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DB5115／T 43-2020 智能轨道快运系统设计规范.pdf

智轨的路权模式分为专有路权、半专有路权、混合路权三种模式。路权模式的选择应结 合城市道路交通管理和智轨运能、旅行速度、道路资源、舒适性等因素确定。在道路资源条 件允许的情况下，积极采取专有路权模式。

智轨线路布置有三种模式：路中模式、路侧模式和双向同侧式。同一线路原则上宜采用 同一种布置模式，对于包含不同布置模式的线路应对不同布置模式间的转换进行有效过渡。

6. 2. 2路中布置

在社会车辆穿越轨行区较少的路段宜采用路中布置

在设有辅道的道路可采用路侧布置 没辅道并口，将普通公交、出租车、临 时停靠的社会车辆引导进辅道NY/T 2674-2015 水稻机插钵形毯状育秧盘， 减少对智轨电车运行的十扰

6.2.4双向同侧布置

在一侧为滨河、湖、海、公园和专业绿化带，且没有大车流和人流的交叉路口段，宜采 用双向同侧布置。

6.3平交路口交通组织

根据城市道路具体路段的交通组织方式，综合社会车辆行车需求和车流量大小，并充分 考虑智轨电车运行的行车安全，合理规划确定智轨电车运行通过平交路口的运行方式，并纳 入列车开行方案。

6.4平交路口信号优先

平交路口的信号优先权，应根据相交道路等级、平交路口车流量、智轨电车和其它社会 年辆的通行需求、智轨电车运行安全及效率等因素综合进行考虑，以选择采用信号绝对优先 或相对优先的道路信号控制方式。

商业开发程度等因素，采用平面斑马线方式过街或人行天桥、人行地道等立体过街方式。

7.1.1当虚拟轨道采用标识线时宜采用反光型白色道路标识进行标记，涂料应符合JT/

80一2004要求，基本性能且宜满足下列要求： a 容器中无结块、结皮； b) 固化后无斑点、裂纹； c) 耐磨性不大于30； d) 亮度因数不小于0.7（白色）； e) 逆反射值不小于250（白色），

DB5115/T43—20207.1.2虚拟轨道的施工工艺应满足下列要求：a)喷涂：双泵高压无气喷涂，厚度0.6mm~0.8mm；b)刮涂：带搅拌装置的斗槽式机械施工，厚度1.2mm1.5mm；c）点涂：离心式甩涂或挤出式施工，点状实体面积占75%。7.2虚拟道岔虚拟道岔要求如下：a虚拟道岔以圆曲线代替，半径应结合具体线路条件进行特殊设计，当圆曲线半径小于R6时，应结合9.1.2.2的限界要求对车道进行加宽；b）车站附近设置虚拟道岔时，道岔圆曲线与正线的切点距车站端部不宜小于20m。8限界8.1限界参数8.1.1直线段限界参数车辆轮廓线、车辆限界和设备限界应满足图1要求。单位：mm17501510设备限界车辆轮摩线方标准信息服务中车辆限界16001500图 18.1.2曲线段限界参数9

