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伊敏至伊尔铁路土建施工组织设计

1、编制说明及工程概况

《新建铁路伊敏至伊尔施线工程土建二标招标文件》及答疑资料。

中华人民共和国和铁道部及有关部委颁布的标准、规范、规程及规则。

HG／T 5649-2019标准下载标前会议纪要及实地勘察情况。

我单位的施工经验、成熟的技术及可供调用的各类资源。

本标段工程内容涉及到隧道、桥梁、路基等多项工程的施工，安全施工责任重大。在施工组织设计编制中遵循“安全第一”的原则，坚持“以人文本”的理念。确保安全目标的实现。

.2突出重点、统筹兼顾的原则

根据本工程的特点，以三座特大桥（哈日哈达特大桥、罕达盖特大桥、杜拉尔特大桥）和两座长大隧道（呼吉日延＃2隧道和伊尔施隧道）为重点展开施工，点面结合，优先保证控制性工程的施工，同时兼顾其它隧道、桥梁、路基、房建等工程，合理安排工序，展开多作业面平行流水作业施工。

试验先行，样板引路。开展科技攻关，突出重点、难点工程，坚持规范化管理、标准化作业，不断优化施工方案，以质量保安全，以质量创效率。

.4坚持搞好协调的原则

注意多方面配合，在建设单位的协调指导下，与相关部门及地方搞好配合，协同作战，搞好现场调查；融洽与当地政府和人民群众的关系；搞好与相邻标段的协调、施工工序和后序工程施工的衔接。

根据建设单位对本标段的工期要求，编制科学的、合理的、切实可行的施工方案，合理安排进度，实行网络控制；分项工程工期与总体工期相协调，并考虑施工工序、相邻标段和后序工程施工的衔接；充分考虑外界因素的影响；实施进度控制，确保实现工期目标。

.6注重环保、水保、文明施工的原则

采取积极、严密的水保、环保措施，坚持文明施工，遵守国家环保总局及铁道部、地方政府对环境及水土保持的要求。

新建铁路伊敏至伊尔施线站前土建工程(不含铺轨、架梁)二标段范围内招标文件规定的所有工程。

新建铁路伊敏至伊尔施线工程投资估算总额20.7亿元，由铁道部、内蒙古鲁能能源重化工投资有限公司、北方联合电力有限责任公司、北京能源投资(集团)有限公司、华能能源交通产业控股有限公司分别按41.3：33.7：10：10：5股比合资，委托中铁工程设计咨询集团有限公司设计。

新建铁路伊敏至伊尔施线工程位于内蒙古呼伦贝尔市和、兴安盟境内。起点为呼伦贝尔市鄂温克旗管内的伊敏镇(伊敏支线终点站伊敏站)，线路向南跨越辉河后，经新巴尔虎左旗，终点为兴安盟阿尔山市的阿尔山北站，将伊敏线与白阿线连接贯通，形成东北地区进京的西部通道，为中长期路网规划中的新建铁路，建设工期为2年。

该线路全长约185．。设计开通10个车站和伊尔施东1个线路所。

该线设计隧道6座，其中哈布特盖隧道长。桥梁28座l。涵洞156座。初步设计路基土石方2206．37万立米、铺碴66．9303万立米。

牵引种类：内燃，预留电化条件。

闭塞类型：继电半自动闭塞。

本线自伊敏车站引出后于CK2+300跨S202省道，沿伊敏河西侧向南，行进于伊敏河一级、二级阶地上。从CKl2+800后进入高原区，高原处于海拔高程～，相对高差～，呈波状起伏，地形切割微弱，少数沟谷常年流水，低洼处形成一些沼泽地。高原上植被发育，大部分地区为牧草及樟树林。于CK71+500跨越辉河，辉河常年流水，河道弯曲。辉河两岸发育有沙地或固定沙丘，呈东西走向，东部窄，西部宽。沙地牧草丛生，沙丘上长有樟树、柳树、白杨林。自CKl23+100后进入大兴安岭中低山区，海拔高程800～980m，相对高差～，地形切割较强烈，植被发育。在CKl42+500处跨越罕达盖河后进入低中山区，海拔高程900～980m，地形切割强烈，植被发育。罕达盖河河谷及河漫滩较宽，向西南流入蒙古国境内。从CKl71+000～线路终点，线路行进于山问谷地和河流漫滩及一、二级阶地上，地形较平坦，沟谷中一般发育有湿地或沼泽。

沿线位于呼伦贝尔草原和大兴安岭山脉西缘上，属大陆性亚寒带型气候，冬季漫长酷寒，夏季短促炎热，昼夜温差较大。呼伦贝尔草原春冬季多大风，季风期较长。而阿尔山市一带由于有大兴安岭山脉的天然屏障，全年风力缓和。全线全年冰冻期和霜期长达7～8个月，一般每年9月下旬开始下雪，到翌年4月底才开始融化。林区多雨、多雪，雨量比较充沛，雨量多集中在6～8月，多为连阴天，气候特别潮湿。

