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重庆市涪陵路桥工程有限公司机场专用快速路北段I标段

编制时间：2011年6月

重庆市涪陵路桥工程有限公司

NO.5标总体施工组织设计机场专用快速路北段I标段项目经理部

（一）、组织机构及职责 4

六、主要施工技术方案 9

七、施工工艺流程、顺序及方法 10

（一）、基础施工 10

（二）、承台施工 22

（三）、墩柱施工 23

（四）、箱梁施工 24

渝怀铁路跨线桥分左右两幅，桩号K5+187.5～K5+514.5，共两联。本桥位于R=1500m圆曲线及其缓和曲线上。

桥跨布置4×40m＋(35＋3×40)m，桥宽37～60.3m，桥长327m。桥梁第一联第三孔以55.5度斜跨渝怀铁路（K25＋600，营运）,以55.84度斜跨渝怀铁路复线（K25＋856，在建），第七孔跨越渝利铁路货运外绕线右线（隧道），第八孔跨越渝利铁路货运外绕线左线（隧道），隧道在施工中。见附件一。

机场专用快速路北段工程沿线地面高程169～345m，地形沿道路纵向方向波状起伏，总体北高南低，属构剥蚀中丘地貌，呈现浑圆状中丘与宽缓沟槽相间分布的特征。浑圆状中丘地形总体坡度12～25°，宽缓沟槽地形总体坡角3～8°。

1、重庆市机场专用快速路工程北段Ⅰ标《施工图设计文件》

2、重庆市机场专用快速路工程北段Ⅰ标《施工答疑及补遗》

3、重庆市机场专用快速路工程北段Ⅰ标《施工组织设计》

4、《成都铁路局营业线施工及安全管理实施细则》｛成铁运（2008）780号文｝通知

5、《铁路公务安全细则》、《铁路技术管理规程》等有关规定

9、《路桥施工常用数据手册》杨文渊编北京：人民交通出版社1998

10、《材料力学》、《结构力学》、《钢结构设计手册》、《施工结构计算方法与设计手册》

项目部设专人与铁路工务段等部门联络。

防护棚班，由铁路工务段承担，负责铁路防护棚的搭设、巡查、维护、拆除、铁路相关事务联络处理等。

施工队设砼调度班、钢筋班、起重班、架子班、预应力班、砼班等班组，并设专职安全员1名。

施工队长全面负责，负责商品砼、材料、设备的调度、班组协调、调配等工作；；起重班，负责吊装等工作；架子班，负责支架安装、拆除、协调等工作；钢筋钢筋班，负责钢筋加工和安装；电焊班，负责钢筋加工和安装中的焊接切割工作；预应力班，负责钢绞线张拉、灌浆、协调等工作；砼班，负责砼浇筑、振捣、养生、缺陷修饰等工作；安全员，负责施工现场的安全工作。