8.1.3直线站台与线路中心线距离不宜小于1.45mc

9.1.1智轨线路可采用全线地面敷设、全程高架敷设、区间地面敷设方式，平交路口 用高架或下穿等敷设方式。

用高架或下穿等敷设方式。 9.1.2智能轨道快运系统优先采用半专有路权，有条件时可采用专有路权，特殊情况下可 采用混合路权

9.2.1平面曲线设计应符合下列规定：

线路平面圆曲线半径应根据车辆类型、地形条件、运行速度、环境要求、对其他交 通方式影响等因素综合比选确定。最小曲线半径应符合表2的规定；同时应根据表 3进行限速：

DB5115/T43—2020b)车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，其站台有效长度范围内曲线半径不宜小于300m。（具体工程还需根据具体车辆参数进行核算）；c)折返线、停车线等宜设在直线上。困难情况下，可设在曲线上，并可不设缓和曲线；d)圆曲线的设置应结合道路特点，其最小长度，在正线、联络线及车辆基地出入线上，应根据设计速度结合表3取用；e)新建线路不应采用复曲线，在困难地段，应经技术经济比较后采用。但大半径曲线和小半径曲线间应设缓和曲线，其长度不宜小于0.84V，且不小于15m。注：V为该曲线处的通过速度。9.2.2缓和曲线设计应符合下列规定：a)线路平面圆曲线与直线之间应设置三次抛物线型或回旋线型的缓和曲线；b)缓和曲线长度应首先尽量拟合既有道路缓和曲线，并根据曲线半径、列车通过速度等因素，按不小于表4的规定值选用；c)缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化表4单位为米列车通过速度曲线半径km/hm70656055504540353025201510140060130060120060100060551000605590060 55508006055505070060 55 50 5060060 55 50504555060555050454050060 555050 4540 4506055 505045 403540065 55 50 50 45 40353507060 50 5045 4035 300857055504540 3530 25010080655045 40353025 20012510080604540353025 150105806045 353025 25 12075 55 4030252520100705035252520 8060402525 2012

DB5115/T43—2020表4（续）单位为米列车通过速度曲线半径km/hm70656055504540353025 201510605535252015504025201540302015 3040 2015 2525151520301515注：该表中的设计速度非最终通过速度，通过速度应由行车专业根据具体超高设置计算。9.2.3两相邻曲线间，夹直线最小长度，不宜小于15m。9.3线路纵断面9.3.1线路坡度设计应符合下列规定：a正线、联络线、出入线的最大坡度采用60%。（未考虑坡度折减）。对于积雪或冰冻地区等特殊情况，应联系车辆厂商确定线路最大纵坡。同时，对于大坡段应进行限速。坡度在40%o（不含）～50%o的路段限速60km/h，坡度在50%。（不含）～~55%o的路段限速50km/h，坡度在55%（不含）～60%o的路段限速40km/h：b）区间正线最小坡度不应小于3%。既有道路坡度小于3%且无积水时，可沿用既有道路坡度：区间高架线，当具有有效排水措施时，可采用平坡：区间隧道的线路最小纵坡不宜小于3%，当条件受限纵坡小于3%时，应采取排水措施。注：最大、最小坡度的规定，均不计各种坡度折减值。9.3.2车站及其配线坡度设计应符合下列规定：车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，地面站坡度宜结合地形设置，宜设在不大于20%的坡道上。困难地段不大于30%，且需进行防滑处理。当具有有效排水措施时，可采用平坡；b）车场内的库（棚）线宜设在平坡道上，库外停放车的线路坡度不应大于5%。9.3.3坡段与竖曲线设计应符合下列规定：a)线路坡段长度不宜小于远期列车长度；b)纵坡变化处应设置竖曲线，竖曲线宜采用圆曲线，圆曲线的半径不应小于表5的规服务定。沿道路时，宜拟合道路竖曲线。表5通过速度般情况（凹曲线）般情况（凸曲线）困难情况线别km/hmmm70205030001350正线区间60150018001000501050135070013

9.4.1联络线设置应符合下列规定：

a）正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围设置； b）凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运送大修、架修车辆，以及有 工程维修车辆等运行的线路，应设置单线； c）相邻两段线路贯通且正式载客运行的联络线，应设置双线。 4.2折返线与停车线设置应符合下列规定： a 折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返或站后折返形式，并应满足 列车折返能力要求； b 道路条件允许时，宜在首末站设置停车充电线，区间段加设渡线； 远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返功能外，还宜满足故障列车 停车和工程维修车辆折返等功能要求；人 在靠近线路分岔点、单双线运营分岔点和不同路权分岔点的车站，应根据非正常运 营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式

10.1.1路面结构应选用抗重载、抗剪切能力强的材料，并应注重层间粘结

10.1.1路面结构应选用抗重载、

0.1.2区间段的路面结构宜采用沥青混凝土路面结构，车站处的路面结构宜采用水泥混凝 上路面结构，全线均应作抗车辙等增强处理。车站和路口的车辆加减速及停车区段如采用沥 青混凝土路面结构时，应着重考虑抗车辙、抗拥包等处理，

10.3路基、垫层与基房

10.3.1路基顶面设计回弹模量值应不小于30MPa。 10.3.2垫层宜采用砂、沙砾等颗粒材料，小于0.075mm的颗粒含量不宜大于5%。 10.3.3基层应使用刚性、半刚性基层。

