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平安金融中心基坑支撑拆除施工方案（初稿）平安金融中心地下室底板工程
基坑内支撑拆除施工方案
2.1结构设计概况 1
GB／T 37636-2019标准下载2.2建筑设计概况 1
2.3内支撑工程概况 1
2.4支撑拆除重点、难点分析 4
3.1支撑拆除模式 5
3.2支撑拆除方法 5
3.3控制爆破可行性分析 8
3.4拆撑顺序平面布置 9
四、支撑拆除施工 10
4.1施工机具准备 10
4.2劳动力准备 11
4.3控制爆破施工 11
4.4坡道机械破碎拆除 15
4.5立柱钢管拆除 16
4.6物料的运输 18
五、质量保证体系及保证措施 19
5.1质量保证体系 19
5.2质量保证措施 19
六、安全保护措施 21
6.1控制爆破注意事项 21
6.2加强基坑及周边环境沉降及受力监测 23
6.3安全防护及成品保护 23
2、《新编爆破工程实用技术大全》
4、施工现场临时用电安全技术规程
5、《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质【2009】87号）
6、《深圳经济特区建设工程施工安全条例》（深圳市人大常委会第60号）
中国平安人寿保险股份有限公司
国内设计单位中建国际（深圳）设计顾问有限公司
基坑围护设计单位深圳地质建设工程公司
上海市建设工程监理有限公司
中建一局(集团)建设发展有限公司
深圳市福田中心区1#地块由福华路、益田路、福华三路及中心二路围成
2.3.1支撑拆除概述
内支撑混凝土体量大（总混凝土约30000）、强度高（支撑梁C30，环撑C40）、钢筋量大（钢筋量约6300t）。工程位于深圳福田中心区，周边大型建筑物密集（北边紧邻电信枢纽大厦、东边紧邻卓越大厦与深圳国际商会中心、西边紧邻COCOPARK）；紧邻地铁（北侧紧邻正在运营的地铁1号线，东侧为正在建设中的广深港客运专线）；环境极其复杂。
钢筋混凝土内支撑拆除期间，内支撑与支护排桩和地下室结构之间不断进行着内力重分布，内力的重分布直接影响基坑支护体系的变形，进而影响到周边建筑物、管线及地铁结构。内支撑拆除阶段为其内力突变的明显阶段，因此内支撑拆除过程中内力突变和变形控制是本工程拆撑的一大难点。
综上所述，本工程内支撑拆除难度大、时间久，如何合理选择支撑拆除的顺序和方法，直接决定了后期地下室结构甚至整体工程的施工进度。
1600x1800/1600x1300
E32、E28、D25、D12
1000x1300/1000x1800
E28、E25、D12
1000x1800/1000x1500/
1000x1300/1000x1200
E32、D25、D12
板厚350/300/250
2000x1000/2000x1000
E28、D22、D12
E28、D22、D12
1100x1000/1000x900
E32、D25、D12
1500x1200/1100
E28、D22、D12
1100x1200/1000x1100/
E32、D25、D12
1500x1200/1100
E28、D22、D12
1200x1200/1100x1100/
D28、D22、D12
D28、D22、D12
1200x1200/1100x1100
D28、D22、D12
支撑竖向支承采用钢管混凝土立柱的形式。钢管立柱根据不同功能区域分为A、B、C三种类型，详见下表所示。
2.3.2支撑与地下室结构相互位置关系
地下室共5层，混凝土支撑共5道，支撑与结构相互位置及标高如下：
2.4支撑拆除重点、难点分析
本工程地处深圳市中心位置，北侧紧邻深圳市地铁一号线路；支撑拆除工作工期紧，内支撑拆除施工与主体结构施工交叉进行；支撑梁截面大、强度高、配筋量大，尤其是围棱和环梁，拆除难度大。而混凝土支撑拆除后产生的大量渣土，在水平与垂直运输过程中的问题也比较突出。为了保证内支撑拆除工作的顺利进行，就必须解决好施工过程中如下几个重点、难点：
支撑分布密，截面大，如何合理确定支撑拆除顺序（由南向北拆或由北向南拆），在保证安全的前提下最大限度减少对主体结构施工以及周边环境的影响，是本工程支撑拆除的难点。