测量：复测水准点和导线点，发现问题及时修正，确保准确放样；

熟悉图纸：仔细阅读设计图，计算和复核钢筋、波纹管位置和座标；计算箱梁每5m处单幅左、中、右各三点座标和高程，以便于支架和模板平面、横坡的控制，发现问题及时报告。

商品砼、波纹管、钢绞线、钢筋均为监理、代理业主、业主考察选定厂家,并经检验合格，产量能够满足施工需要。每批材料进场后均经过自检、监理工程师抽检合格后方可使用。

支架所用型钢、贝雷梁、大管径钢管、碗扣式钢管等质量均应符合国家相关标准和要求。

使用安装在跑马坪立交的国家动力电，停电时采用备用发电机发电身，在砼施工前及时与供电部门联系和协调，确保砼施工期间电力供应。

计划工期为15.5个月，计划2011年10月1日开工，2013年9月30日完工（含两个春运停工期）。实际开工时间，以监理工程师签发的开工时间为准。

1、2011年10月1日～2012年1月15日（3.5个月），完成基础施工。

2、2012年1月15日～2012年2月28日春运停工

3、2012年3月1日～2012年7月31日（5个月），完成下部结构施工。

4、2012年8月1日～2013年7月31日（12个月,含春运停工期），完成箱梁施工。

5、2013年8月1日～2013年9月30日（计2个月），完成桥面系施工。

本桥因跨越渝怀铁路营运线和在建的复线，施工中直接影响到铁路的营运安全，经慎重筛选和比对，方案如下：

在跨渝怀营运铁路施工之前，报铁道相关部门批准方案，施工中加强沟通、协商；跨在建渝怀复线铁路前与渝怀复线铁路建设指挥部联系、沟通、协商。

铁路相关规范及部门的要求，在距施工现场1公里处设置前方施工、减速等醒目标志、标牌。

封闭施工区域采用脚手架钢管搭建隔离栅栏，安装塑料瓦楞板。为防止施工车辆冲撞隔离栅栏，在栅栏内侧50cm处设置防撞墩，同时在沿途及封闭围栏上设置各种警示牌、警示灯、反光标志及其它警示标志。

铁路路堑挡土墙高10m、顶宽3m、墙角离铁路路基1.2m，2号墩承台边到挡土墙顶外缘距离2.2m。既有线和在建复线距离㎝。3号墩与铁路复线之间距离5m。

在挡墙顶上设置双排钢管脚手架隔离栏栅，外排距挡墙顶外缘50cm，排距150cm，埋深50cm，外露200cm。纵、横向设水平杆分层，第一层距墙顶10㎝,第一层距第二层40cm,其余层距50㎝,并设斜撑。内排采用15mm竹胶板拼装固定。

3号墩桩基施工推平小山包，施工前应与铁路施工单位联系协商解决。

请工务段专业人员设计、施工防护棚。

在防护棚搭设、拆除前向工务段完善相关手续，申请施工时段，保证在施工时段内完成防护棚的搭设和拆除。防护棚搭设、拆除施工中严禁在防护棚上堆放施工器材，在施工期间邀请工务段人员监督、巡查、维护，及时整改安全隐患。

详见《重庆市机场专用快速路工程北段I标渝怀铁路跃线桥跃既有铁路防护棚施工组织计》。

第一联第三跨斜跨渝怀铁路营运线,上部现浇箱采用移动模架施工，在跨越区域和安全防护区域采用防护棚防护，同时按铁路部门的有关规定加强巡视检查，及时排查安全隐患。

上部结构其它跨施工方案

第1、2、7、8跨采用满堂支架方案施工，第4～6跨采用跨越式支架方案施工。

七、施工工艺流程、顺序及方法

测量施样→设立警示标志→搭设钢管防护架→桩基、承台、墩柱→封闭施工区域→搭设防护棚→安装移动模架→箱梁模板、钢筋、砼、预应力→移动模架移位拆除→防撞护栏→防护棚拆除

在封闭的施工区域内，安置小型的钢木加工设备及桩基挖孔设备，堆放桩基钢筋和部分支撑材料，其它设备和材料在铁路路基外安置，混凝土浇注通过输送泵从铁路路基外直接输送到浇注部位。

严格按设计桩位和挖孔孔径开挖，挖深90cm起进行孔口锁口和护壁，锁口砼高出地面20~30cm，以防止地表水、孔碴等进入孔内；

孔径控制：锁口内径225㎝、外径265㎝；孔身225～255㎝

拆模后在孔口设定桩纵横轴十字线点，测定高程。

采用电动绞车出渣，弃渣要随时运至坑外临时弃土场，不得堆在孔口附近，不得都在隔离栅位。临时弃土场堆积至一定量后及时清运至永久弃土场。

每次挖深比护壁高度大20~30cm，便于灌注护壁混凝土。

渝怀铁路跨线桥2号墩桩位示意图（1）

渝怀铁路跨线桥2号墩右幅桩位示意图（2）

渝怀铁路跨线桥2号墩左幅桩位示意图（3）

渝怀铁路跨线桥3号墩左幅桩位示意图

挖孔质量控制：严格控制孔径，保证护壁混凝土厚度。误差要求：土层孔径误差不得大于4cm，弱风化岩层孔径误差不得大于8cm。检测方法：采用十字线交心悬挂线坠，钢卷尺丈量。检测频率：在每一节开挖过程中进行2~3次校核，防止超挖、欠挖和倾斜。

