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某二级公路土建工程施工组织设计

第一章概述 第1节编制依据

⑴ 某二级公路土建工程（ NO. 3） 招标文件*补遗书。

DBJ61／T 107-2015标准下载⑵交通部《公路工程国内招标文件范本》（1999 年版）。

⑶ 现行公路工程的相关规范*广西自治区有关的建设文件。

⑷ 工地现场考察情况。

某二级公路工程， 起点于环江县思恩镇北面炭素厂附近，是环江县城市规划绕城线与省道202 5 线在K2 3+715处的相交点， 沿思（ 恩） 洛（ 阳）公路至洛阳后， 经古宾、都川， 终点与大沙坡公路相接于黔桂两省省界交界处。路线起止里程为K0+000～ K56+376，全长54.06685km。

全线路基宽8. 5m，两侧设浆砌片石路缘石各0.5m，路面宽7.5m 为满铺沥青混合料路面。

本标段为第**合同段，起讫里程K3 4+000～ K47+000，全长13.0km。本标段除K35 +800～ K36+000、K40+850～K41+700、K42+100～ K42+450、K46+300～ K47+200 四段为改线外， 其余地段路线均利用原有公路进行改造。

纵断面设计主要受控于原有旧公路，新建大中桥按1/10 0的洪水频率设计， 路基小桥涵按1/ 50 的洪水频率设计。

本标段设平曲线44 个，最大平曲线半径为R=900m，最小曲线半径为R=60m；设竖曲线44 个，最大纵坡8%，最小凸形曲线半径为R=980m ， 最小凹形竖曲线半径为R=1000m。 第3节自然条件

本线所经地区为自然区划V3 区，属亚热带山地气候。

气候温和， 雨量充沛， 年平均气温21.4℃ ， 平均最低气温15.8℃ ， 平均最高气温25 .7℃ ， 平均降雨量1370mm，多集中在5～ 8 月， 每年9 月至次年4 月为旱季。

地貌属山岭重丘地貌，地形相对起伏较大，路线地面高程在190～ 480m 之间， 部分山坡植被发育， 山前*山前谷地为水田或旱地， 主要种植水稻*经济作物。本路线跨越的河流主要为环江河、三江河*小支流。

本工程线路所经地区地形起伏较大，路基填挖土石方量较大。地层岩性属石灰***盘*，有岩关阶、东岭岩组、榴江组*大塘阶等。岩关阶有灰岩，局部夹砂岩、*岩等， 东岗岩组有灰炭夹*岩， 局部夹中基性熔岩。

榴江组主要有硅质岩、扁豆灰岩，局部夹火山岩、灰岩、白云岩等。大塘阶主要为灰岩，局部夹砂岩、页岩*锰矿层。全线裸露岩石主要以砂岩、*岩*灰岩为主。覆盖层主要为亚粘土。

路线经过地带地质稳定，没有大的不良地质出现。经过水田、洼地由于排水条件不良，泡水时间长， 形面软土*塑状粘土层， 一般采用清淤换填处理， 并在坡脚处设置排水沟即可。

根据广西地震记载*《中国地震烈度区划图》划分，路线范围内为小于6 度区， 不考虑设防， 中小桥梁上构设简易设防措施。

本工程为旧路改造工程， 沿路线有一条地方铁路，在K36 + 200 处紧靠都川火车站， 施工机械和材料可通过公路或铁路直运到工地现场。

⑴ 本工程为旧路改造， 原路平均昼夜车流量为800车次， 施工中必须确保原路交通畅通， 维持原有交通的车流量不变。

旧路改造地段施工采用分段左右幅交替进行，并每隔200～ 300m 设避让车道，每个作业面设专人指挥交通；经理部设交通保障中心， 随时参与交通抢险、疏散， 做好与业主、交通部门的联*。

⑵ 本工程靠近地方铁路， 并与铁路两次交叉，在K 3 9 + 5 0 0 处设一平交道，在K 4 6 + 4 9 5 m 处设一座1 – 1 6 m何顿铁路立交桥。施工中必须保证铁路行车安全，施工车辆通过铁路道口时， 严格遵守铁路有关规定。公跨铁立交桥临近铁路的部位、项目施工时应尽量利用列车间隙时间进行作业。

