般为3~3.5m，车道宽度变化 以0.25m为单位。用地受限的改扩建交叉口，直行车道最小宽度 订采用2.75m。 2左转车道宜≥3.0m，直行和右转车道宜23.25m。 3转角导向交通岛侧右转专用车道应按设计速度，车辆 种类及转弯半径大小作车道加宽。 4进口道车道宽度确定应按照车型种类及车型比例合理选

5无信控交叉口进口道展宽，应根据交通分析获得的高峰 小时平均每2分钟排队长度来计算。在货车比例高于10%的路 段，展宽段至少需容纳2辆小客车或者一辆大货车。

6.2.9交叉口出口道设计应遵循以下原则

6.2.10高架道路和轨道交通的桥墩（台）及地道进出

6.2.1高架道路和轨道交通的桥墩（台）及地道进出口构筑物 的布设应保证平面交叉口的视距条件，交通组织及行车安全。

6.2.11路缘石转弯半径

3交通渠化岛隔离的专用右转道，路缘石转弯半径可取25 ~30米。

6.2.12交叉口进出口道路缘带设置，应遵循以下原则：

1新建和改扩建交叉口进出口道，应设置路缘带，路缘带宽 度宜与路段路缘带宽度保持一致： 2对于改扩建交叉口条件受到严格限制的地方，可不设置 路缘带。

6/3交通渠化设计和交通岛设置

6.3.1平面交叉口应采用交通岛，路面标线及交通流向标志作 渠化设计。渠化的行驶路线应简单明了，根据各流向车流的安全 行驶轨迹设计。 6.3.2交通岛面积不宜小于7.0平方米，小于7.0平方米的可 采用路面标线表示。

6.3.3交通岛按照功能可分为导流岛和安全岛。导流岛能规范

6.3.3交通岛按照功能可分为导流岛和安全岛。导流岛能规范

6.4人行过街设施设置

6.4.1人行过街设施一般分为人行横道、人行天桥及人行 三种。

1应保证行人安全，便捷过街；宜优先选用平面过街形式： 同一交叉口的过街形式应统一。 2人行过街设施的位置，应与交叉白周围公交站.轨道车 站.大型公共建筑等人流集散点紧密结合，并应在过街设施附近 设置必要的交通引导设施和交通安全设施。

1人行天桥或地道的梯道或坡道占用人行道宽度时，应局 部扩宽人行道，保持人行道原有宽度条件受限制时，应保证原有 人行道40%的宽度，且不得小于3m。 2当设置人行天桥和地道时，应符合《城市人行天桥和人行 地道技术规范》CJJ69和《无障碍设计规范GB50763的规定

1应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉 口，与行人的自然流向一致，并与车行道垂直，平行于路段人行道 的延长线，并适当后退，后退距离宜取1m，在右转车辆容易与行 人发生冲突的交叉口，后退距离宜取3～4m。 2根据高峰小时设计行人流量，人行横道通行能力确定人 行横道宽度：非信号控制人行横道宽度取3～5m：信号控制人行 横道的宽度由信号时长确定，在缺乏行人流量数据时，可取3～ 6m。 4主.次干道的人行过街横道宽度应不小于5m，支路应不 小于3m，并以1m为宽度增减单位。 5交叉口信号控制行人过街等待时间不宜大于80秒，特殊 条件下不应大于90秒：路段信号控制行人过街等待时间不宜大

2站台长度最多不应超过同时停靠4辆公交车的长度，否 则须考虑分开设置。 3公交车停靠的站台长度可按表69确定

4公交停靠站候车站台高度宜取15～20cm：站台宽度不应 小于2.0m，改扩建及治理交叉口条件受限时不应小于1.25m。 5新建交叉口，港湾式公交停靠站车道宽度应为3.5m，改 扩建及治理交叉口条件受限时，不应小于3.0m。交通性主干道 可在公交车道与相邻车道之间设置隔离带，服务性主干道次干 道和支路需在公交车道与相邻车道之间设置专用标线。 6.6.9交叉口附近立交桥匝道出入口段不宜设置公交停靠站。 桥梁，隧道端头100m范围内不宜设置公交停靠站。 6.6.10当交叉口处有轨道交通车站人行出人口时，公交车站的 设置应考虑轨道交通与地面公交换乘需要。 6.6.11公交停靠站区域内，距离路缘石0.6米之内，不宜设置 任何阻挡物，避免与公交车后视镜相撞。

