施组设计下载简介：

内容预览随机截取了部分，仅供参考，下载文档齐全完整

轻轨新线工程施工组织设计(投标)

轻轨新线工程施工组织设计（投标）

由XX工程监理有限责任公司编制的《某市轻轨新线工程一期工程XX至XX段高架车站结构及区间桥梁工程招标文件》（标号：ZB2001.12）。

GB／T 39439-2020 电子商务第三方仓储服务管理规范.pdf由铁道部第二勘测设计院及XX铁路城市轨道交通设计研究院提供的《招标图纸》；

国家及有关部门颁布的现行设计规范，施工技术规程、规范、质量检验评定标准和验收办法，以及在施工安全、工地保安、人员健康、环境保护等方面的具体规定。

某市轻轨新线工程是XX市总体规划的重要组成部分，是国家确定的西部开发的十大基础设施项目之一。它的建成将连接XX三个行政区，辐射九个片区，对改善居民的出行条件，缓解日益增加的乘车难度，促进XX及西部地区经济发展和改善城市环境、减少污染具有十分重要的作用。

XX至XX段高架车站及区间桥梁工程是轻轨较新线一期工程的重要组成部分，里程桩号DK1+365.599~DK3+626.449，路线全长2260.85m，共计91个桥墩、三个车站结构，即XX车站、XX车站、XX车站。

本标段位于XX市XX区XX隧道出口的XX楼旁侧，下穿XX桥，于XX大厦北侧斜跨XX路，而后高架于沿XX路桥中心隔离带行进，下穿XX大桥，经XX、XX至XX等，为主要XX路干道的道路中央，施工场地狭小，行驶车辆干扰大。

XX—XX—XX区间段：由于基岩裂隙不发育，且地下水贮存条件差，因而地下水类型主要为松散层孔隙水，以卵石、粉砂层为其含水层，砂粘土为相对不透水的隔水层，属潜水，最终流向XX江。由于本区间段土层较厚，且基岩面出露高程为154.17~160..74m，位于XX江常年枯水位上下，因此，在汛期受人居环境用水和江水倒灌双重影响，于松散土层底部与基岩接触带附近含水丰富地下水。

区间及车站桥墩结构工程，绝对工期210天。

车站房屋建筑结构工程，绝对工期420天。

2.3.2质量要求:优良。

2.4.1轻轨交通是城市快速直通的一种交通方式，由于轻轨交通运行的特殊性，工程施工精度要求高，特别是墩柱尺寸、中心偏差和支座基座埋置等均要求特别高。

2.4.2本工程为XX市标志性建筑，工程质量必须优良。

2.4.3本标段工程大部分位于XX路的道路中央，施工场地狭小，行驶车辆干扰较大，施工时需组织好交通，加强安全防范。

2.4.4本标段工程属于市政工程，与多处过街天然气管道、过街水管、过街电信、架空桥、现有人行天桥等相互交叉和干扰，在施工过程中应采取切实可行的措施对管网或天桥进行保护。

2.4.5本标段所包含的轨道梁桥墩为方柱，且断面尺寸大，施工时表面平整度、中心偏差等均应严格控制。

2.4.6车站结构布置较复杂，巨柱大梁，跨度较大，荷载大，悬挑大，整体刚度弱，纵向尺寸较大，对脚手架搭设、模板支护要求高。

2.4.7车站结构设有后浇带，须对该部位进行特殊处理，尤其是该部位施工时，该部位结构情况的改变既由原来连续梁变为悬挑结构，应严格按照设计规范要求，增强配筋或在后浇带跨支设满堂通天脚手架。

2.4.8大梁大柱子及承台砼的施工养护，大体积砼的裂缝控制为本工程的施工重点。

由于本标段墩柱施工场地在XX路中内，因此材料可直接由XX路运至施工地点。车站结构部分需进行场地平整，修整施工用循环道路及便道，使施工用的各种物资能及时运送各点。由于现场土质较软，为了解决场内运输，进行护壁及挖孔桩砼浇注以及材料进场，现场考虑设置施工道路。临时施工道路的构造作法如图示。