⑶ 本工程施工场地狭窄， 路线长，地形起伏大，土石方量大， 工期紧， 工序交替频繁， 加之开工日期选在雨季， 给便道施工、软基处理、路基土石方施工带来很大困难， 工期和质量控制任务艰巨。

本标段主要工程数量详见表 所示(按招标文件汇总归类)。

第二章施工组织机构和管理目标 第1节施工组织机构

⑴ 工程质量目标： 分项工程合格率为100%， 优良率达95%以上。

⑵ 施工安全目标： 无等级火警事故、无汽车行车责任重大事故、无人身重伤*以上伤亡事故。

⑶ 文明施工目标： 尊重当地人民的风俗习惯，遵守地方政府的有关规定， 并且做到以下几点：

① 旧路改造分段左右幅交替进行，专人现场指挥交通， 设置交通保障中心， 确保畅通；

② 靠近铁路区域施工，严格遵守铁路安全行车规定；施工区与铁路之间设临时隔离带；

③ 将施工防排水放在施工的第一考虑因素，把对环境的污染降低至最小程度；

④ 妥善处理好弃土场的平整、绿化工作，做好环境保护。

⑷ 工期目标： 根据我公司的技术实力和设备生产能力，进行合理的工序调配和衔接上下功夫， 确保比业主计划工期提前20 天完成。

第3节项目经理部人员配置*施工队伍的调配部署

项目经理部实行经理负责制， 根据项目规模配设五部一室， 项目经理主要负责施工协调和资源配置工作，把握管理目标。全线施工生产安排和技术管理工作分别由副经理和总工程师具体负责。下设4 个作业队， 每队配备生产技术组和物资设备组， 便于在最短时间内处理急需解决的问题，做好现场服务工作。

项目经理部*各项目队主要人员配置见表。

项目经理部*各项目队主要人员配置表 表

第三章主要施工机械设备和材料的配备与供应 第1节主要机械设备表

第2节机械设备调运和布置

大型机械设备大都分布在广州、广西南宁地区， 自工程开工之日起七天内运达工地， 各施工队根据施工任务配套施工机械。所有设备受项目经理部物资设备部统一管理，根据各作业队的工程进度和施工需要进行调配。各作业队主要机械设备配备见表。

各作业队主要机械设备配备表

砼搅拌机1 台、砂浆搅拌机2 台、机动小翻斗2 台、钢筋、木工设备1 套以*其它配套设备等。

砼搅拌站1 套、砼运输车2 台、搅拌机2 台、卷扬机2 台、砂浆搅拌机2 台、机动小翻斗3 台、内燃发电机1 台、钢筋、木工设备1 套以*其它配套设备等。

砼搅拌机1 台、砂浆搅拌机2 台、机动小翻斗2 台、钢筋、木工设备1 套以*其它配套设备等。

挖掘机5 台、推土机3 台、压路机4 台、平地机1 台、稳定土搅拌设备1 套、装载机2 台、震动冲击夯1 台、自卸汽车15 辆、摊铺机1 台、空压机4 台、凿岩机18 台以*其它设备等。

第3节主要材料供应计划

主要材料供应计划见表。

本工程除桥梁、涵洞砼预制构件由业主统一限价供应，其他材料均为自购料。

合格的材料由物资设备部出具证明后通知作业队方可用于工程施工。为保证材料供应的*时和正常，协调好与地方的关*，大堆料运输等由项目经理部选定有供应能力和信誉的单位或个人组织供应。

第四章地面交通保障措施

本工程主要为既有旧路改造， 既有道路平均昼夜车流量约800 车次， 施工中必须确保交通畅通。在靠近铁路区段施工， 严格遵守铁路安全行车有关规定。为保证地面交通安全、畅通， 采取下列措施：

⑴ 旧路改造地段， 以保障交通为原则组织施工，路采用分段左右幅交替进行。在原路两侧每隔200～ 300m设置避让车道。

⑵ 每个作业面设专人指挥交通，经理部设交通保障中心， 配备吊车、摊土机等必要的抢险机械， 随时参与交通抢险、疏散， 并与业主、交通部门保持联*。

⑶ 旧路改造地段土石方填挖高度超过1m 以上时， 左右幅分层进行施工， 其余为每道工序左右幅进行。先施工加宽一侧，后施工原路一侧， 每个作业面长约500m，以利于交通疏散。