1为便于在执行本规程条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词，说明如下： 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”： 2)表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”； 3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用宜”：反面词采用”不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用*可”。 2条文中指明应接其他有关标准执行的写法为：“应符合 规定”或“应按·执行”

1为便于在执行本规程条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词，说明如下： 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”； 2)表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”； 3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用宜”：反面词采用”不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用*可”。 2条文中指明应接其他有关标准执行的写法为：“应符合 规定”或“应按执行”

目次1总则373一般规定384平面交叉口设计流程395平面交叉口选型406平面交叉口几何设计42

1体现以人为本的原则。明确无障碍设计的必要性及三面 坡的设计细节。 2突出交通分析在平面交叉口设计中的重要性。平面交叉 口设计不仅要考虑直行及左右转交通量，同时也要考虑人行过街 流量。 3针对重庆公交车运行线路较为集中的特点，对公交停靠 钻的设计做了详细的要求。

路网规划时，规划干道交叉口不应超过四个进口道的多路交叉 口，畸形交叉口，相交道路的交角不宜小于70度，地形困难时不 应小于45度。本规范明确不应小于45度。 3.+.10由于智能交通控制设备，比如摄像头，本身对道路的几 可线形是有要求的，本规范要求交叉口几何线形设计应考虑到智 能交通设施的要求

4..1城镇道路平面交叉口设计流程主要包括三个阶段：交通 分析.交叉口几何线形设计及交通控制设计阶段。由于种种原 因，自前国内的平面交叉口设计基本上只有儿何线形设计，这就 导致交叉口的几何线形与交通量不匹配几何线形与交通控制不 匹配的现象。为提高城镇道路平面交叉口的设计水平，推动交通 分析及交通控制技术，本规范建议平面交叉口设计时，宜在交通 分析的基础上，确定几何线形及交通控制

分析，交叉口几何线形设计及交通控制设计阶段。由于种种原 因，自前国内的平面交叉口设计基本上只有儿何线形设计，这就 导致交叉口的几何线形与交通量不匹配，几何线形与交通控制不 匹配的现象。为提高城镇道路平面交叉口的设计水平，推动交通 分析及交通控制技术，本规范建议平面交叉口设计时，宜在交通 分析的基础上，确定几何线形及交通控制。 4.0.2本节明确城镇道路平面交叉口设计中第一阶段交通分析 的主要工作。交叉口交通分析包含交通量预测交通组织设计 以及交通运行分析。交通量预测应包含各相交道路的进口及出 口流量确定：交通组织设计主要是根据交通量预测分析确定交通 组织方式：交通运行分析宜分析客进口道服务水平，平均延误，排 队队列长度、以及尾气排放等指标。 4.0.4交通控制设计包含交通控制方式设计及与之相适应的地 面标线及标志设计。交通标志，标线是辅助交通控制的一种手 照而票达 隆遂制方式倪挂一致

4.0.2本节明确城镇道路平面交叉口设计中第一阶段交通分析 的主要工作。交叉口交通分析包含交通量预测.交通组织设计。 以及交通运行分析。交通量预测应包含各相交道路的进口及出 口流量确定：交通组织设计主要是根据交通量预测分析确定交通 组织方式；交通运行分析宜分析客进口道服务水平，平均延误，排 队队列长度、以及尾气排放等指标。 4.0.4交通控制设计包含交通控制方式设计及与之相适应的地