现场沿临时道路设置主排水沟，确保场内水沟畅通。在江边及大门出口处设置污水井，定期清理污水井，泥浆制备等污水经沉淀后排入XX江。

同时为了文明施工、保护环境，车辆出场前必须进洗车场洗去尘土，避免施工泥

土、脏物给城市环境带来污染。

为了保证施工期间交通畅通，文明施工创市级标准化工地，根据本工程的地理位置及周围马路、车道、行向等情况，研究制定符合交通组织要求，不影响公共交通的施工方案和总平面布置方案。

在桥墩盖梁及XX天桥施工时，采用抱箍、钢梁和万能桁架组成的不落地支承系统（见第六章），保证劳动路交通畅通无阻。

a.为了保证施工期间的车辆、人群的交通安全和畅通以及施工的自身安全，安全优质地完成轻轨临曾段的施工，我们将邀请沿线有关单位并在交管、城管部门的协助下召开专门的交通配合会议，制定详细的交通方案。

b.XXXX路丁字路口是交通组织的重点和难点，我们对此路口的施工专题将进行详细的规划，以确保交通安全和及时进行交通转换。

c.成立以项目经理为首的交通组织配合组，全面负责交通畅通和交通安全，拔出专款，配备必要的装备。

d.在材料进场和大方量混凝土施工时，要提前上报，请交通部门给予支持和指导，改进、完善交通方案，确保连续施工。

e.施工场地采取全封闭隔离措施，在道路上的施工区域设置交通指令标志和示警灯，保证施工和交通的安全。

f.设立专职的“交通纠察岗”负责指挥车辆进出工地维护交通秩序。

g.接受交通管理部门和建设单位的监督检查，发现影响交通的问题，立即进行整改。

h.配备足够的路基箱、钢板，以防雨天道路坑、洼时垫上，并派人整修保证行车安全。

3.3.1水电用量需求计划

3.3.1.1本工程主要用水为生活用水和钻孔桩、砼养护用水。现场的供水接自业主提供的水源。现场干管采用75mm钢管，支管采用32mm钢管。

3.3.1.2用水量计算

Q=q1+q2=(0.48+2.063)×86400=220t/d

3.3.1.3用电量的计算

施工高峰期，主要施工机具按上表计算：

电动机总功率∑ρ1＝525KW

焊机（含点焊机）总功率∑ρ2＝240KW

施工区域生产照明用电经计算为：∑ρ3＝80KW

现场生活用电量估算为：∑ρ4＝50KW

P=1.10×(0.5×525/0.75+0.5×240+0.8×80+1×50)=642KVA

3.3.2水、电线路布置

区间给水管道用Ф75钢管沿XX路绿化带布置，在每一墩柱处设一龙头。现场设置施工用电变电房，由业主指定地点接入，为380V三相五线制电源。配电房位置及XX、XX、XX车站水、电线路布置，详见“附图一：XX车站平面布置图”、“附图二：XX车站平面布置图”、“附图三：XX车站平面布置图”。施工现场用电线路沿绿化带敷设，配电干线选用S＝50mm2铝芯线进线，在墩柱处每隔50米设一配电箱，同时加强用电保护。

区间墩柱基础、墩柱及盖梁施工受场地条件限制不布置生产、生活设施，我们拟在车站施工范围内按需设置生产、生活设施，沿线的钢筋、预埋件均在车站的钢筋加工房和铁件加工房加工，用工程车运至各个施工点。钢筋运输采用就近原则，在最近的车站加工。