人员上下利用在孔壁悬挂的钢筋软梯，在孔口埋设两根钢管作为软梯固定接点。

排水：孔内渗水量不大时，人工排水；渗水量较大时，用潜水泵排水。

孔底挖至设计标高后，凿平孔底，将碎碴及泥土全部清理干净。

终孔验收：验收程序，由施工小组先行自检，后报队专业工程师检查和主管工程师复检，填写呈检单报指挥部质检工程师检查，最后报请监理工程师终检签证。质量标准，孔的中轴线偏斜不得大于孔深的千分之五，截面尺寸必须满足设计要求，孔口平面位置与设计桩位偏差不得大于5cm。

钢筋笼加工和安装：按桩长分2~3节加工，用汽车吊机吊至各墩旁，再用汽车吊入或在各孔口接长入孔，质量满足规范要求。

声测管安装：声测管管径54mm，桩径2m以下的钻孔桩（含2m）按正三角形布置3根，桩径2.0m以下钻孔桩按正四角形布置4根，声测管顶端高出基桩顶面500mm，下端至桩底，每节长度为8m，最低一节长度不大于12m，节间用钳压式连接。安装时将声测管绑扎于加强钢筋之上，底端用钢板焊牢封底。声测管采用钢管，管径54mm。

成孔后，视孔内涌水大小确定灌注方法。实测孔内涌水高度每分钟小于6mm者采用普通工艺混凝土灌注，每分钟大于6mm者则采用水下混凝土工艺灌注。普通工艺混凝土采用串筒，机械振捣方法施工。串筒下口离混凝土面高差不得大于2m，连续灌筑完成。

①在基坑上口四周设置排水沟并将地面整平压实。基坑内四周进行浆砌片石防护，防止边坡坍塌。

②在基坑内四周设排水沟，直接将水排出坑外；或者在坑角设及积水坑，用抽水机将水排出。

③设立安全警示标示牌。

④及时护壁，挖深控制在60cm。

⑤开挖不宜放炮，遇到较大的块石宜采用打楔眼破碎；遇到质硬而破碎的岩层宜采用风镐开挖；遇到大的孤石和完整性较好的岩层可以采用爆破，但在爆破时应严格控制药量。

⑥通风和防毒，本桥桩基岩层主要为碳质页岩，孔内产生二氧化碳气体相对较多，孔到一定深度后，单靠自然通风排出非常缓慢，影响施工，必须采用压风机向孔底压风。孔深到达15m以后，正常情况每2h利用25m3/min的风机向孔底压风一次，每次4~6分钟；孔深到达30m以后，每次通风时间8~10分钟。配备检测二氧化碳的仪器，经常检查孔内混和气体中二氧化碳的浓度，如超过3‰，必须加强通风；如超过5‰，禁止人员下孔，并进行通风，直至符合要求。

⑦每墩都要设专职安全员一人，负责安全警戒和安全检查。作业人员必须戴好安全帽。经常检查绞绳、绞车、软梯等易磨耗件，及时进行处理，确保安全。经常检查二氧化碳的浓度，作好通风防中毒工作。

场地平整→定位放线→埋设护筒→钻机安装就位→钻孔→清孔→钢筋笼制作、吊装就位→二次清孔→灌注混凝土

选用塑性指数大于35，小于0.005mm直径，粘粒含量大于50%总量的粘土制浆，且粘土中不含有石膏、石灰或钙盐美化合物。

钻孔前应储备足够数量的粘土，接通水电管路，以保证正常施工。并根据地层、地质情况配制泥浆的比重、粘度。

钻机应垫平，保持平稳，使其不产生位移和沉陷，钻机桅杆应对称钻机轴线准确定位，使起重滑轮、钻孔护筒中心在同一垂线上，以保证钻孔的垂直度。

采用三班工作制连续作业，初钻时，应稍提钻杆在护筒内打浆，开动泥浆泵进行循环，泥浆均匀后开始钻进，进尺要适当控制，在护筒刃脚处应低档慢速钻进，至刃脚下1m后，方可按土质情况以正常速度钻进，钻进中应密切注视护筒底土质是否有漏浆，并采取相应措施防止塌陷，钻进时，钻机的主吊钩宜始终吊住钻具，防止钻具的全部重量由孔底承受，从而避免钻杆折断，并保证钻孔的质量。