面标线及标志设计。交通标志.标线是辅助交通控制的一种手 段，因而需要与交通控制方式保持一致。

5.1.3环形交叉口可有效减少交通冲突点，减轻由于交通事故 造成的人员伤亡及财产损失，以及控制车速及车流量的作用而广 泛采用。但由于环形交叉口的通行能力有限，故在大中城市中建 议仅在支路与支路相交的交叉口采用。小城镇中，如需利用环形 交叉口作为量观造型可适当采用环形交叉口。

6，1平面交支口设计需以实际观测或规划预测的交通量为设计 依据。交通量预测可根据控制性详细规划或交通工程规划阶段 所用规划设计交通量，应区分直行、左右转交通量。在确定渠化 及信号相位方案时，应采用高峰小时设计车流量。高峰小时设计 车流量的确定可参考美国道路通行能力手册

以避免直行车辆在交叉口中间转换车道或调整方向，如果交

设左转专用车道：当每信号周期左转车平均流量达10辆，或需要 的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交 通量特别大且进口道上游路段车道为4条或者4条以上时，可酌 情考虑设3条左转专用车道。当高峰15分钟内每信号周期右转 车平均流量达4辆时，宜设右转专用车道

设左转专用车道：当每信号周期左转车平均流量达10辆，或需要 的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交 通量特别大且进口道上游路段车道为4条或者4条以上时，可 情考虑设3条左转专用车道。当高峰15分钟内每信号周期右转 车平均流量达4辆时，宜设右转专用车道。 6.2.4进口道每条车道的宽度可较路段上略窄，左转车道可较 直行和右转车道略窄。鉴于重庆大部分区域的道路条件比较差 特别是在老城区以及一些畸形交叉口，道路的红线资源有限，因 此借鉴上海市的经验，建议部分交叉口可不设路缘带。 6.2.5压缩后的中央分隔带宽度在新建交叉口至少为1.5m，在 改扩建交叉口至少为1.25m，其端部宜为半圆形，可设置为行人 二次过街岛。在信控交叉口可通过交通标线设置左转待转区提 高车辆左转的效率。同时，为提高转盘的通行效率，也可通过交 通标线设置相应的待行区域。 6.2.7根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，车辆 在没有禁止掉头或者没有禁止左转标志，标线的交叉口进口道可 以掉头。鉴于重庆市道路连通性较差的特点，在双向6车道及以 上的道路，以及有条件的双向4车道的交叉口鼓励设置掉头车 道。当车辆调头需求较小时，调头车辆可利用左转车道掉头。若 对向交通流没有足够的空档，并且在调头车道或中央分隔带的排 队车道不能为调头车辆提供足够的排队空间调头车辆的视距不

的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交 通量特别大且进口道上游路段车道为4条或者4条以上时，可酌 情考虑设3条左转专用车道。当高峰15分钟内每信号周期右转 车平均流量达4辆时，宜设右转专用车道。 6.2.4进口道每条车道的宽度可较路段上略窄，左转车道可较 直行和右转车道略窄。鉴于重庆大部分区域的道路条件比较差， 特别是在老城区以及一些畸形交叉口，道路的红线资源有限，因 此借鉴上海市的经验，建议部分交叉口可不设路缘带

直行和右转车道略窄。鉴于重庆大部分区域的道路条件比较差 特别是在老城区以及一些畸形交叉口，道路的红线资源有限，因 此借鉴上海市的经验，建议部分交叉口可不设路缘带

改扩建交叉口至少为1.25m，其端部宜为半圆形，可设置为行人 二次过街岛。在信控交叉口可通过交通标线设置左转待转区提 高车辆左转的效率。同时，为提高转盘的通行效率，也可通过交 通标线设置相应的待行区域