钢筋房：6×40=240平方米;木工房：5×10=50平方米

机修房：5×15=75平方米;铆焊房：6×10=60平方米

3.4.1.2试验室：6×8=48平方米

标养室：3×3=9平方米

变电所：3×3=9平方米;食堂：5×12=60平方米

办公室：2×5×12=120平方米;宿舍：5×60=300平方米

库房：5×16=80平方米;厕所：5×10=50平方米

4.1.1认真学习领会本合同条款，结合国家现行规范、标准，仔细阅读设计图纸，理解业主对工程的要求。搞好图纸的自审与会审，做好前期技术资料准备。

4.1.2.根据业主提供的点位座标，高程资料及设计图纸，进行现场复测，中间交接。尽早组织施工控制网的布设。

完成测量控制点，控制网的确定，以及地形地貌的复测，收集详细的水文资料。

4.1.3.根据图纸要求及工程内容，组织编制各分项工程的施工方案或作业设计，同时根据原材料的来源，着手进行有关原材料的考察、检验以及配合比试配等准备工作。落实原材料货源。

4.2.1考虑施工开挖后对交通的影响，研究确定交通组织方案，并报业主批准。

4.2.2车站施工在进入施工现场后首先作好场地、道路平整，尽快形成施工道路,并抓紧进行现场临设搭建，做好围护工作。为创文明施工现场打好基础。

4.2.3项目部质量、安全管理体系，各人员职责挂牌上墙，各类安全标识，交通疏导标识挂牌上墙，示意清楚。

4.2.4土石方施工专业队进场及其他后续施工队伍的组织。

4.3机械设备、物资准备

由于本工程作业面广，工作量大、所需机械设备物资多，我们将根据施工进度计划及工程需要，制定机械设备及物质物资需用量计划及进场计划，并落实货源，及时组织进场。

首先组织土石方和钻孔桩、挖孔桩专业施工队伍进场，同时根据工程进度计划的安排组织后续施工队伍进场。

根据本工程桥墩分布较为分散、工程量不集中的特点，我司拟定施工顺序的指导思想是以三个车站作为中心，向两端推进施工。即三个车站的桥墩先施工，车站桥墩形成后移交给后继施工队施工车站的房屋建筑结构。然后开展区间段桥墩施工，基础施工时，尽可能多的铺开工作面；墩柱、及帽梁施工时，每个区间准备四套模板，相邻桥墩按墩柱、帽梁施工工序形成流水作业。

区间桥墩施工控制工期为205天，比业主要求的预计工期210天提前5天竣工。进度计划见附图四。

车站主体结构施工顺序为：

XX车站→XX车站→XX车站

车站结构施工控制工期为375天，比业主要求的预计工期420天提前45天竣工。

桥墩施工沿线路分为三个区：

Ⅰ区：XX～XX车站区间30个桥墩与XX车站11个桥墩，施工顺序为先车站桥墩后区间桥墩。

Ⅱ区：XX～XX车站区间26个桥墩与XX车站11桥墩，施工顺序同样为先XX车站桥墩后区间桥墩。

Ⅲ区：XX～XX车站区间35个桥墩与XX车站7个桥墩，施工顺序同样为先XX车站桥墩后区间桥墩。

车站分区原则上按站台、车站建筑划分，XX车站天桥（一）、（二）单独划为一个区。施工区段划分图如图所示。

5.1.1施工组织体系

轻轨工程作为XX城市交通系统的形象工程，对改善整个XX市的交通状况意义十分重大。为了优质、高效地完成本标段，创出精品工程，针对本合同段结构复杂，技术难度大的特点。我公司将精心组织施工力量，抽调经验丰富、年富力强的工程技术管理人员，成立“轻轨较新线一期工程项目部”，实行项目法管理。施工组织体系图如下所示。

5.1.2施工组织机构中的特殊部门

针对本标段施工难度大、技术含量高的特点，我们在项目部的组织机构中专门设立以下特殊岗位：

5.1.2.1计划统计信息中心

归属施工技术部：负责技术信息的收集，施工进度计划控制。

5.1.2.2技术资料管理

由项目部总工统一安排,专职资料管理员负责工程各种技术资料的收集、整理、装订。

5.1.2.3成立安全交通执法队，特别是汛期更要加大安全执法力度。

5.1.2.4成立环境保护小组、文明施工管理小组。

轻轨较新线一期工程是我市重要的市政工程，它的建设将大大地改善我市的交通状况。作为市政形象建设，工程质量的优劣将直接影响XX市的投资环境，影响外资的投资信心。因此，我们将以国家“鲁班奖”的质量标准来要求自己，创出精品工程。本工程以创XX市市政工程金杯奖为我们的工程质量控制目标。