⑷ 组织好施工车辆的场内运输，以免造成交通堵塞。

⑸ 本工程靠近地方铁路地段，施工机具、人员不得侵入铁路安全行车限界。跨越铁路时， 坚持“ 一站、二看、三通过“ 原则， 严格遵守铁路有关规定。

施工总平面布置图见表4《施工总平面布置图》。

⑴ 尽量将临时设施布置在山地内，少占农田， 生活房屋尽可能租用当地民房。

⑵ 既有利于生产， 又有利于生活布置临时设施。

⑶ 利用既有道路作为交通设施，道路改造分段、分左右幅进行， 保证地面交通。

⑸ 临时生产、生活驻地配备足够的灭火器材。

临时生产、生活用水用电布置

本标段沿线水源充足，分布较广，生产、生活用水可就近取水使用。沿线有一条高压线，且电力充足， 可分段接入施工场地，各综合作业队均配备一台75 kW 发电机备用。

根据现场勘察情况， 改线段可利用原有公路作为临时便道。K46+ 4 95 处跨越铁路，k46 +4 95 至k47+000 段的施工便道从k4 7+000 处修入， 便道长约20 0m； 其它既有道路改造以原路作为临时便道。每500m 作为一个施工段分左右幅施工， 并每隔200～ 300 m 设避让车道， 保证交通顺畅。

根据现场调查情况， 施工临时用地大部分征用山地、荒地，尽可能少占农田。计划临房等临时用地47 00m2,临时道路用地2800m2。

本工程项目经理部下设三个综合作业队和一个路基土石方作业队。项目经理部和综合作业一队布置在都川镇即K35+650 附近； 综合二队设在K41+300 附近; 综合三队设在K44+900 附近; 路基土石方作业队设在K43+400附近。

作好临时生产、生活场地内的排水，根据现场情况进行场地围蔽。

代号库考虑到安全和便于管理，设在土石方作业队K43+400 了望视线较好、距路基较近的山凹僻静处，专人专管。根据代号库的建设安全要求设置库房的防火、防盗、防雷等设施。

本标试验量相当大， 主要是土工试验，拟在项目部设试验室， 二、三综合队和土石方作业队各设质检组进行压实度检测、砼试件制作、材料取样送检等各项工作。

⑴ 临时生产、生活和办公区场地周边*房屋四周设排水沟，用于排放生产、生活污水， 并采取相应措施，使之符合当地环保部门的有并规定。

⑵ 土方施工完成后，*时将弃土场进行整平、绿化，防止水土流失、污染河道和农田灌溉*统。

⑶ 施工中不得随意破坏山体植被，注意保护环境。

本标段挖方29 2531m3，填方159190m3,弃方124719m3，拟采用5 台挖掘机挖装、15 台15 t 自卸汽车运输。

各种机械设备的退场，应在该项工程完工后，并经监理工程师同意后退场。

⑴ 进场后立即对线路进行复测，在k 47+000 处新修施工便道与既有道路相接。

⑵ 涵洞施工分左、右幅施工，减少征地修筑临时道路，并保证道路畅通。

⑶ 本标段弃方集中在k42+000～ k47+000 段， 进场后优先开挖该段土石方。

⑷ 路基填方段施工，在既有道路改造段分左右幅先后施工，并分段填筑， 保证地面交通。

⑸ 既有道路改造地段若为路堑开挖，在开挖前必须先疏通道路后开始施工，保证地面交通顺畅。

本标段有路基、桥涵、路面、排水和附属等工程。

如我单位有幸中标，接到中标通知书后，立即组织机械、人员进场，并主动和业主、监理、设计院联*， 根据设计意图编制实施性。对进场的施工管理人员和机械设备提交一份清单供业主和监理工程师审查。

同时积极进行前期准备工作， 力争快速投入施工生产。

如我单位中标， 接到中标通知书后， 立即组织测量队进驻工地， 配合业主和监理工程师与设计单位办理交接桩手续， 进行本标段范围内的中线和水平复测。

首先对全站仪、经纬仪、水平仪等测量仪器进行校验， 保证仪器具有良好状态。根据设计所提供的导线控制桩、水准基点进行复测， 复测同时与前后标段控制桩相联测。复测结果与设计提供定测结果不符时，须重新复测。如确认定测资料有误， 通知设计单位到现场双方复测， 予以确认。复测成果与定测结果相符， 满足要求时， 对设计所交的桩橛设置护桩。