支撑截面巨大，最大截面达到1600×1800和2200×1200；支撑拆除量大，支撑混凝土总量高达约3万方多；环撑混凝土强度达C40，人工剔凿难度大。如何选择合适的支撑拆除方法，在保证拆撑过程中基坑及结构安全前提下，既可满足支撑拆除进度要求，又能节约施工费用是支撑拆除的难点。
3、渣土外运及成品保护
支撑拆除后的渣土量比较大，而主体结构承载力有限，严禁超载，拆除的混凝土渣外运要及时，由于运输量大、碎渣多、基坑深、水平及垂直运输矛盾突出。此外支撑拆除时必须对主体结构楼板采取适当的保护措施，避免对已施工完成主体结构楼板产生撞击破坏。因此如何合理组织渣土的外运和主体结构的成品保护成为拆撑工作的重点。
由于交叉作业严重，施工中存在高空吊物，大量机械、人员同时作业，这些都很容易引发安全问题。因此，施工现场的安全管理同样成为拆撑工作的重点问题。
支撑与主体结构梁、板冲突位置很多，甚至主体结构梁、板标高位于支撑范围内。本工程地下室结构工期较紧，而且由于腰梁截面较大，地下室外墙不能顺利自下而上施工，这些客观因素决定了本工程所有五道支撑均采取“整体顺拆”模式拆除。即水平内支撑的拆除与地下室的施工交叉进行，先施工下部主体结构梁柱及楼板，养护达到设计要求强度，回填肥槽待主体结构与基坑形成可靠的换撑后拆除其上部相邻支撑，接着施工上层主体结构梁柱及楼板，依次类推进行支撑拆除。
3.2.1常用拆除方法
作为临时支撑结构，因其多处于城市闹市区，周围或建筑物密集，或临近运营地铁，这又对拆撑方法也提出更高的挑战。常用的混凝土拆除方法有控制爆破拆除、静态爆破、机械切割、人工拆除等。以其所处特殊地理位置和空间，结合拆除安全、质量要求对上述几种拆除方法比较如下：
利用小型切割凿除工具将支撑结构分段分片剔除，然后转移混凝土块。
人工风镐拆除安全度高，但工期太长，人力需要量大，对施工安全威胁较大。适用于所有混凝土构筑物破碎施工。
将支撑结构分段切除，然后采用塔吊或其他大型机械直接吊运出基坑外后运输。
对周边环境无影响，需要频繁使用吊装机械，施工造价较高。大型构件切断拆除、吊运需要大空间和通道。
对孔位、孔距等爆破参数进行精心的设计，并对爆破声响、飞石、振动、冲击波、破坏区域以及破碎体的散坍范围和方向进行严格控制并采取相应措施。
爆炸压力瞬间释放，工期短，但在闹市区、建筑物密集区，振动幅度大，对现有结构、周围建筑物及地下设施带来极大影响，且产生飞石，危及街道行人安全，防护措施要求严格。适合空旷场地的建筑物整体拆除。
在支撑结构上钻密集的炮孔，灌入膨胀剂，膨胀力缓慢地、静静地传给混凝土支撑使其破碎，将钢筋混凝土胀裂以后，再用风镐剔除混凝土块。
可有效降低因拆撑对周围建筑物的影响；产生的粉尘少，噪音小，环保效果好；施工安全简便快捷，设备操作简单。适用于混凝土构筑物破碎施工，尤其适用地处城市闹市区、周围建筑物密集区深基坑水平临时支撑体系拆除。
由于本工程支撑拆除工程量较大，单独采用人工拆除，工效低，工程量大，不符合本工程施工进度要求，故人工拆除仅作为局部配合拆除方法。出于对工期因素的考虑，本工程主要考虑采用控制爆破拆撑法，并采取有效措施降低控制爆破对地铁1号线的影响。
3.2.2控制爆破对地铁及周围建筑物的影响
a、控制爆破对地铁1号线的影响分析
控制爆破是对孔位、孔距、孔深、排距、最小抵抗线、单位体积用药等爆破参数进行精心的设计，并对爆破声响、飞石、振动、冲击波、破坏区域以及破碎体的散坍范围和方向进行严格控制并采取相应措施，以确保基坑边坡稳定、基坑周围建（构）筑物、道路及地下设施不受破坏，施工控制难度大。特别适合于周边环境不复杂的基坑支撑的拆除。
本工程基坑北侧邻正在运营中的地铁1号线，根据《深圳市城市轨道交通安全保护区施工管理办法》的规定：城市轨道交通安全保护区：地下车站与隧道周边外侧50米内；出入口、通风亭、等建筑物、构筑物外边线外侧10米内。隧道结构安全保护第三方监测控制指标：由于打桩振动、爆炸产生的振动引起的峰值速度。
本工程周边地铁安保区范围为车站与隧道外50m内，出入口、通风亭外10m内。
下面取第二道支撑为研究对象，分析地铁安保区外控制爆破振动对地铁隧道的影响。
Ⅰ、支撑与地铁的位置关系
为减少爆破对地铁建构筑物的影响，按保守计算，取距离地铁最近即风亭处50m支撑点（环撑）验算控制爆破参数，此点距离车站75m，距离地铁1号线隧道77.35m，超过地铁安保区范围。
最小抵抗线：w取250～350mm左右，根据断面尺寸具体调节；
排距：b取值250mm～350mm之间；根据断面调节；