5.2.2成本控制原则

为了创精品工程，我们将增加经济投入在大型定型钢模板的制作和各种技术措施上。为了在不影响工程质量的前提下控制工程成本，降低工程造价，合理地利用业主的每一分投资。我们将运用科学的管理手段、精心组织，采用先进的施工技术措施，降低工程成本，向先进的科学技术、先进的管理手段要效益，以“优质、高效、节约”为我们的成本控制原则。

5.2.3施工进度控制目标

针对本工程施工线路长，施工工序多且受交通影响的特点，我们将采用小节拍流水作业、加快作业用料周转、合理安排穿叉施工等措施保证施工进度。

为了确保全线贯通的顺利实现，本标段施工进度目标确定为：

桥墩施工工期按205天控制。

车站结构施工工期按375天控制。

5.2.4安全、文明施工控制目标

安全控制目标：“零死亡”、“零重伤”、“无重大违章指挥”。

文明施工控制目标：不污染环境、不扰民、控制噪音，创XX市文明施工现场。

5.3临时用地平面布置

5.3.1临时用地原则

在满足施工需要的前提下，尽量少占施工用地，施工现场布置紧凑合理。

尽量利用永久性建筑物和现有设施为施工服务。

各项施工设施布置都要满足利于生产，方便生活，安全防火和环境保护要求。

与现场的施工场地供水、供电以及交通通讯条件相适应。

5.3.2临时用地布置

本工程临设用地均在XX路南侧的建筑用地红线范围内，各车站沿施工范围修建施工围墙。

6.主要工程项目的施工程序和施工方法

6.1.2控制网的建立及施测

控制点选择在互相通视、土质坚实，便于保存的地方，且点位数量足够，分布均匀，周围视野开阔，以便加密。

本工程共布设12个导线点，7个高程控制点，施工过程中按需要加密。

6.1.2.1导线点的测设

a.初测。在业主提交的一控制点上设站，以另一个控制点作为后视方向，运用极坐标法把T1点的位置找出来，并在该点上打下5cm×5cm×30cm的木桩，木桩上订上小铁钉。同样在T2点上摆站，把T1和T3两点的位置放出来，打上木桩。最后依次把T4T~12的点位放出来，也打上5cm×5cm×30cm的木桩，并进行闭合检校。

b.埋桩。初测时定下的木桩点必须挖掉，埋上事先预制的砼桩，埋

桩前先在木桩2~3米的位置前后，左右四个方向上打四根木桩，用交线的办法把控制木桩上的点引到四根桩上，这时把木桩挖掉，挖坑；若土地比较疏松，必须超挖，再埋桩，而且要浇筑砼，以保证桩位的稳定。

c.定测。砼桩埋下两天后就进行外业观测工作。外业观测前先用初测的方法把12个控制点的点位复测一遍，确认无误后，开始外业观测工作。先在T1上摆站，后视T2点，此时水平盘度置于零方向，记下数据，然后松动经纬仪制动螺旋，转动仪器照准T2点，进行观测读数，一测回，并记录下数据。同法依次在另外的点上设站，测得各自上的数据。测角时，记录人员要严格控制好归零差，观测完毕时，方向值马上要计算出来，以便查出归零差或ZC较差是否超限，确认该站是否重测。

电磁小测距也紧跟进行，运用光电测距仪测距时，注意视标的高度，棱镜的俯仰角。若测段距离较短，则采用钢尺精密量距而测回的方法来量测分段的距离以提高观测的精度。

d.内业计算。把外业观测手簿进行整理，计算角度闭合差，根据提交的已知坐标点算出各个点的近似坐标和近似方位角，解算出误差方程系数并编制成表格，然后组成法方程，求得各点的改正值，详定观测精度并编制控制测量成果表。