测量采用复核制。测量队由具有丰富施工测量经验的工程技术人员和测工组成， 配备先进的仪器设备， 能够充分保证测量的精度和质量。测量人员组成见表

测绘全标段内的线路纵断面图和施工图设计相对应的横断面图。

① 路基的中线和水平测量： 根据《测规》测设出路基的中线；

② 路基的边坡放样： 在复测的横断面图上按比例画出设计路基图便于室外作业；

③ 做好每次放样的测量记录， 严格控制路基成形的外观质量和每次填土的厚度， 以*每层碾压过的路基横坡

测量前仔细审图， 核对数据， 并积极与设计部门联*， 保证放线所用数据准确无误。通过平面控制*统的导线点， 用极坐标法精确测设桥梁轴线控制桩。定出轴线后，用直接丈量法进行复核，误差在1/ 5000 以内即合格，否则重测。复核无误后， 分别沿线路法向、切向方向每边测设不少于三个护桩。

施工水准点从基准水准点引出， 以便于施工使用又易于保护的原则测设， 布置合理， 往返测量闭合差符合规范要求。

桥梁轴线控制桩、施工水准点测设好后， 与相邻标段基桩进行联测， 确保中线、高程严格闭合， 保证平顺连接。

贯通后， 整理测量资料交监理工程师审核， 并协助监理进行复核、检查，合格后方可用作施工放样的依据。

水准点、轴线控制桩*其护桩、施工水准点均用混凝土妥善保护， 并绘在测量桩图上。

路面工程中线*标高控制精度要求高， 故在路面工程施工前， 应对路基精加工面的中线*标高进行严格检测，合格后才能开始路面工程的施工。由于路面底基层、上基层、下封层均采用摊铺机施工，为保证施工精度，中线*标高桩均每1 0 m 设置一个， 并在伸缩缝处、曲线各要素点、纵坡变坡点等加设控制桩， 所有施工控制桩橛均需与导线点*基准水准点联测，确保正确无误。道路两侧设有浆砌片石路缘石， 在路基施工完后， 即可施工路缘石， 严格控制其水平、中线， 确保线形圆顺、美观。

⑴ 工地设工程试验室， 负责本工程的土工试验*各项材料的抽验、复验、砼配合比设计和对砼的陷度、强度进行检查，对施工质量进行跟踪检测，整理分析数据，反馈指导施工。

进场试验设备都要进行检校， 试验人员持证上岗。

进场后， 报请监理工程师对人员和仪器进行全面的考核和检验， 合格后方可进行试验工作。

⑶ 一旦接到中标通知书， 我公司将立即派实验人员进场进行土质和施工材料取样， 送公司中心试验室或有相应资质的实验室进行材料检验、土工试验和水*砼配合比、稳定基层拌合料配合比设计，将设计结果上报监理工程师进行审批， 同意后方可用于施工。

改线地段路基采用全幅分段施工，原路改造地段采用半幅分段施工，以保证路面交通顺畅。

本标段内沿线路基局部有软土分布，主要分布在水田和鱼塘处，分布状况如表 所示。

从上表可以看出，本标段内的软弱土层厚度都不深，在路基填土范围内大面积分布，为清除基底下处理土层的湿陷性，采用简单的清除换填法进行压实加固。

在整个软土换填的平面范围内，换填需超出填土边坡坡脚2.0m，如有特殊情况，也不应小于换填的厚度，以防止地表水和湿陷区内部渗水从垫层上部或侧向渗入下部未经处理的湿陷土层。

换填处理的垫层作为路基的基底层，其压实度按规范要求进行检测应不小于90%。

表层土可利用推土机配合挖掘机预先给予清除，并用汽车运输到指定弃土场。如路堑是CBR 值小于规定值或是不宜作为路基填料的土，均作弃土处理。

土方开挖过程中应自上而下，路堑开挖中如遇因土质变化边坡需修改的应及时报批。

既有道路降坡开挖，必须在开挖前将既有道路改道后，方可开挖路基土石方，并做好防护工作。

本标段石方主要集中在K41+000～ K47+000 段，石方开挖量10 万立方米。石方路基段拟采用全液压露天钻机钻孔，爆破施工。对于全路堑地段，由于开挖断面小，采用纵向浅层开挖，横向台阶布孔，中深孔松动控制爆破；对于高边坡半壁路堑，采用分层布孔，深孔松动控制爆破。