10.5水泥混凝土路面

智轨线路全线可采用水泥混凝土路面，车站的车辆加减速及停车区宜采用连续配筋水泥 混凝土路面

11. 1. 1一般规定

11.1.1.1本章规定适用于智能轨道快运系统桥梁及相关结构设计，本章未包括的内容按现 行道路规范及相关公路规范、规定执行。 11.1.1.2桥涵结构所用工程材料应符合现行国家级行业标准的相关规定。 11.1.1.3桥梁结构应符合CJJ11一2011的功能要求。 11.1.1.4高架结构墩位布置应符合城市规划要求。跨越铁路、道路时桥下净空应满足铁路、 道路限界要求；跨越排洪河流时，应按1/100洪水频率标准进行设计；技术复杂、修复困难 的大桥、特大桥应按1/300洪水频率标准进行检算；跨越通航河流时，其桥下净空应根据航 道等级，满足GB50139的要求。

11.1.1.5桥梁结构的设计基准期应为100年

1.1.1.6除本规范特别注明外，荷载取值、材料特性、结构验算、构造要求等，桥梁结构 设计遵循的规范体系应符合下列规定：对于智能轨道快运系统，无论是专用桥梁还是与城市

道路合建桥梁的结构及构件，都应按道路桥梁适用的现行规范体系进行结构设计及抗震设 计。 11.1.1.7桥墩类型宜分段统一，墩型应考虑与周边环境相适应 11.1.1.8当桥梁墩柱可能受到机动车、船舶等撞击时，结构设计应考虑撞击力的影响，必 要时应设置防撞保护设施， 11.1.1.9桥面布置应满足桥面设施的设置及其养护维修的要求。 11.1.1.10桥梁支座设计应符合JTGD60—2015的相关规定执行。 11.1.1.11桥梁抗震设计应符合CJJ166的相关规定执行。 11.1.1.12利用既有道路桥梁改建时，应对桥梁结构状况进行评估，必要时应进行专项检 测。

11. 1. 2 设计作用

11.1.2.1智轨电车的荷载作用和组合应符合DG／TJ08一2213一2016的相关规定执行。由 于智轨电车为胶轮系统，故不考虑轨道无缝线路纵向力、轨道伸缩力、轨道挠曲力、无缝线 路断轨力及脱轨力。

a）智轨电车静活载应按选定车辆活载图式取值； b）汽车荷载应按道路性质和等级按相应规范活载图式取值； c）当智能轨道快运系统桥梁结构与汽车桥梁结构完全分离时，各自的结构或构件 应分别按相应的车辆荷载进行计算； d）智能轨道快运系统与城市道路合建桥梁结构设计时，智轨电车荷载与汽车荷载 应按可能的最不利情况进行组合，两者组合时刻采用0.9汽车效应+1.0智轨电车 效应或者0.9智轨电车效应+1.0汽车效应的大值。多线智轨电车、多汽车车道时， 智轨电车荷载和汽车荷载可按现行的公路系统规范进行多车道折减； e）智轨电车静活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力，应按智轨电车静活载 换算为当量均布土层厚度计算，参见TB10002一2017中附录A； f）智轨电车竖向活载应包括智轨电车竖向静活载及智轨电车动力作用，应为智轨

电车竖向静活载乘以动力系数7。M参见JTGD60—2015中4.3.2的要求取 值。汽车荷载冲击系数应按照JTGD60一2015中4.3.2的要求取值； g）位于曲线上的桥梁应计入智轨电车产生的离心力，离心力应作用于车辆重心处 智轨电车及汽车荷载离心力应按照JTGD60一2015中4.3.3的要求取值； h）智轨电车制动力或牵引力应按照GB50157一2013中10.3.7的要求取值；汽车 荷载制动力应按照JTGD60一2015中4.3.6的要求取值。