6.1.2.2高程控制点的测设

采用四等水准测量进行水准观测，观测过程中，严格控制视线长度，视距累计差以及基、畏分划读数差。转站过程中，放尺垫的要坚硬，不能是松土，否则水准观测闭合差超限，容易造成重复测量，观测效果不能达到预期的目的。

外业观测结束后，并进行内业计算，求出各水准点的高程值，并编制水准测量成果表。

6.1.3线路地面定线测量

6.1.3.1定线测量时应将线路转点和曲线元素点等控制桩和必要的加桩测设于实地。

6.1.3.2采用解析法放样中线控制桩。困难时，利用线路两侧的建筑物作参照物，采用图解法进行施测放线。

6.1.3.3定线测量完成后，应对线路中线控制桩和建筑物的细部坐标点进行检核，检核方法如下：

①用坐标反算邻点间距，其与实测距离较差应小于70mm。

②当相邻间不通视时，采用导线测量的方法进行检核，导线的全长相对闭合差应小于1/2000。

6.1.3.4线路中线控制点检测合格后，应在标志的铁板上钻φ2深5mm的孔并镶以黄铜心，作为线路的中心标志。

6.1.4桥墩施工测量

6.1.4.1根据高架线路的地面中线控制点放样桥墩中心，横向放样允许误差在±10mm以内，桥墩间距的允许误差为±10mm。各跨的纵向累积允许误差应在±10√nmm（n为跨数）之内。

6.1.4.2桥墩放样后，应测设施工控制桩。施工控制桩中的一条连线必须垂直于线路方向，每条线的两侧应至少测设2个施工控制桩。

6.1.4.3桥墩基础施工开挖时，应以施工控制桩为依据，测设桥墩基坑边线和基础结构混凝土模板位置。当桥墩采用人工挖孔桩时，应以施工控制桩为依据测设人工挖孔桩位置。基底高程和基础结构混凝土面或桩承台混凝土面的高程，利用施工水准点测定，两次测量的较差应小于10mm。

6.1.4.4墩柱施工中，应置镜于施工控制桩中互相垂直的四个端点上指导立模，墩柱模板铅垂度的测量允许偏差为1%。墩柱施工的高度，应从基础结构混凝土面在四个位置向上量取，四个高度值的较差应小于10mm。

6.1.4.5盖梁施工测量按下列方法进行：

①对地面施工控制桩平面位置和高程进行检测，其检测较差平面位置应小于10mm，高程应小于5mm。

②盖梁混凝土灌注到顶面时，在盖梁的中线上埋设200mm×100mm×20mm钢板标志1~2个，并在盖梁两端线路方向的两侧各埋设1个水准点（如图5.1.4所示）。在桥墩建成后，应测量墩中心标志的里程、坐标及水准点高程。

6.1.5车站建筑施工测量

6.1.5.1基础施工完毕时，把控制线投到基础砼面上，以备弹线和检查插筋。

6.1.5.2墙体支模时，用平行线法把控制线投到模板上，进行检验；砼浇筑前，要检查模板的垂直度，若不符合规范要求，责成返工。

6.1.5.3楼层砼浇注完毕，模板拆除后，用平行线把控制线引测到墙上，同时把水平标高抄测在墙体上，以备建筑部分用。

6.1.6.1竣工测量主要包括与线路相关的线路轨道竣工测量、线路结构竣工测量。

6.1.6.2竣工测量采用的坐标系统、高程系统、图式等与原施工测量相同。

6.1.6.3竣工测量时，对于施工中无变动的项目采用调查和检测的方法，对于已变更施工设计的项目按实际位置进行竣工测量。竣工测量的基本方法和精度要求与施工测量相同。

6.1.6.4区间线路结构净空横断面的竣工测量以铺轨基标为起始数据，直线段每隔12m，曲线段每隔5m测量一个净空横断面。高架线路的结构测量，将对桥墩承台、墩柱等建筑物的主要轴线、坐标、顶面高程以及外形轮廓主要尺寸等作重点测量。