边坡采用预裂爆破。上层顺边坡沿倾斜孔进行预裂爆破，下层靠边坡的垂直孔应控制在边坡线以内。少量石方段和局部石方如侧沟、挡墙挖基、刷边坡等采用风动凿岩机钻眼，浅眼松动控制爆破。

装载机配合挖掘机装碴，自卸汽车运输。

钻孔直径：d=89mm

底盘抵抗线：w=2.5～ 3.0m

台阶高度：H=6～ 8m(根据现场实际修正)

超深：h=10d=0.9m

孔深：L=H+h=H+0.9

孔距：a=2.5～ 3.0m

单孔装药量：Q=KabH

钻孔直径：d=102mm

底盘抵抗线：w=3.5m

台阶高度：H=8～ 10m(根据实际地形定)

超深：h=10d=1.0m

孔深：L=H+h=H+1.0

孔距：a=2.5～ 3.5m

排距：b=2.5～ 3.5m

单孔装药量：Q=KabH

钻孔直径：d=89mm

相邻主炮孔到预裂面的距离：0.6≤ w≤ 1.5～ 1.8m

超深：h=(10～ 20)d

孔距：a=(7～ 12)d

线装药量：q=0.3kg/m

D.少量石方及特殊地段浅眼爆破钻孔直径：d=40mm

台阶高根据实际地形定：H≤5.0m

底盘抵抗线：w=(0.4～ 1.0)H

超深：h=(0.1～ 0.15)H

孔距：a=(1.0～ 2.0)w 且a=(0.5～ 1.0)L

单孔装药量：Q=KabH

B.边坡采用预裂爆破、光面爆破，或预留一定厚度的保护层，最后放小炮人工清坡。

C.挡墙挖基应分段跳槽开挖，及时施工防护工程。

D.针对岩层、石质情况先进行试爆，选用合理的孔网参数和装药结构，以使岩石既充分破碎又尽量减少飞石，并使破碎后的岩块能直接适合机械装运和路基填筑。

6.2.3 路基填方段的施工

本标段路基填方均以利用方来填方，挖掘机挖装，自卸汽车运输，推土机配合平地机进行推铺。根据现场情况，改线段纵向采用全幅分段法施工，改造段纵向采用半幅分段法施工。

路基填筑采用水平分层填筑法施工。改线段按照横断面全宽范围。既有道路分左、右半幅，由路基最低处开始分层填筑，最大松铺厚度不超过30cm，每侧超出路堤的设计宽度30cm，采用轻型压路机初压，重型压路机压实(压路机压实不到的地方，用小型夯实机夯实)。碾压前，应检测填土的含水率，合格后方可碾压。压实时，自中线向两边设置2%～ 4%的横坡，且前后两次轮迹互叠15～20cm。每层填土的压实度经检查合格后方可进行其上一层土的填筑。填筑至路基最上层时，应严格控制路基面的标高和平整度，且填筑的松铺厚度不宜小于8cm，以防止在压实过程中出现分层现象。

严格控制填石路堤的石料， 其石料强度不应小于15MPa，边坡坡脚处用粒径大于30cm 的硬质石料码砌，厚度大于1 米。每层填石松铺厚度不超过50cm，填石孔隙应用小石或石渣、砂砾填满，严格分区控制压实标准。

6.2.4“三背”填筑方案

挡墙背后采用碎石回填，回填松铺层厚小于15cm，压实度大于95%，用小型夯实机夯实。回填完成后顶部应及时封闭，墙趾部分的基坑应及时回填压实，并做成向外倾斜的横坡。填土过程中应防止水的浸害。挡墙背后认真做好泄水孔、反滤层和粘土封闭层。

⑵桥涵构造物台背填筑方案

台背填土应尽量在台身强度达到80%设计强度以上且盖板安装完毕后进行，未达到此要求时，台背填土高度不应超过台墙高的一半。所有台背填土必须分层填筑，两侧对称进行，每层松铺厚度严格控制在15cm 以内（要求在台背划线标明分层高度），严禁采用堆栈法。台背离台身1.5m（或2m）宽回填统级碎石（即未经筛分的碎石，最大粒径不大于5cm），并应与普通路基填土同步分层进行，采用压路机横向静压和结合小型夯实机夯实（因统级碎石的分层松铺系数与普通路基土不同，故施工时应注意统级碎石松铺厚度的调整，以保证与路基土能同步分层碾压，确保密实）。