钻架使用时间过长，可能发生位移，或孔内有探头石和其他情况，会使所钻的孔偏离设计孔位，因此每一个台班要用探孔器检查钻孔一次。设专人负责记录钻进中的一切情况。

冲孔时，要均匀地放松钢丝绳的速度，防止松绳过少，形成“打空锤”，使冲架、卷扬机、钢丝绳等承受过大的冲击荷载而损坏。松绳过多，减少冲程，降低冲进速度，钢绳纠缠易发生事故。

为正确控制冲锤的冲程，在钢丝绳上做好长度参考标志。

在掏渣后或因其它原因停冲后，再次开冲时，应由低冲程逐渐加大到正常冲程，以免卡锤。并保持孔内规定的水位和要求的泥浆相对密度、黏度。

掏渣：破碎的钻渣中的一部分和泥浆一起挤入孔壁，大部分靠掏渣筒清除孔外，故在冲孔相当时间后，应将冲锤提出，换上掏渣筒，下到孔底掏渣。

在钻孔过程中注意保持护筒内水位，在钻进离设计标高1M时，应特别注意护筒内水位，必要时停机抽水，以保持护筒内外水头差，防止砂反渗，从而减少孔底沉淀厚度。

当冲至设计标高后，进行清孔、检孔，孔内沉淀厚度及孔壁倾斜度达到设计规范要求后，经监理工程师检查验收，下放钢筋笼，经校正固定后，浇筑桩基砼。（6）故障处理

坍孔：坍孔的表征是孔内水位突然下降，孔口冒细密水泡，出渣明显增多，而不见进尺。预防和处理措施是，发现异常后及时控制进钻速度，选用较大比重、黏度、胶体率的泥浆，或投入黏土掺片、卵石，低锤冲击，使黏土掺片、卵石挤入孔壁起护壁作用，发现孔口坍孔时即拆除护筒，并回填压实后重钻。孔内坍孔应首先判明坍孔部位，回填砂和黏土（或砂和黄土）的混合物，到坍孔处以上1~2m，如坍孔严重时全部回填等回填物沉积密实后再行钻进1米以上重新冲钻。

钻至设计深度后检测成孔直径，孔壁倾斜度，和孔壁平整情况。局部孔壁平整度不符合要求采用扫孔处理合格。

钢筋笼的制作应根据各处桩基的不同深度，并结合钢筋进场时实际长度分节制作（6～9米为1节），钢筋（纵筋）在同截面内接头数为50％，接头错开距离应大于35d（d为被接主钢筋直径）。钢筋笼的主钢筋如在长度方向各断面根数不同时，制作时的各主筋位置应按设计图的位置进行调整。接头检验与验收：钢筋连接工作开始前应对接头作不少于3组的单向拉伸试验，其抗拉强度应符合A级接头标准。接头的现场检验按验收批进行，同一加工条件下采用同一批材料的同等级同规格接头，以500个为一个验收批进行检验，不足300个也作为一个验收批。对接头的每一批验收，必须在工程中随机抽取3组试件，试验结果均符合f0mst≥1.0ftk的抗拉强度要求时该验收批为合格。现场连接检验10个验收批，其全部单向拉伸一次抽样检验均合格时，验收批接头数量可扩大一倍；机械连接以500个为一个连接批次，桩基纵向受力钢筋全部采用机械连接。制作钢筋笼：钢筋笼水平制作分别在桩基附近的平整场地上进行，固定弓形定位模具，用拉线的方法控制直线度。制作时首先从底节开始，按设计位置先固定加强箍筋，然后逐一放置已制作好的纵向主钢筋，要求该主钢筋必须是经检验合格的钢筋，并每隔4米设一道“米”字撑以提高钢筋笼刚度，要求加强箍筋应在钢筋笼轴线的垂直面上，当纵向主筋定位焊于加劲箍上后，可缠绕外箍筋。按外箍筋设计间距，缠绕全部箍筋并点焊成笼，为了在对接时主筋能有少量调节能力，每节端头（除底节底端及顶节端外）的一定范围内不予点焊，留待对接完成后补焊。当在胎模上做好整根桩长的各节钢筋笼并已设置好检测管（注意下端封口）后，将从下至上的各节钢筋笼，分别挂牌表示桩别和节次。