11.1.2.3其他荷载应符合下列规定

a）地面汽车撞击力：顺行车方向可采用1000kN，横行车方向可采用500kN，作 用点在地面以上1.2m处； b）通航河道船只撞击力：通航河道船只的撞击力宜符合TB10002一2017中4.4.6 的规定进行计算； c）风荷载：风荷载宜符合TB10002一201710002中4.4.1的规定进行计算

d）温度力：温度变化的作用影响应按照JTGD60一2015中4.3.12的要求取值； e）护栏结构行人作用力：智能轨道快运系统专用桥梁结构的护栏结构，除考虑其 自重及风荷载外，应考虑行人引起的作用力：水平推力为0.75kN/m，竖向压力为 0.36kN/m，该荷载作为附加力可与风力组合。水平推力作用于人行道板以上1.2m 处； f）防撞力：智能轨道快运系统的护栏结构，其作用力应符合JTGD81的规定采用。

11.1.3结构设计与构造要求

11.1.3.1智能轨道快运系统与城市道路合建桥梁结构设计时，应根据现行公路桥涵设计规 范进行设计。 11.1.3.2改建的智能轨道快运系统与城市道路合建桥梁时，智能轨道快运系统桥梁上部结 构选型宜根据路权、总体布置、施工条件等因素进行综合考虑。 11.1.3.3墩柱抗震构造措施应符合CJJ166的规定要求进行设计。 11.1.3.4高架桥上部结构应考虑智能轨道快运系统设备的设置，为其他专业接口预留条 件；同时考虑桥面排水。 11.1.3.5结构防水及桥面排水系统应符合CJJ11一2011的规定要求。 11.1.3.6防撞护栏的设计宜根据JTGD81的有关规定进行。防撞护栏的防撞等级为SS级

11. 2. 1一般规定

11.2.1.1智能轨道快运系统宜优先利用既有隧道。利用既有隧道时应对其 满足设计要求方可利用。 11.2.1.2隧道设计应符合CJJ37—2012、CJJ221—2015的规定。 11.2.1.3隧道内不应敷设电压高于10kV配电电缆、燃气管及其他可燃、有毒或腐蚀性液、 气体管。 11.2.1.4隧道建筑限界应满足智轨电车设备限界和CJJ221一2015的规定。 11.2.1.5隧道结构的设计基准期应为100年。

11.2.2荷载及结构设

11.2.2.1隧道结构应分别对施工阶段和使用阶段按承载能力极限状态及正常使用极限状 态进行设计，并应同时满足构造和工艺方面的要求。 11.2.2.2隧道结构混凝土强度等级不宜低于C30，当隧道结构位于地下水位以下时，混凝 土抗渗等级不应低于P8。 然 11.2.2.3隧道结构连续长度不宜过长，当隧道结构长度较长时，应设置伸缩缝，伸缩缝的 间距应按地基土性质、荷载、结构形式及结构变化情况确定，宜参考GB50010一2010执行。 11.2.2.4当隧道采用顶进施工工艺时，宜布置成正交，当采用斜交时，斜交角不应大于 45°。隧道的结构尺寸应计入顶进时的施工偏差，角隅处的构造筋及中墙、侧墙的纵向钢筋 宜适当加强。位于隧道上方铁路线路的加固应满足保证铁路安全运营的要求。 11.2.2.5当地下水位较高时，隧道结构应进行抗浮计算，并采取相应的抗浮措施，隧道 开段应考虑防淹措施。

11.2.2.6设计荷载应符合本规范及JTGD60一2015的规定，结构内力、截面强度、挠度、 裂缝宽度计算及允许值的取用应符合JTG3362一2018、GB50010一2010的规定进行计算； 抗震验算应符合JTG2232一2019的规定。 1.2.2.7隧道下穿铁路时，其设计荷载、结构内力、截面强度、挠度、裂缝宽度计算及允 许值的取用、抗震验算应符合TB10002一2017和GB50111一2006（2009年版）的规定。

2.1.1车站设置应符合城市规划、城市综合交通规划、环境保护、城市景观等要求，与城 市用地规划和交通规划相协调，处理好与城市轨道交通、地面公交、公共停车场、自行车、 步道等之间的衔接转换，最大限度方便乘客。 2.1.2车站应满足预测客流的要求，以安全、可靠、经济、实用为基本原则，为乘客提供 乘降安全、疏导迅速的候车、乘车环境，且保证运营车辆的安全停靠及通行。 2.1.3车站应以地面站为主。当必须在高架、地下设站或与建筑物结合设站时，除满足本 规范外，参照GB50016、GB50490和建标104的相关要求，设置安全疏散设施，并满足防 火要求。 2.1.4车站可设置在道路中间或道路一侧，也可结合规划设置于步行街、城市广场或与建 筑结合设置。 12.1.5根据预测客流需求，考虑不同区位、不同环境、不同客流量等因素的具体情况，合 理确定车站规模、形式和换乘万式。 2.1.6车站设计应合理组织客流，方便、迅速、安全地进出站。 2.1.7车站应根据需要设置供电、照明、消防、通信等措施。 2.1.8车站应设置无障碍设施，符合GB50763的有关规定。 12.1.9车站的视频监控存储容量应设计为90天