与基坑开挖坡面及已完成的路堤相结合部位,应作挖台阶并作压实处理后再回填，台阶宽度不得小于1 米且应做成2%～4%的内斜坡。台背锥坡填土与台背填土同步且超宽填筑。

基坑原地表的压实度标准为90%，台背回填土和涵洞顶部填土的压实度标准为95%。

为确保台背填土压实质量，配备大型压路机和小型夯实机（蛙式打夯机、内燃打夯机等），施工时两者结合进行，台背基底不能使用压路机碾压部分采用小型夯实机分层夯实，使用压路机宜采用横向碾压结合纵向碾压进行。

每层填筑均要求采用灌砂法进行压实度检测，检测频率为每50 平方米检验1 点，不足50m2 至少检验1 点且应找薄弱处进行检测，每一点都应合格，否则必须再压实。

每施工点均要求有施工员（或工地试验室试验人员）在场指导施工，监理工程师必须加强旁站监理，认真检查回填断面尺寸、回填材料及松铺厚度。

6.2.5 路基土石方调配

本工程所经地段地形起伏较大，挖填交替频繁，全线挖石方100224m3，挖土方192349m3，挖非适用材料10017m3，填石49331m3，填土119876m3。

本标段表土、软土和多余土石方作弃土处理，其它土石方均作路基填方使用。全线设三处弃土堆，即K42+500 左15m，K44+500 左10m， K46+600 左10m。

6.2.6 路基防护及排水

由于本工程所在区域内雨量充沛，必须做好路基排水及防护工作。堑顶截水沟提前施工，路基两侧侧沟、排水沟待路基基本成形后及时进行施工，尽早完善排水系统。

路基填筑过程中，注意每层都按要求设置路堤以利于排水。

路堤边坡防护，一般地段采用铺草皮防护，其铺种是在路堤成型并修整拍实边坡后进行。高填方处下挡墙施工在填筑前进行，先开挖挡墙基础，并及时砌筑挡墙，边砌边填（先砌后填）分层砌筑，分层回填。

本工程路面结构自下而上依次为级配碎石底基层、二灰稳定碎石或级配碎石基层、沥青下封层，面层为沥青碎石混合料（面层不在本次招标范围）。旧路采用二灰稳定碎石进行补强，旧路填筑高度（不包括面层及二灰碎石补强层）小于95cm 以内的采用三种形式调平层，即调平厚度在0～8cm 以内采用二灰碎石调平，在8～ 30cm 以内采用碎石调平，在30～95cm 以内采用塘碴调平。路基成形后做好路拱，路拱检查合格后恢复线路中线，并在路基的两侧每10m设一高程桩，精确控制路面方向、高程。

6.3.1 级配碎石（底）基层

施工前要对所用材料进行检测以满足设计要求，施工中严格按施工工艺操作，用推土机摊铺粗平整，平地机精平成型，用光轮压路机按工艺要求遍数压实。

6.3.2 二灰稳定碎石基层

二灰稳定碎石混合料采用集中拌和，拌和站设在综合作业二队，采用HZS25 拌和机拌和，自卸汽车送至工地，摊铺机摊铺，压路机压实。对于原材料严格按照规范要求进行各项指标测试，选定最佳施工配合比。拌和时要求配料准确、拌和均匀。混合料运输时进行覆盖，以防水份蒸发；卸料时注意控制速度，防止离析；混合料运至现场后要及时摊铺、碾压。碾压由边至中心进行，压路机轮重叠1/2 轮宽，当日摊铺的混合料必须当日完成碾压。一个路段完成之后，应按批准的方法做压实度试验，如果达不到97%压实度，则重新碾压。接头处理要凿成平齐的端头，保证接头施工质量。

施工完毕后，按设计和规范要求对稳定层进行洒水养护，保持稳定层处于湿润状态。

本标段桥涵基础形式主要有明挖扩大基础和挖孔桩基础两种，如前所述，除K46+495 何顿铁路立交小桥为挖孔桩基础外，其余桥墩台基础为明挖扩大基础。挖孔桩基础要求桩底嵌入微风化岩中，明挖基础要求基底挖至溶槽及岩面裂隙标高以下岩层中。