6.1.6.5竣工测量完成后我们将提交以下成果：

6.1.6.6测量人员及工具

本工程需测量工程师2人，技术员2人，测量工4人共计8人。所需工具如下：

6.1.7其他注意事项

6.1.7.1抄写的座标点点位、高程控制点位数据必须准确。

6.1.7.2工程开工前，所有的工器具必须送检并有合格证。

6.1.7.3原始观测记录数据要清楚，不得随意涂改。工程施工过程中，一定要搞好复测工作。

6.1.7.4电磁波测距仪、水准点测距时，必须记下大气压值。

6.1.7.5所有的导线点、水准点点位标记必须醒目，而且要通视条件好，不易被人破坏。

6.2.1施工区域内结构概述

6.2.1.1XX～XX段

桥墩：全段共设桥墩41个(区间30个，XX车站11个)，其中与XX路高架桥并孔地段采用15个双薄臂墩，其他地段采用大偏心预应力倒L型墩1个，普通倒L型墩2个，T形墩12个。T形墩为1.6×1.6m方形截面，墩高10～15m为1.7×1.7m方形截面；双薄臂桥墩上部统一采用1.6×1.6m矩形墩，下部统一采用厚1.0m，净距2.0m的双薄壁墩，当下部墩高大于14m时，加设0.8m厚的横系梁以加强横向联系；倒L型墩身截面根据墩高分别采用2.0×2.0m和2.2×3.0m矩形截面；大偏心预应力倒L形桥墩主墩柱偏心距离3.5m，墩身截面采用2.2×1.5m和2.2×0.8m矩形截面。

6.2.1.2XX～XX段

V形支撑桥墩V撑悬臂跨长16m，采用Ⅳ级预应力粗钢筋体外束，V撑悬臂端部断面尺寸采用2.5*1.2m，墩身采用2.5*3.0m矩形墩。

基础:本区基础采用钻孔和挖孔嵌岩灌注桩。既有道路范围内上部地表覆土层厚达20m以上，采用4根1.2m钻孔灌注桩，承台采用4.8*4.8矩形承台，既有XX路桥范围内采用1.5m挖孔灌注桩，其他桥墩基础采用矩形嵌岩挖孔桩，桩基嵌入完全中风化岩层深层不少于4m。

V撑基础采用4根直径为1.5m的钻孔灌注桩，桩间距3.6m，桩基嵌入完全中风化岩层深度不少于4m，承台为6.1*6.1m矩形承台。

XX车站盖梁为T型和门型两种。

6.2.1.3XX～XX段

桥墩：本段共设桥墩42个（区间35个，XX车站7个），其中与XX路高架桥并孔地段为14个双薄臂墩，其它地段为21个T形墩，T形墩和双薄臂桥墩结构同XX～XX区间。

基础：既有道路范围内桥墩基础为矩形嵌岩挖孔桩，既有XX桥范围内，采用φ1.5m挖孔嵌岩灌注桩，桩基嵌入完全中风化岩层深度不少于4m。

基础工程为确保在2002年汛期（2002年5月中旬）来临前完成基础工程，并恢复岸坡块片石砼护坡，确保结构物安全渡汛。

6.2.2.1人工挖孔桩

（逐节）土石方开挖→护壁钢筋→护壁模板→护壁混凝土（至基岩）→石方开挖→挖孔桩钢筋→挖孔桩混凝土。

⑴土石方采用人工开挖，人力绞盘提升，运至井口3m外临时堆放，集中运至甲方指定的弃土场。

地下水来源于地表，主要在杂填土层和强风化岩层渗水，特别是在雨季和河水水位较高时，地下渗水较多，拟采取在老土层和（中风化）基岩面沿挖孔桩护壁设环形半圆引水管将水引入铁桶，用水泵将水抽出，为防止地表水直接流入井内，第一节护壁宜高出井口地面100mm并坡向外侧。