（10）钢筋笼及导管安放

25吨汽车吊将第一节（底节）钢筋笼吊立竖直，拆去下端吊绳，旋转吊臂移至需要安装的孔内下放，适时割去笼内“米”字撑，当放至上端接头位置处时，将钢筋笼临时固定于平台上松去吊点。用该汽车吊依次吊起相临的上一节钢筋笼，与临时固定平台上的钢筋笼对接，对接时，应先对正有对号入座标记的一根主筋，然后调整各主筋对正，指挥吊点缓缓下降钢筋笼，将最先接触的几根主筋先单面焊接，然后逐一焊接所有主筋（焊接必须达到规范要求）。连接好声测管的外套筒（长80毫米），点焊好外箍筋，经监理工程师检查合格后，吊安连接临近的上节钢筋笼后再下放，如此循环至钢筋笼全部接毕下沉到位。钢筋笼下放安装时，特别注意：

①按设计图或规范要求加焊钢筋定位筋；

②安装声测管。施工完后采用超声波透射法进行检测，检测比例为100﹪.在入水中的长度应及时补水；

③每桩的各根声测管接至桩孔以上50cm，同时封闭上口。在入水中的长度应及时补水；钢筋笼在孔口拼接采用直罗纹逐段连接公路建设工程及大桥引道工程项目施工组织设计，完成后放入孔内并将钢筋笼顶面临时用型钢固定，以保证其平面位置。

④凝土浇注过程中上浮，在钢筋笼底部加焊“十”字筋。

导管直径为30cm无缝钢管，导管接头采用螺纹加密封圈连接。使用前与使用一段时间后均要进行水密性试验与接头抗拉试验，两种试验均成功后方可使用。

声测管外管径54mm，桩径2.0m以下的钻孔桩（含2.0m）按正三角形布置3根，桩径2.0m以上钻孔桩按正四角形布置4根，声测管顶端高出基桩顶面500mm，下端至桩底，每节长度为8m，最低一节长度不大于12m，节间采用钳压式连接。安装时将声测管绑扎于加强钢筋之上，底端用钢板焊牢封底。

由于桩位较深（达20~35米），安放一个孔钢筋笼通常需一天左右。第一次清孔后，由于深桩安放钢筋笼、导管时间较长，孔底又会产生新的沉淀，视沉淀情况必要时进行第二次清孔。二次清孔采用内风管空气吸泥机抽浆法，直至沉淀厚度满足规范与设计要求。

灌注混凝土前的检查方法为直接在导管顶部安放一个弯头皮管，并与12立方米/每分钟的大功率空压机相连，开动空压机，排出导管内空气，冲散孔底沉渣，经检测符合要求后进行桩基水下混凝土灌筑。

水下混凝土灌注：水下混凝土采用商品混凝土。首批混凝土的储备量不小于10m3，以保证导管在封底后的埋深达到1m以上，导管在首次灌注混凝土前提升至离孔底30~40cm。采用拔球排浆方式灌注首批混凝土，整个灌注过程连续进行。

当一个桩基完成且达到设计强度后某湖内湖工程岸壁卸载及岸壁施工组织设计，即时对每根桩进行检测，采用超声波无损检测法逐根检测，以确定桩基混凝土是否存在缺陷。达到要求后，方可进行下一步施工。

成桩质量控制指标：平面位置偏差不大于10厘米、超声波检测无缺陷。