⑴陆上墩台明挖基础施工

①基坑开挖前的施工测量

施工前应将桥址附近一段线路中线、水平进行复测，要求严密闭合。在桥梁两端附近的线路上埋设固定的中线控制基桩。在两端控制点之间，根据设计资料，测定墩台中心里程，并在两端控制点上闭合。在水中不能直接测设墩台中心里程时，应根据地形条件设置三角网，用前方交会法交出墩台中心位置。

墩台中心桩测定后，每个墩台应备设一组十字桩，以控制墩台的纵轴和横轴。每侧埋设3 个护桩，并建立完善的编号系统，绘制中心桩及护桩平面布置图。各桩上设置能耐久的标志，标明编号、位置，以便按图查找，避免用错。

十字桩测设完毕后，基坑放样前先对挖基坑处的原地面作横断面测量，然后根据坑底尺寸及拟定边坡，定出边坡顶点，将基坑四周的边坡顶点联起来，撒上灰线，此封闭线即是实际基坑开挖线。基坑开挖后，对实际开挖断面进行测量，并定出土石分界线，以作为挖方工程数量计算的依据。

本标段除K36+034 都川小桥、K41+190 里烈中桥共有3个水中墩外，其余桥墩台的基础均位于旱地。根据设计文件中提供的地质、水文资料，基坑采用放坡开挖，坑壁的坡度根据地层土质情况按表6.4.2 选用。

明挖施工基坑坑壁坡度表

若基坑顶有动载时，则坑顶边缘与动载之间，至少应留1m 宽的护道。

基坑开挖应分层进行。在地面先挖截水沟、集水井，截排地表水，然后开挖基坑。基坑内靠基础外设排水沟和集水井，随基坑开挖而逐层下降，及时排出基坑积水。

基坑土方采用液压反铲挖掘机开挖，人工配合修整边坡。基坑石方采用浅孔松动爆破，挖掘机出碴，人工以风镐修整欠挖处。由于基坑毗邻公路、农田，石方采用控制爆破手段，严格控制装药量，以非电毫秒雷管分段引爆，并在爆破临空面上覆盖砂袋，尽量减少飞石。

挖基达到设计标高后，立即通知设计、监理对基坑底持力层的地质条件进行检验。满足要求后，立基础模板，灌注基础砼，基坑不得暴露过长时间。砼采用现场搅拌站拌制，砼输送泵或梭槽下料，插入式振动棒捣固。对于浆砌桥台基础，验槽合格后满铺一层砂浆，再开始砌筑基础。

当墩台身结构施工完后， 即可进行基坑的回填。回填时按设计的要求，分层进行夯填。基坑回填完后，进行场地清理，特别是水中基坑，要将防水围堰拆除干净，以扩大河床断面，使水流畅通，减少对桥墩的冲刷。

筑堰前，先清除堰址河床上的树根、石块等杂物，尽量整平河床，以减少堰底渗漏。填筑围堰时，应自上游开始，向两侧均衡堆码，最后在下游合拢。

草袋内装入松散的粘性土，若是土块，必须捣碎，必要时过筛才能使用。装填量以袋容量的60%左右为宜，装口用麻线或铁丝缝合。堆码时，使麻袋上下左右错缝，尽量密实平整，以增强围堰的整体性。水中堆码土袋时，用一对带钩的杆子钩送就位，并按要求堆码，确保围堰的稳定性，提高抵抗外侧水压力的能力。

围堰合拢后，可进行试抽水。抽水时不可过猛，应使围堰内的水位徐缓下降，以便使围堰逐渐受力，并利用水位差所产生的水压力，将围堰挤压密实。试抽水时，当围堰内的水位降到一定高度后就不再继续下降了，这说明抽水量与渗漏的水量相等。此时首先查找渗漏的范围，然后采用填粘土的方法堵死渗漏的空隙，并增加抽水机，加大抽水量，使基坑的水位徐缓下降，直至河底外露，达到无水施工或浅水施工的目的。

挖孔桩位置误差直接影响上部受力结构，故桩位必十分准确，要求孔位误差小于10mm。施工前用精密测量仪器测设桩位控制轴线，并设置桩位十字护桩，第一节护壁施工后进行复核，并将护桩引到护壁上，以便今后挖孔过程中随时复核孔位及孔径，保证挖孔桩的成孔质量。