本线跨越的主要河流有伊敏河、辉河、罕达盖河、托列拉河、哈拉哈河、洮儿河。托列拉河和罕达盖河由南向北流入哈拉哈河，哈拉哈河由东向西流入蒙古人民共和国。伊敏河、辉河属于海拉尔河水系，哈拉哈河属于额尔古纳河水系，在老伊尔施处有阿尔善河汇入，洮儿河属于嫩江水系。其中以洮儿河切割较强烈，发育五级阶地。

除上述主要河流外，其支流及一些较大的沟谷中亦常年流水，在河流两侧及大小沟谷中大部分沼泽化。沿线没有湖泊和滞蓄洪区。

本区地下水类型主要为第四系孔隙潜水、侏罗系碎屑岩孔隙承压水及华力西期一燕山期花岗岩构造裂隙水。第四系砂砾层是第四系孔隙潜水的主要含水层，水位埋深2～7m。水量季节变化大，受大气降水制约。侏罗系碎屑岩孔隙承压水，水位埋深10～50m，燕山期花岗岩构造裂隙水，水位埋深20～100m。花岗岩与各地层的侵入接触带，泉水出露多。如在阿尔山一带有丰富的地下温泉资源。本区地下水主要靠大气降水及地表水补给，大部分地区地下水对混凝土不具腐蚀性。

沿线所经地区出露的地层较齐全，上元古界、古生界、中生界、新生界均有分布。伊敏河河谷及阶地、广大高原区及山间谷地分布了第四系粘性土、砂类土和碎石类土，山区分布了主要有上元古界片岩、斜长角闪片岩；奥陶系中统灰绿色安山岩、玄武岩、紫色长石石英砂岩；泥盆系下统灰色硅质泥岩和硅质页岩、紫灰色安山岩和安山角砾岩；石炭系下统灰绿色板岩、粉砂岩和细砂岩；侏罗系上统灰白色、灰紫色凝灰岩、砂砾岩及燕山期岩浆岩侵入体(花岗岩)。

本线地处新华夏系第三沉降带，海拉尔盆地的东缘，第三隆起带大兴安岭西部。地质构造主要是受新华夏系及东西向构造的控制，中生代强烈的构造运动使本区酸性侵入岩、火山岩、火山碎屑岩广泛分布。新生代以来大兴安岭山脉的间歇性上升隆起，多次的玄武岩喷发和多期的冰川活动造成大面积的玄武岩台地“u”型沟谷、多级的冰蚀 阶地和高原上广泛分布的冰水沉积层。本区晚近期的构造运动比较强烈，五岔沟一带断层三角面发育。洪积扇沿北东方向连成一线。小震沿断裂带时有发生，大兴安岭两侧升降差异明显，并有东西方向的构造运动。中生代火山岩遍布线路南区，构成了现今宏伟的大兴安岭地貌景观。

本线主要通过的工程地质分区包括：伊敏河冲积平原区，除表层为薄层粘性土外，其下为细砂、中砂和砾石层，厚度大于，工程地质条件较好。高原区，表层为薄层粉土，其下为细砂、中砂含少量砾石层，厚度1 一2 ，其下为泥岩和砂岩，大部分工程地质条件较好，部分地段呈现风沙地貌。剥蚀中低山区，地层为中生代火山岩系和燕山期花岗岩系组成，由于山势陡峻、裂隙构造发育，岩体破碎。山问谷地和河漫滩区，大部分地区已沼泽化，厚度1—，工程地质条件较差。

沿线不良地质和特殊岩土主要有风沙、崩塌落石和软土、岛状多年冻土。风沙主要分布在辉河两岸，呈东西走向，由沙地、沙丘、沙岗和侵蚀洼地相接而成，目前已基本固化，均属固定沙地、沙丘。崩塌落石主要出露在暑秋牧场两侧的断岩山上：本线山区沟谷出口及河流沿岸广泛分布着沼泽地，大部分属于浅沼泽，厚度在1～以内，岩性主要以黑色淤泥质土或泥炭质土为主。本线冻土属岛状多年冻土，主要分布在中低山区海拔7 以上的山坡阴面，常年冻层埋深为1～1，冻层厚2～。虽然线路通过常年冻土地段不多，但冻土引起的不良地质现象如热融沉陷、热融滑塌、冻胀丘均可能发生。