采用预制4片拼装大模板，4片阴角，现场拼装(如上页图)。

面板用酚醛聚脂胶合板，横向、竖向背枋及支撑杆用100×50mm扁枋。

采用现场机械搅拌，人工入模，插入式振动棒振捣；浇筑护壁混凝土前，应先在模板内开挖面上铺湿砂20~30mm厚，用短木方筑捣密实、平整。安装钢筋前应先将上节护壁底部砂层剔除，拨出竖向钢筋并校直。

⑴采用机械集中加工，人力运输现场安装。

⑵竖向钢筋采用电渣压力焊接头，接头位置相互错开1m各50%。

⑶定位钢筋采用单面搭接焊(10d)，并与竖向钢筋焊牢。

⑴当井内积水可排除（水深≤50mm）时，按常规挂串筒浇筑砼。

⑵当井内积水采用水泵不能排净时，需采用水下砼浇筑工艺。

⑶常规浇筑挖孔桩砼时，桩底部需挖积水坑、护壁泄水孔，用水玻璃砂浆封闭。

⑷挖孔桩砼终凝后，应剔除桩顶浮浆至砼完全密实部位。

6.2.2.2钻孔桩基础

钻孔桩施工工艺流程如下图所示。

陆上施工平台采用常规搭设方法，即在地上用砂袋作基础垫层，上面铺设枕木和钻机轨道，满足钻机横移和钻孔。砂袋、枕木等均可周转使用，每台钻机配置300袋袋装砂，24条4米长250*150mm枕木，48mφ250钢管或P43钢轨。陆上钻孔施工按5台钻机考虑，故共需袋装砂1500袋，120条4米长250*150mm枕木，480mφ250钢管或P43钢轨。

每墩施工平台之间及施工平台与岸之间均须搭设施工栈道，作为钻机转移通道以及钢筋笼、水下导管和水下砼泵管的运输通道。其搭设方法与墩台施工平台相同，仅是宽为6.0m长的木桩，横向木桩间距1.5m，纵向木桩间距为1.0m。木桩采仍用10m长、φ100～150mm的枋木.木桩与横梁木、横梁木与纵梁木间均用抓钉固定连接。

根据每桩的设计位置，测设每桩的中心位置，并用木桩（长50cm，截面5*5cm）作好标记，根据标记埋设护筒。在钻孔施工平台四个方向做好标记，两个十字交点即为桩中心，以此为埋放护筒的标准。

为保护孔口孔壁，避免孔口坍塌和钻孔导向，需要埋设护筒。

本工程采用钢护筒，陆上钻孔桩采用б=4mm钢板卷制，长1.2m，护筒内径比设计桩径大20cm，即φ120cm桩需φ140cm钢护筒。根据钻孔桩及钻机数量，φ140cm护筒加工12套，需4mm钢板约14吨，每节护筒重0.421T，埋设沉放时可用卷扬机或6个人抬就位。

本工程主要选用8台250型反循环钻机配牙轮和刮刀钻进行施工，另处选用4台冲击钻机作为嵌入风化岩的嵌岩桩施工。土层桩用正反循环钻进均可。嵌岩桩须用反循环钻进，反循环法清孔，以保证孔底沉渣满足设计要求，钻头必须是牙轮钻。

（2）根据本合同段工程特点，选取用回转法全断面钻进，优质粘土或膨润土泥浆护壁，泵吸或气举反循环法或正循环法清孔。

（3）钻孔用泥浆在各桥墩之间挖设泥浆池进行制浆、沉淀、净化和循环再利用。泥浆池中的多余泥浆无法就地处理时，由专用泥浆车运至允许排放地点排放。所需泥浆指标见下表。

（4）钻机安装就位后，底座应平稳，在钻进和运行中不应产生位移或沉陷。安装钻机必须保证钻架顶部的起吊滑轮槽，转盘中心和桩中心三者在同一铅垂线上，其偏差不得大于2cm和倾斜不得大于1%。