12.2.1车站为乘客集散和乘降的场所，车站按站台型式可分为岛式、侧式或岛侧混合式。

2.2.1车站为乘客集散和乘降的场所，车站按站台型式可分为岛式、侧式或岛侧混合式。 2.2.2供乘客乘降区域的有效站台长度应不小于客流控制期车辆长度加停车误差。 2.2.3共用站台换乘的车站应按照最大车辆长度确定有效站台长度。 2.2.4车站宽度应根据周边环境条件和全线统一要求设置，并按公式（1）计算

B= +b+z+w 1

式中： B一一站台宽度； Q一一客流控制期超高峰时段每辆车上车设计客流量，换乘车站含换乘客流量，高峰小 时系数取1.1~1.3; p一一站台上人流密度（m/人）； L一一供乘客乘降区域的站台长度（m）； B一一站台安全防护带宽度，取0.4m；

Z一一站台上设施设备和结构柱宽度（m）； W一一流动客流占用宽度（m）。 2.2.5侧式站台宽度不宜小于2m，岛式站台宽度不宜小于4m。困难情况下，侧式站台 不应小于1.5m，岛式站台不应小于3m。 2.2.6站台供乘客乘降和通行的区域内不得设置妨碍乘客通行的结构立柱等障碍物 2.2.7站台高度宜低于车辆满载时车厢地板面的高度30～80mm，可根据车辆、车门类型 分析选定台高度应低于车辆满载时车厢地板面的高度。 12.2.8站台可结合既有人行道设置，但应保证人行道的功能要求

12.3.1乘客进出车站宜采用地面进出形式，根据需要也可设置天桥或地道。当采用地面进 出形式时，站台端部至路面之间的高差应设置不大于1/12的坡道 12.3.2设置于机动车道中间的车站，当采用地面进出时，出入口坡道上口端至路口或人行 黄道间应设长度不小于10m的缓冲区，缓冲区两侧应设置安全护栏。 12.3.3车站出入口楼梯宽度应根据客流量计算，仅设楼梯时，最小宽度不应小于2.4m； 当楼梯与扶梯并列设置时，楼梯最小宽度不应小于1.8m。 12.3.4当车站出入口采用过街天桥或地道形式时，应考虑过街客流的需求。 12.3.5地面设站，采用天桥或地道进出车站时，宜设上行自动扶梯，楼扶梯宜设置于供乘 客乘降区域的站台长度之外，且自动扶梯下起步点距离有效站台边缘不宜小于6m。 12.3.6位于路侧的对称侧式车站，当采用地面进出车站时，应在出入口外侧设置连通两个 站台的人行通道，通道宽度不宜小于3m。 12.3.7地面进出站的站台至少应在一端设置无障碍坡道通向安全地带，坡道边缘距离有效 站台边缘不宜小于0.4m，坡道宽度不应小于1.5m，坡道两侧应设有无障碍扶手。 12.3.8站台上应设置盲道，并与城市盲道系统衔接，并应在距离站台边缘0.4m的位置设 置止步盲道， 12.3.9盲道设置宜从出入口或无障碍电梯引至全线统一的车门位置

12.4.1站台边缘0.4m外应设置安全防护带，宜采用醒目的材质与站台其他区域相区别： 或在地面设置安全线，安全防护带范围内应设置防滑地面。 12.4.2路中侧式车站，临社会机动车车道侧的站台边缘应设置隔离护栏。 12.4.3临空面高度大于0.7m且乘客可以到达的任何区域，应设置安全护栏。 12.4.4安全护栏距离站台边缘线不应小于0.25m，护栏高度不应小于1.2m，同时采取避 免儿童攀爬和穿越的措施。 12.4.5站台地面材料应防滑、耐磨。 12.4.6车站站台所有构件和诊