根据中华人民共和国国家标准GBl8306～2001“中国地震动参数区划图》(1／4000000)，两伊线全线地震动峰值加速度均小于0．，地震基本烈度小于vI度。

本标段为新建铁路伊敏至伊尔施线工程土建二标段，起止里程DK134+800～DK187＋516.51。

本标段范围内的改移道路（含公路上跨铁路引道部分土石方及路面工程）及水渠、砍树及挖树根、取弃土场、改移道路用地；不含拆迁建筑物及三民迁改），路基工程（含绿化工程、不含声屏障、隔声窗、简易防护网），桥涵工程（不含钢筋砼梁、支座及其架设、桥上护轮轨铺设，含梁横向联结及桥面系），隧道工程（不含运营通风设备及永久照明），阿尔山北站的配民所房层土建工程，不含围墙、道路、绿化等附属设施以及相关的大临工程。

2、采用的施工技术规范、规程及标准

3.1施工组织总体方案（含关键工程的施工方案）

根据本标段工程特点以及全线工期要求，合理安排施工队伍，以三座特大桥（哈日哈达特大桥、罕达盖特大桥、杜拉尔特大桥）和两座长大隧道（呼吉日延＃2隧道和伊尔施隧道）为重点，统筹考虑其它隧道和桥梁，路基、房建及站后配套工程。

施工组织总体方案制定以确保满足工程的工期、质量、安全为原则。

.1确保安全、质量、工期的组织措施

针对本标段的特点，按照“抓住重点、均衡生产、技术创新、确保工期”的原则组织施工，积极稳妥地采用目前国内外施工的最新科技成果和工法，借鉴国内外成功施工经验。

对进场材料实行招标采购、择优选购，各分部分项工程严格按规范施工，加强各道工序的质量检测。

根据我公司的经验，对重点及难点工程确定科学合理的施工工艺，行之有效的安全、质量管理体系。实行质量一票否决制，工程质量达不到要求的要坚决返工重做。

把确保安全放在首位，完善各项安全管理制度，认真贯彻执行施工安全管理的有关规定。

针对本项目的具体情况和新建铁路施工要求，专人负责质量、安全工作，调集具有类似工程施工经验的专业施工队伍进场；并对所有施工人员，按不同的工作内容分别作岗前培训，考试合格后方可上岗。对于各种临时设施进行安全设计并组织验收，以保证施工安全。

坚持贯彻施工方案、防护方案报批制度。

加强施工要点计划的落实，项目经理部、施工队加强生产调度力量，各级生产调度统一归口由项目副经理指挥。

结合本标段总工期要求，优化施工方案，合理安排施工顺序，选择技术先进、经济合理、安全可靠的施工工艺和施工设备，并加大设备、人员的投入。

充分研究地质水文气象条件，集体论证，集思广益，确定施工方案、技术措施，做好永临结合的排水设施。落实交底制，严格按技术交底施工。

以三座特大桥（哈日哈达特大桥、罕达盖特大桥、杜拉尔特大桥）和两座长大隧道（呼吉日延＃2隧道和伊尔施隧道）为重点，兼顾其它工程，多工作面平行作业，搞好相邻工序、相邻标段的协调，缩短前后工序的衔接时间，确保工期目标的实现。

配备专业的网络计划系统，专人负责进度工作，对日进度、周进度、月进度等信息及时、准确反馈，及时调整安排，据以指导施工，确保施工安全顺利进行。

在与隧道不发生干扰时，优先组织桥台施工，为路基尽早施工提前沉降创造工作面和有利条件。

.1区间、站场土石方施工方案

路基填料分层填筑、摊铺、整平、碾压，分层厚度控制在20～30cm以内。

路堑开挖方式根据地形情况、岩层产状、路堑断面及长度并结合土石方调配确定。土质路堑采用挖掘机开挖、预留人工刷坡层。石质路堑采用浅孔控制爆破技术，边坡预留光面爆破层。

路基施工采用配套的机械化作业、人工配合。分层填筑、摊铺、整平、碾压，分层厚度控制在规范允许范围以内。台后采用小型机械碾压。填筑段尽早施工，保证留有足够的沉降时间。

根据设计，本标段DK177+546处将进行道路改移，即把现有道路抬高标高，上跨两伊铁路，改移道路长。

为保证施工中不中断交通，拟在一侧设置临时道路，待改移道路施工完毕恢复交通后，拆除临时道路。

路基附属工程根据路基主体施工进度及结构的工序关系，原则上按“挡护先行、路基完成一段、防护一段”，在路基主体完工后及时完成路基的防护工程（挡护工程和植被工程）；工程完工后的取弃土场及时平整绿化，根据设计要求进行防护，防止水土流失。

挖孔桩基础采用人工开挖。软岩、土方采用人工直接开挖，硬岩采用爆破法松动控制爆破开挖，汽车吊或提升架运输弃碴。软岩、土质地层等不稳定部位采用钢筋混凝土护壁进行防护开挖。