孔距：a取400～500mm左右；
孔深：h取支撑梁高的70%，孔底留高以最小抵抗线为准。
药量参数：单孔药量Q=q×a×b×h
单孔装药量：Q=q×a×b×h(以1000×1200为例)
Q=1.0kg/m3×0.5m×0.3×0.84=0.126kg
根据爆破效果及爆破振动调整同段最大装药量及单耗量；
Ⅲ、爆破产生的振动峰值速度
根据萨道夫斯基经验公式：
式中V为保护对象所在地介质质点振动速度cm/s；
Q为一次齐发装药量，齐发爆破为总药量，延时爆破为最大一段药量，kg；
R为爆破点至被保护物的距离，m；
在地铁安保区以外控制爆破对地铁建构筑物得影响较小，小于1.2cm/s的限值。
Ⅳ、同桩孔爆破对地铁的影响比较
本工程北侧工程桩距离地铁轨道距离约35m，距离风亭最近处约13m，距离非常近。由萨道夫斯基经验公式：；爆破振速与距离的关系如下：。
根据三者相互位置关系图，地铁安保区外支撑距离地铁约77m，而桩孔爆破点距离地铁隧道最近约35m，由上式可知，桩孔爆破振速相当于支撑爆破振速的3.26倍。
b、控制爆破对广深港高铁施工的影响
目前高铁皇岗1号竖井施工完成，盾构区段暂未施工；而本工程底板完成。根据现场踏勘调研，本工程地下室结构施工及支撑拆除过程中，高铁盾构区段插入施工。
广深港高铁采用泥水加压平衡盾构推进，其推进过程中周围土体将发生复杂的应力重分布。
盾构掘进过程中为稳定周边地层，采用泥水加压来平衡周边地下水土压力，因此周围土体受到较大的正压作用；在紧随盾构后支护段，由于盾构刚刚过去，周围土体进行卸荷，产生了向隧道内侧的负压作用；而在随后为防止隧道周围土体变形，防止地表沉降，及时对盾尾和管片衬砌之间的建筑空隙进行充填压浆，压浆改善隧道衬砌的受力状态，使衬砌与周围土层共同变形，此时周围土体围压接近于原平衡地压。
3.3控制爆破可行性分析
根据萨道夫斯基经验公式可算出地铁及周边建筑物安全震速在不同距离下允许的最大装药量（如下表）。其中安全震速控制在1.2cm/s以下。
R（ｍ） Qmax(g)
本基坑与地铁的水平距离约20米，局部与地铁风井距离较近，在距离风井10.0米以内的拆除采用人工风镐处理。
上述不同距离下的单段药量是在岩性介质传递中的最大装药量，在实际施工中，地铁一侧的内支撑梁、腰梁中的混凝土预先剥离，仅留钢筋与连续墙相接。爆破振动是通过钢筋结点传递，结点面积很小，实际施工中产生的爆破振动大大小于理论震动速度。
为确保爆破施工的安全性，逐炮爆破震动监测，以实测数据修正爆破参数，积极指导施工和优化爆破参数,减小爆破震动,确保地铁及周围建筑物安全。
b、爆破个别飞石的影响控制
D—炮孔直径英寸，取D=40/25.4=1.57英寸
计算得Rf=47.1米
本工程采用微差爆破，保证填塞质量，用铁板覆盖防护可将飞石控制在基坑范围内。
在市内爆破作业,噪声是不可忽视的,噪声易引起老人、病人、婴儿、以及需要安静人们的投诉,本爆破工程我们将采取如下技术降低噪声:
2、保证填塞质量和填塞长度,防止冲炮,按设计覆盖防护;
3、选择合适的微差时间,避免噪声叠加。
爆破冲击波衰减快;对人和建筑物产生危害的空气冲击波超压值,与距爆区距离的立方成反比,因此爆破冲击波的影响主要在基坑范围内。
综上所述GB12959-2008 水泥水化热测定方法.pdf，为减少支撑拆除对地铁的影响，在地铁安保区内应采取有效措施将控制爆破对地铁1号线的影响最大化减少。本工程拟采用在爆前将围护桩与支撑间的围檩处先行切口，隔断爆破震动的传递。基坑与地铁在空间上呈屏蔽状态，爆破飞溅物对地铁没有影响；根据前期人工挖孔桩基础爆破经验，爆破噪音在可接收范围。同时控制爆破拆除支撑时，与广深港高铁建设相关方积极沟通，避开高铁盾构时段作业。
由此可得，本工程基坑内支撑的拆除可采取“控制爆破”方法。爆破前需通过深圳市爆破协会的专家论证，并在深圳市公安局备案，申请爆破物品使用许可证后方可进行。
3.4拆撑顺序平面布置
（南北侧同时施工，分别按数字顺序拆除）
科学配置机械设备是确保计划完成的重要条件。针对机械设备的配置原则：设备先进、性能优良、环保节能、数量充足。结合本工程支撑的拆除特点，选用小松200、ZL15铲车等多种规模的拆除机械设备共同完成，确保各工作面施工机械的充分使用，从而达到快速施工，保证整体施工进度。
某钢结构工程 施工组织设计配合人工打孔剥保护层、破碎
Y24、YT24、YT28