6.2.7根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》,车辆

在没有禁止掉头或者没有禁止左转标志、标线的交叉口进口道可 以掉头。鉴于重庆市道路连通性较差的特点，在双向6车道及以 上的道路，以及有条件的双向4车道的交叉口鼓励设置掉头买车 道。当车辆调买需求较小时，调头车辆可利用左转车道掉头。若 对向交通流没有足够的空档，并且在调头车道或中央分隔带的排 队车道不能为调头车辆提供足够的排队空间：调头车辆的视距不 满足要求；或当调头买车道的半径小于调头所需的半径时，需要对 调头交通进行信号控制

6.2.8美国《AASHTO A Policy on Geometric Desig

HighwaysandStreets》中交叉口进口道由3部分组成DBS41 011-2016 食品安全地方标准 食用畜禽血制品，停车段减 速段和渐变段。而国内的规范一般只将进口道分为展宽段和渐

6.2.9交叉口出口道车道宽度一般要大于进口道车道宽度，个

6.3交叉口范围过天时，车辆在交叉口内的行驶轨迹容易分散

不利于交通安全，一般采用布设交通岛来规范车辆的行驶轨迹： 但在范围并不过大的交叉口内布设交通岛之后，又会使车辆行驶 受到过份约束，特别是在兼有大量自行车过街的交叉口，不利于 交通畅通。本条目的即为规范合理布设交通岛，使之既能改善交 通安全文能不影响交通畅通，且能改善行人过街安全。 交通岛可先用标线画出，实施一阶段后可接实际车流行驶轨 迹作调整，再做成永久性的实体交通岛。划线交通岛指在交叉口 以黄色或白色标线施画的交通岛：硬质（灰色）铺装交通岛指以硬 质建筑材料为主铺砌高于路面的交通岛：软质（绿色）铺装交通岛

指以植物（包括草皮.花卉，灌木.乔木）为主要材料铺设高于路面 的交通岛：混合运用画线，灰色铺装.绿色铺装组合构成的交通岛 为混合铺装交通岛。

6.4.4利用高峰小时过街行人量，人行横道通行能力以及行人

据人行过街横道长度和行人步速计算。为确保行人过街安全，行 人步行速度宜取1～1.2m/s。 交叉口进出口道部位双向车道数大于等于5条时，在路中设 置人行过街安全岛，可供行人在路中安全驻足、缩短行人过街时 间，有利于保证行人过街安全，且可有利车辆信号控制方案的 优化设计，提高行人和机动车的通行效率。 6.4.7人行天桥与地道工程建设具有很强的自的和功能特性 要使天桥与地道建设体系与周围环境相协调，则要研究现状条件 和地段总体功能环境的定位要求。其风格和特征常常表现了一 个城市的文化背景和传统习俗，城市人行天桥和地道不仅要重点 解决和改善城市交通质量问题，而且还要与城市的环境特征和人 们的生活俗相结合，才会被人们所理解，接受。重庆本地人行 天桥的利用率要高于人行地道。同时人行地道还存在治安，维护 费用高等隐惠，在选择不同的立体人行设施之前，需要充分考虑 设施的实用性

越栏杆的情况屡屡发生，除了其素质有待加强，一个很重要的原 因就相当多的公交站点没有与人行天桥配套，造成行人两边“够 不着”，从天桥过马路的时间太长，是个不容忽视的重要原因。公 交站点要尽量靠近人行天桥或人行地道，减少行人过马路的距 离，是交通管理“以人为本”的体现。

6.5本条款首次在城市交叉口规划设计中提出需要对残疾人过 街进行人性化的考愿YD/T 2341.2-2011 现场组装式光纤活动连接器 热熔型，体现了以人为本的规划设计原则。其中具 体设计参数参照了《无障碍设计规范》GB50763和《FlaridaIntersectian Desigh Guide》. 6.6公交停靠站一般设置在交叉口附近。然而其体的设置位置 每个城市有不同的要求，有些城市严格规定必须设置在交叉口出 口道，而有些城市允许公交停靠站设置于交叉口进口道和出口 道。下表为公交车停靠站在交叉口出口道和进口道设置的比较：