明挖扩大基础采用挖掘机直接开挖，人工配合；如遇岩石采用爆破法松动控制爆破开挖，人工辅助机械清方。

混凝土在拌合站集中生产，混凝土搅拌运输车运输，泵送混凝土灌注，插入式振动器振捣密实。

墩台采用定型钢模板，搭设满堂脚手架现浇施工。

3.1.4隧道施工方案

3.1.4.1超前地质预测预报方案

为保证安全，在围岩破碎地带采用超前地质预报，突出查明隧道中断层、破碎带及地下水发育状况。为隧道施工提供全面、详细、准确的地质资料，进而避免地质灾害的发生。

3.1.4.2开挖方案

洞口开挖前先做好洞顶截水沟和边、仰坡的开挖，并按设计要求进行加固支护。

本隧道按新奥法原理组织施工，由于地质情况复杂，因此要根据不同情况采取不同的开挖方案。

在施工中，对于不良地质地段，要根据超前地质预报取得的资料和修正后的设计要求，认真进行超前支护和初期支护，措施宁强勿弱，确保施工安全。预留风机段处跨度较大，结构受力复杂，施工中加强支护，严防坍塌。

3.1.4.3出碴掘进方向、运输方案

无轨运输组织方案，采用CAT966装载机装碴，15t以上大型自卸汽车运出洞外弃碴。

3.1.4.4隧道支护方案

施工中要严格按设计组织施工，确保做到随挖随护、宁强勿弱、质量可靠、万无一失，并根据围岩量测情况，需要者及时补强。

超前支护：采用液压钻孔台车或风动凿岩机及注浆机施作R32N自进式锚杆。

挂钢筋网：洞外加工成网片，洞内铺挂，与锚杆外露端焊连。

格栅钢架和型钢钢架：洞外预先分单元加工，洞内人工配合机械架立钢支撑，定位锚杆固定，纵向采用筋连接。

喷混凝土：采用湿喷复喷工艺完成微纤维混凝土及普通混凝土的初期支护。

3.1.4.5隧道衬砌方案

防水板铺设采用自制铺挂台架（保证台架下能正常通行，不影响施工）无锚钉悬挂铺设。拱墙环向设φ50mm软式透水管，间距6～12m，墙脚设φ100mm软式透水管，并与环向盲沟相连。二次衬砌环向施工缝设止水带，纵向施工缝设刚性止水带。

混凝土由洞口的自动计量混凝土拌和站集中供应，混凝土搅拌运输车运料，混凝土输送泵泵送入模。仰拱采用仰拱栈桥，实现仰拱超前。

本隧道正洞采用仰拱先行、整体式液压钢模衬砌台车衬砌，每节衬砌长度12m。预留风机段衬砌采用组装模板衬砌台车。

3.1.4.6施工供风、供水、供电方案

在进出洞口分别设置空压机站，分别并联安设2台20m3/min电动空压机，供应各施工面所需高压用风。安装初期在高压电源未接通时采用2台12m3/min内燃空压机供风，进行洞口开挖、施工便道开挖及场地整修。

在洞口设置恒压变频供水系统通过供水管路供隧道施工用水。

在隧道洞口各设一座变、配电站，并根据施工进展，将高压电用高压电缆引入洞内，在洞内各设一台315KVA移动式变压器，供H178和353E钻孔台车等施工设备用电。

3.1.4.7洞内管线布置

3.1.4.8施工排水

顺坡排水，经挖侧沟利用自然坡度排出洞外，引入洞口污水净化池后排放。反坡排水，每隔一段距离时设一集水坑，跨水泵逐级将水抽至洞外。在反坡排水段，突水情况下应急排水方案：启用备用排水管的同时，将高压风管转换为临时排水管路，启动备用水泵。

3.1.4.9施工通风

各隧道均采用压入式通风方式，采用φ1500mm软式通风管至各工作面。

3.1.4.10洞内附属工程施工方案

仰拱回填：人工配合机械清底，泵送混凝土浇筑，振动器振捣整平。

水沟、电缆槽：采用定型钢模板，钢管支撑体系，混凝土直接入模，插入式振捣器振捣，人工抹面压光。

3.1.4.11控制测量方案

首先对设计院提供的GPS控制点进行复测，复测点位无误后，根据GPS点采用精密导线法，布设控制点导线网。各洞口至少设置2个投点，并纳入导线控制网内。控制测量采用全站仪施测，控制点的高程采用精密水准仪测定。

洞内控制测量采用闭合导线法，以洞口投点为起点向洞内延伸。导线布置采用多边形闭合导线或主副导线闭合环。根据洞外控制测量坐标系统，建立洞内控制系统。采用三种导线：

施工导线随着开挖面向前推进，用以进行放样来指导开挖、衬砌的导线，边长为25～50m；掘进100～300m时，为了检查隧道方向是否与设计相符，选择一部分施工导线敷设50～100m精度较高的基本导线；当隧道坑道掘进大于1000m时，基本导线已不能满足测量精度（贯通误差）要求，敷设主要导线。采用交叉导线作为隧道主控网，平均边长500m，当洞口段通视条件允许时，导线边尽量延长，以减少误差积累。