2.5.1车站应设置带遮阳和避雨棚的开敲式候车棚，并满足坏境和谐、易于识别、视线 通透的要求，其设施不得影响候车乘客的使用和行车安全，并满足城市规划的相关要求。 2.5.2候车棚设计应符合下列规定：

a） 长度不宜小于6m； b) 净高不宜低于2.3m； C 应设置夜间照明装置； d) 便于日常的清洁和维护； e) 顶棚排水不得影响乘客的上、下车； f 符合项目所在地气候特点，并满足抗震、抗风压、抗雨雪、防雷等要求。 12.5.3车站服务设施的设置标准应全线统一规定，并应符合表7的要求。

12.5.4车站上必须设置的设备柜、箱等设施应与候车棚一体化设计，并做好安全保护措施 12.5.5车站设施宜与城市公共艺术相结合。

12.5.6车站首末站设计宜考虑运营排班室的空间需求，并综合考虑办公网络通信需求， 2.5.7首末站或者换乘站宜考虑设置公共卫生间、无障碍卫生间、母婴室等需求。

12. 6. 1一般规定

12.6.1.1一般车站部位的荷载规定应符合表8的要求。

12. 6. 2荷载设讯

12.6.2.1永久荷载包括结构自重、装修自重、附属设备和附属建筑自重，其中：钢材重度 78kN/m。 12.6.2.2车站站台、站厅、楼梯的建筑应在不含隔墙自重的情况下荷载达到4.0kN/m²。 12.6.2.3风荷载、雪荷载应按照GB50009取值 2.6.2.4地震作用，应按照GB50011进行设计。 12.6.2.5荷载组合，应按照GB50068及GB50009进行确定。

13通风空调、给排水及消防

3.1.1智能轨道快运系统内部空气环境应采用通风、空调与供暖系统进行控制，应保证空 气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度、压力变化和噪声等均能满足人员的生理及心理 条件要求和设备正常运转的需求。 3.1.2智能轨道快运系统内部空气环境范围应包括车站公共区、设备与管理用房、出入口 通道等。 3.1.3车辆基地、控制中心和主变电所等地面建筑应在满足工艺要求的前提下，按国家现 行有关建筑设计标准的规定设置通风、空调与供暖系统。 3.1.4通风空调系统的设备、管道及配件布置应保证系统高效运行，并应为安装、操作、 测量、调试和维修预留空间位置。 3.1.5通风空调系统的管材及保温、消声材料，应采用A级不燃材料，当局部采用A级不 燃材料有困难时，可采用B1级难燃材料。管材及保温材料应具有防潮、防腐、防蛀、耐老 化和无毒的性能。 3.1.6给水、排水设备应采用技术先进、安全可靠、节水节能、经济合理并经过实践运营 考验的产品，便于安装和维修，并尽可能按自动化管理设计

3.3.1地面及高架车站公共区应采用自然通风，必要时公共区可设置机械通风或空调系 统；地下车站公共区应设置通风系统，必要时应采用空调系统。文 3.3.2通风与空调的室外计算温度、相对湿度应采用当地现行的建筑设计指标。 3.3.3地面及高架车站公共区设置空调系统时，站内夏季计算温度不应超过室外计算温度 3℃，且最高不应超过35℃；地下车站应满足GB50157的相关要求。 3.3.4车站公共区设置空调系统时，出入口等处宜设置风幕。 3.3.5当采用空调系统时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于12.6m，且系 统的新风量不应少于总送风量的10%。

3.3.6地面及高架车站、区间变电所的通风与空调系统可仅设置就地控制：地下车站宜设 置车站控制、就地控制的两级控制

13.4.1给水系统水质应符合下列规定：

a）生活给水系统的水质，应符合GB5749的有关规定； b）生活杂用水系统的水质，应符合GB/T18920的有关规定； c）生产用水的水质应满足相关工艺要求； d）生活用水设备和卫生器具的水压，应符合GB50015的有关规定； e）生产用水的水压按工艺要求确定。