（5）桩钻进过程中，采用减压钻进方法。钻孔一旦开始，应连续不断地钻进，以最短时间完成钻孔，减少钻孔塌垮的危险。在软土中选用刮刀钻，在基岩中选用牙轮钻和冲击钻钻进。了解各种地层的变化情况，经常观测出渣情况和孔内泥浆性能指标，并在土层变化处捞取渣样，查明土层成品青石栏杆施工方案，并做好记录，并与地质剖面资料核对。护筒内泥浆面始终保持在地下水位以上，当钻头钻进基岩时，及时更换钻头、钻具。

在岩层中选用牙轮钻钻进，采用低档慢速、慢进尺钻进。在钻进过程中，经常检查钻头、钻具及钻杆，及时更换有损坏、损伤的钻具和钻杆，保证钻孔顺利。采用冲击钻时，应当根据地质调整冲程，开始时，提锥高度为0.4～0.6m，每分钟20～25次冲击，防止锥头撞击护筒，进钻一定深度后，孔壁起导向作用，起落钻锥速度要均匀，此时宜用2～3m的冲程；砂土层时宜用0.5～1.0m的较小冲程，同时造浓泥浆；碎石土时，可用4.0～5.0m的较大冲程，可把粘土中的卵石、岩石击碎；基岩时，冲程不宜太大，3m左右为好，以防因冲锥与基岩撞击震动，影响泥浆的护壁效果。同时，应经常检查嵌岩桩嵌入深度和孔底岩石是否发生变化，确保嵌岩桩满足设计嵌岩要求。施工记录和收集的地质样品应集中保存，供监理工程师核验。

c.钻孔桩常见事故处理

（1）坍孔：在砂性土等松散地基中钻孔时常发生坍孔。坍孔不严重时，回填至坍孔位置以上，并采取改善泥浆性能，加高水头、埋深护筒等措施，继续钻进；坍孔严重时，立即将钻孔全部用砂或小砾石夹粘土回填，经3～5天稍密实后，查明原因，采取相应措施重新钻孔。

（2）埋钻和掉钻：埋钻常是由坍孔或钻锥冲击土层太深所致。掉钻主要是由于吊绳或冲击钻的转动套断裂或钻杆与钻锥松脱所致。一般可用套绳、打捞钩或小型冲抓锥抓取。掉零配件到孔中，影响钻孔，此时可用电磁铁吸出。

（3）弯孔、斜孔、缩孔、扩孔：在钻孔过程中应经常检查钻杆和钻孔的竖直度，对探头石和缩孔，可用钻锥在孔壁凸出处上、下升降，把探头石（即孤石）敲击掉或修削好缩孔。扩孔主要控制好钻进速度和泥浆比重，应避免钻杆摆动过大。当发生严重弯孔、斜孔、缩孔时，则应回填重钻修孔。冲击法修孔，当回填小片石至偏斜处以上0.5ｍ．

（3）卡钻：钻锥卡在孔内不能提起,遇到情况不能强行上提,以免掉钻或发生坍孔。此时可用打捞钩具勾住钻头DB32／T 3820-2020 公路桥梁钢箱梁预防养护规范.pdf，同时摆动吊绳，晃动钻头，待钻头松动后再将钻头吊起，如果是孔内探头石未凿除或因有杂物下坠卡钻时。此时可用小钻头使其松动，然后吊起。

当钻孔到设计深度和符合设计要求的地质条件，嵌岩桩满足设计嵌岩设计标准后，经监理工程师和地质工程师核验同意后便开始清孔。清孔采用换浆法进行，将钻头提离孔30cm，钻头空转，维持泥浆循环，进行换浆清孔，嵌岩桩必须采用泵吸或气举法反循环法清孔。清孔时应始终保证泥浆面的高度，清孔直至泥浆性能指标达到规范要求为止。冲击锥钻清孔，清孔首先采用掏渣筒反复清孔，直到沉渣满足设计要求为止。在实验人员经检测合格后，清孔完毕，并通知质检、、监理工程师一起现场终孔验收，孔深用准确校正过的标准测绳系一个重4Kg的铁锤测量，读数应准确到厘米，以便浇筑砼时检测沉渣厚度是否超标，是否需要进行二次清孔。孔径倾斜度由专门加工圆柱形检孔检测，检孔器外径1200mm。