洞内布点时应沿隧道中线和沿隧道一侧布置，近似在同一里程设置两点，两点间距2m左右。测角时采用全圆观测法观测相邻导线点各个方向角及相邻各条边边长。交叉导线网网形复杂，计算量较大，因此采用平差软件进行严密平差，计算导线点平面坐标，对最弱点进行精度评定，同时人工检算加以校核。

控制点的高程用精密水准测定，并进行洞内外联测平差。为了控制角度误差积累，每隔一条长边要对一条尽可能长的导线连接边进行精密陀螺经纬仪校核。隧道贯通后及时进行两洞口间贯通测量，以检查测量成果。

测量仪器及标定周期：洞内首级测量仪器采用全站仪及相应配套仪器进行测量，测角精度为1秒，精密水准仪和配套的铟钢水准尺，精度0.5mm/Km。测量仪器按照规范要求定期进行鉴定。

3.1.4.12围岩监控量测方案

对隧道进行施工过程中的监控量测，及时掌握围岩动态和支护工作状态，保证围岩稳定和施工安全，确保二次衬砌和仰拱施做时机异常重要。因此，要认真做好洞内外观察、水平相对净空变化值量测、拱顶下沉量测以及浅埋地段的地表下沉量测，根据施工需要，必要时还要增设围岩内部变形量测等。

3.1.4.13环境保护及弃碴处理方案

洞口边仰坡尽量少开挖，以保护自然植被。隧道弃碴不占或少占良田，尽量利用弃碴造地。弃碴场设挡碴墙进行围挡，有条件的实施绿化和复耕。施工期间的污水经污水处理池处理净化达标后排放。临时占地用后必须进行恢复。隧道施工便道、工棚及作业场的布置尽量维护自然面貌，占用荒地也要少开挖、少刷方。

3.1.5房屋工程施工方案

根据阿尔山北站的特点，房建工程施工分别根据建筑物的不同结构形式组织专业化队伍，进行流水施工。土方开挖采用机械施工、人工配合；模板以组合钢模为主，局部采用木模；钢筋现场加工，整体吊装；混凝土施工利用棕溪隧道进口拌合站，混凝土搅拌运输车运输，混凝土泵送完成浇筑；装饰工程采用双排脚手架，由上而下，由外而内进行；防水工程根据设计要求按规范进行施工。

3.1.6其他运营生产设备及建筑物施工方案

室外给排水工程分别在各施工区域主要建筑物主体开工后配合主体适时施工，站场设备和一些附属工程在室外给排水管道安装完毕后进行施工。

3.2施工场地平面布置

3.2.1总体布置原则

施工场地本着科学、合理的原则进行布置，既能满足工程施工需要，又尽可能的减少施工临时租地及对周边环境的影响。

根据现场勘察，本标段共需共改扩建汽车运输便道40.25km，其中新修便道12.6km，详细的便道布置见“3.8.1大型临时设施”。施工便道技术标准为：路基宽度4.5m，路面宽度3.5m。每200m设一处会车道。

3.2.3施工生活用水

工程所在地河流水源充足，施工及生活用水采用在就近河流溪沟岸边修建集水井，抽水至各工点蓄水池。隧道内供水采用变频恒压供水。

所有施工及生活用水均进行净化处理，并做水质试验分析，确保合格后才能使用。

3.2.4施工生活用电

工程沿线电网发达，与当地电力部门协商后从指定接线点引线至各变电站，在洞内设置移动式315KVA变压器以满足353E台车等施工设备用电。

考虑不可预见的因素，在各变电站附近设置一座发电站。

3.2.5生活办公用房

项目经理部设在沿线附近村镇，生产办公用房租用当地楼房。各施工队驻地根据任务安排分别设在各施工点附近。生活、办公用房均采用租用和新建相结合的方式。新建房屋分别采用砖瓦房和活动板房。

3.2.6混凝土拌合站

根据消防要求，在办公区、生活区、仓库等地按规定配备足够数量的手持灭火器、防火砂等消防器材。

3.2.10污水处理设施

3.2.11施工总平面布置

3.3主要施工工艺和方法

3.3.1路基施工工艺和方法

3.3.1.1区间及站场土石方施工

3.3.1.1.1路基填筑

地质调查核实：施工前搜集详细的工程地质、水文地质及相关设计情况，结合工程实际，掌握本地区地基处理经验和类似工程地基处理经验和使用情况。依据设计资料，根据现场实际情况，做好补充地质勘察工作，并与设计资料核对，并将勘察结果及时反馈给监理、设计单位。

清除路基范围的树根、草皮等植物根系，将原地面0.3m厚度以内的耕植土清除，坑沟槽填土夯实。作好临时排水设施。然后根据原地面情况进行平整。当原地面横坡坡度陡于1:10时，先开挖搭接平台，再进行台阶处理，搭接平台的宽度不小于2m，然后再进行基底平整。根据不同的地表土用不同试验方法进行试验。