13.4.2给水系统用水量标准应符合如下规定：

a）工作人员生活用水量应为（30～60)L/人/班，给水系统小时变化因子应为2.5～2.0； b）生产用水定额应按工艺要求确定； c）车辆检修基地内道路浇洒及绿化用水量为（12）L/m²/次，浇洒次数按每天一次计； d）不可预见水量按最高日用水量的15%计。 3.4.3站点的各项用水水源应采用城市自来水水源，在市政自来水水源压力无法满足要求 时应设加压供水设备。

13.4.4车辆检修基地的给水应符合如下规定：

a）给水水源应采用城市自来水水源，当城市自来水提供2路不同市政道路的给水引入 管时，生产、生活系统宜与室外消防给水系统共用且布置成环状管网。当城市自来 水提供一根给水管时，生产、生活和室外消防给水系统应分开布置，此时生产、生 活给水系统宜与消防给水管网分开设置： b）当城市自来水的供水量和供水压力不能满足车辆基地生产、生活给水系统的要求 时，应设给水泵房和蓄水装置，给水加压设备宜采用变频加压设备或叠压供水设备；

3.5.1各站点、区间线路及车辆基地应采用雨、污分流收集系统。 3.5.2生活污水和各类生产废水宜按水质分类收集，经处理后排入市政排水系统中。接入 市政排水系统的污水、废水水质应符合当地和国家现行排水标准后方可排放。 3.5.3污水、废水、雨水宜按重力的方式排入至城市市政排水系统中，在无法按重力方式 非放时，应设置提升泵房提升并排入城市排水系统。 3.5.4智轨线路范围内路面雨水宜利用市政雨水系统进行收集和排放，在无市政雨水系统 寸应设置智轨专用雨水收集和排放系统。 3.5.5智轨专用路权地段QNXR 0001S-2016 宁陵县现代乳业有限公司 乳味饮料，铺装面横向排水坡度不宜小于3%，并满足排水要求；混合路 汉段，排水坡的设置应结合道路统筹考虑。 3.5.6车站雨水排水排放应结合建筑造型确定形式；车站地面范围内雨水宜有组织收集汇 入市政雨水管网系统内

13.5.7排水量标准应符合下列规定：

a）生活排水系统水量应按生活用水量的 b）生产排水量应按工艺要求确定； c）冲洗和消防废水量和用水量应相同：

a）生活排水系统水量应按生活用水量的95%计算，小时变化系数应为2.5～2.0； b）生产排水量应按工艺要求确定； C）冲洗和消防废水量和用水量应相同：

d）线路范围内的雨水量计算可采用与该区域道路相同的暴雨重现期，但不得低于5 年一遇暴雨重现期；下穿式线路的雨水量计算不小于50年一遇暴雨重现期，集流 时间应根据道路坡长、坡度和路面粗糙度等经计算确定： e 车辆基地场地雨水量应按不小于5年一遇暴雨重现期计算；运用库、检修库、高层 建筑屋面雨水应按10年一遇暴雨强度进行计算，排水工程与溢流设施的总排水能 力不应小于50年暴雨重现期的雨水量；其他建筑屋面雨水应按2年～5年一遇暴 雨强度进行计算，排水工程与溢流设施的总排水能力不应小于10年暴雨重现期的 雨水量

13.6.2各单体建筑应按GB50140的规定配置灭火器。 13.6.3车辆基地室外消防管网应成环布置，且向环状管网输水的干管不应小于两条，当其 中一条发生故障时，其余的输水干管应仍能满足消防给水设计流量

4.1.1供电系统应符合安全、可靠、节能、环保和经济适用的原则，供电系统容量应结合 线路远期运营需求设计。 4.1.2变电所宜采用箱式变电所型式，设备布置应符合GB17467的有关规定。 4.1.3供电系统的电压等级宜采用10kV，线路末端电压损失不宜超过7%。低压配电电压 应采用220V/380VJJF 1625-2017 数字式气压计型式评价大纲，线路末端电动机负荷电压损失不宜超过7%，照明负荷电压损失不宜超 过10%；当安全需要时，应采用小于50V的电压， 4.1.4通信、运营控制、电力监控及控制中心系统的控制设备为二级负荷，其余为三级负 荷，其设计应符合GB50052及JGJ116的有关规定。

14.1.5用电负荷等级分级应符合GB50052的