工程施工中始终严格控制“三线四度”，“三线”即中线、两侧边线；“四度”即厚度、密实度、拱度、平整度。

分层填筑：每层的填筑厚度在20～30cm左右，填筑石块必须有较好的级配。最大不宜超过填筑厚度的2/3。填筑时安排好运行的线路，派专人指挥卸碴，水平分层，先低后高，先两侧后中央。

摊铺平整：卸下的石质填料，用大型推土机整平使岩块之间无明显的高差。大石块要解体，以保证碾压密实。整平要均匀，若有不平之处用人工铺细砂石找平。

振动碾压：采用振动压路机压实。碾压时先压两侧，后压中央，行与行之间，重叠0.4～0.5m。

路基每层填筑压实后，及时进行检测，每层填料检测合格，并经监理工程师认可后，才能进行上层路基填筑。

试验人员在取样或测试前先检查填料是否符合要求，碾压是否压实均匀，填筑层厚是否超过规定厚度。

路基分层填筑时，当施工接近路基设计高程时，加强高程测量检查，以保证完工后的路基面的宽度、高程、平整度及拱度、边坡符合规范和设计要求。表面需补填时，如补填厚度小于10cm，将压实层翻挖10cm以上，再补填同类料重新整平压实。路基加宽部分在整修阶段人工挂线清刷夯拍。路基经过整修后，要做到肩棱明显、路拱坡面符合设计要求。

3.3.1.1.2路堑开挖

首先对土石的工程分级与类别按规范要求进行鉴定，然后按机具开挖或爆破开挖分别进行施工分类。

测放出路堑的边线、中线，在路堑顶两侧每5.0m设一固定桩，并在施工中随时检查开挖坡度，及时纠正偏差，严防超、欠挖。并做好临时排水设施。

土方开挖时，将适用于种植草皮和其它用途的表土储存于指定地点。开挖土石均自上而下进行，当开挖至挡墙顶时，边坡不得乱挖超挖，严禁掏底开挖。机械开挖时，需有人工配合。

石方开挖时，对于软石和强风化岩石，能用机械直接开挖的均选用机械开挖；机械或人工不能直接开挖的石方，采用控制爆破法开挖。

施工时保证路堑坡面平顺，无明显局部高低差，无凸悬危石、浮石、碴堆、杂物，边坡上出现的坑穴、凹槽须进行嵌补平整。

开挖平台台面设有向路基侧沟排水的坡度。开挖形成的边坡按设计要求及时防护，避免长期暴露，造成坡面坍塌。

土质、软岩路堑采用机械开挖、预留人工开挖层的施工方法，两边边坡预留20cm，底部预留20cm。开挖至预留层时，停止机械开挖，待进行路基基床施工时，用人工突击开挖。

路堑开挖后表面要平顺整齐，表面做成向两侧的排水坡，表面以下地层不得扰动和泥化。

硬岩路堑采用爆破开挖时，施工中预留光爆层，利用二次爆破技术。主要目的：一是减少对路堑边坡及路堑基床下部岩石的爆破松动，二是提高开挖边坡的平顺性，减少超欠挖。

硬质岩石基床，将路基面做成向两侧的排水坡，施工时采用光面爆破或预裂爆破，做到路基面平顺，肩棱整齐，发现凹凸不平处用混凝土填平。

基床底层填筑压实工艺流程按照路堤本体填筑工艺组织进行。在施工前对路堤本体表层进行检测验收，并报监理验收。

路基基床底层填料采用推土机和平地机摊铺，压路机碾压，填筑厚度每层20cm。

验收基床底层：进行测量中线水平，检查几何尺寸，核对压实标准，使其达到基床底层验收标准。

搅拌、摊铺：碎石基床表层分层摊铺施工，每层摊铺压实厚小于20cm。摊铺时用人工配合平地机施工，采用自行压路机碾压。

碾压成型：碾压遵循先轻后重、先慢后快的原则。先路肩后中心的碾压程序，碾压时沿纵向重叠0.4m，横缝衔接处不少于2m。

检测试验：基床表层检测主要测其地基系数K30值，采用K30平板荷载仪测定。

3.3.1.2路基过渡段施工

由于桥台与路堤、路堑和路堤的动静刚度相差显著，列车通过时，桥台与路堤、路堑和路堤之间就会出现变位差，会对轨道结构产生较大的冲击，同时反过来轨道结构对列车也会产生冲击，从而降低列车的平稳性、舒适度，加快结构物和列车的损坏。

在台后和路堤与路堑的连接处一定距离内设置过渡段，施工中，根据设计和规范要求，本着从严要求，为确保过渡段工后沉降在允许范围内。

3.3.1.2.1基本方法

过渡段基底处理与桥台、相邻路基地基同时进行，只有在隐蔽工程验收合格后才能进行回填和填筑施工。在回填和填筑施工前对过渡段的填料进行检验，严禁不合格材料进场。

过渡段与相邻的路堤和锥坡按水平分层一体同时填筑，不能同时施工时，路堤按设计和规范要求留好缺口和搭接台阶。过渡段级配碎石填料与相邻的路堤填料之间的反滤层严格按设计施工。过渡段两侧按设计做好纵向和横向排水，避免水从结合部渗入路基，造成病害。

3.3.1.2.2路基与桥台过渡填筑

过渡段与相邻的路堤和桥台锥坡按水平分层一体同时填筑；台后大型压路机能施工的部位用大型压路机碾压，其分层虚铺厚度不能大于20cm，大型机械设备不能运行的部位，采用人工整平，小型振动碾压机碾压。

3.3.1.2.3路堤与路堑过渡段

路堤和路堑的过渡方式分为填筑和开挖两种，在线路的纵向使路堑的强度和刚度均匀过渡。

对于陡于1:1的自然坡，开挖工作量大，采用填筑为主的过渡方式。

对于缓于1:1的自然坡，填筑工作量大，采用开挖为主的过渡方式。

3.3.1.3路基附属工程施工

3.3.1.3.1浆砌石

在填土压实符合要求，坡体趋于稳定或填土压实达到要求后，按设计和规范要求清刷坡面浮碴，填补凹坑并拍实、平整。

按设计标准测量放样，开挖坡角基槽。基础的开挖符合图纸尺寸和规范规定，并满足基底设计承载力设计要求，进行砌筑砌体。

砌筑基础的第一层砌块：先将基底表面清洗、湿润，再坐浆砌筑。砌筑上层砌块时，避免振动下层砌块。砌筑中断后恢复砌筑时将砌好的表面加以清扫、湿润再坐浆砌筑。选择合格片石立砌，拉缝错开。铺砌厚度均匀，水泥砂浆饱满，表面采用凹缝，砌筑后及时回填边缘，夯填密实，防止地表水浸入。

砌筑要分段进行，按要求，设置沉降缝。

砌体砌出地面后及时回填夯实，并作好基坑顶面排水、防渗设施，伸缩缝与沉降缝内两侧平齐无搭叠。缝中防水材料按要求深度填塞紧密，按图纸位置及尺寸预留泄水孔。

砌体勾缝砂浆嵌入砌缝内2cm深。如缝槽深度不足或砌体外露未留缝槽时，均先开槽后勾缝。

3.3.1.3.2挡土墙

挡土墙基础施工时根据地形、地质条件及设计要求，采取分段跳槽开挖，跳槽开挖长度10～20m；地形陡峻、堑坡较高或浸水地段的挡土墙基础，跳槽开挖长度小于5m。

墙基严格按设计要求施工。基础为倾斜基底时，严格按设计准确挖凿，以利墙身稳定。挡墙地段的侧沟与挡墙砌筑成整体，以增强挡墙的稳定性。对基坑基底的地质、尺寸及高程进行检测，满足设计要求后进行砌筑。

挡墙基坑为石质时，基坑用浆砌片石满铺砌，土质基坑砌筑完后立即用粘性土夯填封闭。

砌筑采用挤浆法，灰缝宽度小于4cm，砌体表面与三块相临片石相切圆直径小于7cm，层间错缝大于8cm。

墙身砌筑时灰满缝严，砌筑密实，没有水平通缝。墙身沿纵向按设计文件及规范要求设伸缩缝。

墙身台阶采取加强措施如设片石、钢筋接榫，以保证该处强度及整体性。

砌筑按同一厚度分层，每砌高70～120cm找平一次，每日砌筑前检查找平，清除表面浮浆。

墙体砌筑时，及时进行洒水养生，炎热季节覆盖塑料薄膜，养护时间不少于14天。

片石混凝土挡土墙采用组合钢模板，钢管支架，混凝土采用现场集中拌合，混凝土运输车运输。片石混凝土施工注意以下几点：

片石圬工采用不易风化的石块，强度等级大于MU30。片石混凝土中片石的掺量不超过15%，掺入片石的块径不大于墙宽的1/3。

片石无裂纹、无夹层，抗压强度不低于30MPa。

片石应清洗干净，用前润湿。

石块在每一浇筑层埋入1/2～1/3，并应分布均匀，净距不小于100mm，距结构表面不小于150mm。

3.3.2桥梁施工工艺和方法

3.3.2.1施工准备

施工前充分周密细致地做好各项准备工作，包括劳力组织、场地布置、预埋件加工、模板制作及其它准备工作。

3.3.2.1.1人员准备

按施工作业、劳动力组织安排组织专业工班，并进行技术培训和交底。

3.3.2.1.2机具设备及材料准备

按图清点、检查平台及模板各零部件规格、数量是否符合图纸要求。检查提升设备各部件性能是否良好，并提前调试，备足易损易坏配件。给水设备、高墩养生设备等提前备好。砼拌合、运输、提升、振捣机具备足，且性能良好。

配备备用发电机，保证施工用电。场地照明、墩上用电设备如配电盘、灯具、电线、电缆和液压设备检修作业使用的工具及材料提前准备齐全，并安设漏电保护器，防止漏电伤人。

3.3.2.1.3准备预埋件

各种预埋件和预留孔模具按桥墩设计及施工要求提前加工。预埋件挂牌存放，牌上标明安装顺序、部位与数量，以方便使用；制定详细的平台组拼方案；测设好桥墩中心点，放好墩身底部尺寸大样；按桥墩设计坡率和爬模节点高计算编排好收坡表，并调整好基顶高程；根据墩身砼设计强度，选定配合比与外加剂掺量。

3.3.2.2明挖扩大基础施工工艺、方法

3.3.2.2.1明挖扩大基础施工工艺

3.3.2.2.2明挖扩大基础施工方法

测量放样，定出开挖轮廓，采用小药量松动控制爆破开挖。采用人工配合挖掘机清方、自卸汽车运输。

基础上部清方采用放坡开挖，坡度10:1，并在基顶处加宽1.0m。基坑采用垂直开挖，严格按设计尺寸开挖基础基坑。施工时分三层开挖，控制爆破，周边采用预裂爆破工艺，确保开挖轮廓线整齐，并减少爆破对周边岩石的破坏。在基坑四周设置排水沟，用抽水机及时把基坑积水排出。

基底检验：灌注基础混凝土前，对基坑进行隐蔽工程检查。

检查内容为：基底的地质情况是否与设计相符；确定地基是否能保证桥台的稳定；基底无积水、杂物，洁净。

利用清水清洗基底面，干净无污物，然后铺一层厚2～3cm高标号水泥砂浆，浇筑第一层混凝土。明挖扩大基础混凝土采用分层连续浇筑，用插入式振捣棒进行振捣，浇筑完成后及时用塑料薄膜覆盖养护。经监理工程师检查认可后，进行桥台台身施工。

3.3.2.3挖孔桩基础施工工艺、方法

3.3.2.3.1桩身开挖施工

无水地段，平整场地后，测量放样，定出挖孔桩基础的开挖轮廓线，首先人工开挖0.5m，进行第一次护壁施工，锁定井口。第一次护壁高出地面0.4cm左右，以防止进口土石等坠落入井内，造成人员伤害。

有水地段，利用草袋围堰筑岛，再进行锁口施工。

井口锁定后，安装提升架或汽车吊就位，进行挖孔桩施工。

挖孔桩采用分节进行，软岩或土质地层采用人工开挖，每节开挖0.5m，进行一次护壁；硬岩防护采用钻爆法松动控制爆破开挖，一次开挖最大深度不超过1m。

汽车吊或提升架垂直运输土石方，装载机配合自卸汽车水平运输至指定的弃土场弃方。

3.3.2.3.2护壁混凝土施工

根据地质情况及设计要求，为保证施工安全，根据一次开挖进尺进行钢筋混凝土护壁，护壁采用钢模板衬砌施工，在模板支立时确保护壁的结构尺寸不小于挖孔桩基础的结构尺寸。

3.3.2.3.3基底检查

在开挖过程中及时记录地质情况的变化，基础开挖到设计标高后及时上报监理工程师检查。当基底地质情况与设计不相符合时及时上报设计和监理单位，解决后方可施工。

3.3.2.3.4挖孔桩排水

开挖过程中，开挖面向一侧倾斜，在倾斜方向设置汇水坑DL5190-2012 电力建设施工技术规范(第8-9部分)，利用抽水机抽排地下水；开挖到基底后，在四周挖制排水沟、集水井，利用抽水机抽排地下水。

3.3.2.3.5封底

当地下水量较大时，清理基底无杂物时，利用导管法灌注水下混凝土封底；地下水量较小时。利用高标混凝土从一侧向集水井方向灌注施工，抽水机抽排地下水，最后利用料斗一次灌注集水井位置，封堵地下水，完成封底施工。

3.3.2.3.6混凝土灌注和养生

井身混凝土采用拌合站集中拌制，混凝土搅拌运输车运输，泵送混凝土连续灌注施工，插入式振动器振捣。混凝土一次性灌注体积较大，水泥选用低水化热水泥施工，严格控制混凝土的用水量和混凝土的坍落度。混凝土表面采取覆盖草袋撒水养生。

渝18J06 装配式建筑外围护墙板（内嵌墙）图 集.pdf3.3.2.4实体墩台帽施工

3.3.2.4.1模板设计与加工

为保证墩台的外观质量，根据桥墩台的结构尺寸，所有模板全部采取定型设计，模板采用板厚为6mm的优质钢板定型加工。所有模板均为厂制，以确保具有足够的刚度和强度，几何尺寸准确，外表光滑平顺，无接缝、错台。