为确保桩身的垂直度，每开挖一层均用线垂吊线检查一次桩身对中情况。桩身垂直误差应小于0.5%H。开挖到岩层时及时应通知设计、监理单位对孔底进行鉴定，符合设计要求后才能入岩开挖和孔底扩孔。岩层开挖采用风镐进行，十分困难时采用微振动控制爆破。

终孔时应清除护壁污泥、孔底的残碴、浮土、杂物和积水，并通知监理、设计等部门对孔底形状、尺寸、土质、岩性、入岩深度等进行检验。检验合格后，应迅速封底安装钢筋笼，灌注桩身混凝土。

整个开挖过程严格按安全规定操作，配备必要的通风、照明、运输、排水等安全设施，孔深超过5m 后必须十分重视孔内通风、排水等安全措施。

钢筋笼视桩长分为2～3 段。在施工现场制作后由汽车吊逐段吊入孔中，在孔口进行搭接焊。汽车吊吊装钢筋笼时，设专人防护，严禁侵入铁路限界。钢筋笼的制作焊接，均需符合国家有关标准、规范和技术要求，经监理工程师检查合格后方可入孔，并认真做好钢筋笼的定位，使其标高、砼保护层厚度均符合设计要求。在钢筋笼上每2m 设置定位钢筋环一道，按规范要求绑扎砼保护层小砼块。施工时严格控制钢筋笼的标高，保证其位置准确。

钢筋笼安装完毕后尽快进行桩身砼灌注，以免孔底长期浸泡、暴露。桩身砼采用串筒输送现场搅拌机拌制，串筒距灌注面高度不超过2m。每灌注1m，用φ 100 大直径插入式振动器捣固一次，保证砼密实。若孔内水量过大排不干时，必须用水下砼灌注。

每根桩灌注时均派技术人员值班，做好灌注记录，并按规定制作试件。严格控制砼顶面标高，保证设计桩长桩身砼质量。

⑤挖孔桩施工工艺流程：

⑴台身、台帽及耳墙的施工

⑵墩柱、横系梁、盖梁施工

A.本标段共2 座桥采用钢筋混凝土双柱式加盖梁墩。墩柱及盖梁模板均采用厂制定型钢模板，每座桥各加工一套墩桩盖梁模板。墩柱模板分节制作，每节长3.0m，钢模采用螺栓连接。

横系梁模板采用组合钢模，φ12mm 拉杆对拉定位。

B.立模：墩柱及盖梁模板安装采用卷杨机，配以人工支立。此项工作开始前，应首先对需搭设盖梁支架的墩位支架基础部分进行加固处理。

墩柱及盖梁按照内实外美的要求施工，每次立模前都要认真清洗钢模，涂脱模剂。脱模剂采用瑞土产SIKA 型，不得与其他种类脱模剂混用，以保持混凝土外表色泽一致。模板安装完毕，要检查其平面位置、顶部标高、垂直度、节点联系及纵横向稳定性，并经监理工程师检查签认以后，方准灌注砼。不论在灌注砼之前还是在灌注砼时，当发现模板有超过允许偏差变形值的可能时，应及时暂停施工，进行纠正。重复使用的模板应始终保持其表面平整，形状准确，不漏浆，有足够的强度、刚度。任何翘曲、隆起或破损的模板，在重复使用之前必须经过修整，直至符合要求时才可以使用。模板在运输、拆卸过程中，一定要轻拆轻放，防止变形。

支承垫石模板作成模盒子，当盖梁砼浇筑完后，即按设计位置及标高安放模盒子，并检查核对其位置、标高是否准确，经检查无误后，方准灌注砼。灌注砼以后，还需认真检查，确保无误。支承垫石允许偏差：标高≤10mm，位置＜5mm。

C.拆模：不承重的侧面模板，如墩柱模板、盖梁侧模，应在混凝土能保证其表面及棱角不因拆除模板而受损坏，砼强度大于2.5MPa 时方可拆除。盖梁底模，必须保证砼达到设计标号的70%以上方准拆除。拆模顺序一般是后支的先拆，先支的后拆；先拆非承重部分，后拆除承重部分。拆模时不能用力过猛过急。拆下来的模板要及时运走和清洗整理，以利于模板周转和加快施工进度。

墩柱、横系梁、盖梁钢筋采取集中下料，现场绑扎。

本工程墩柱采用25 号混凝土，盖梁为30 号混凝土。系梁采用20#混凝土。根据设计图钢筋布置情况，混凝土所用碎石最大粒径D=40mm，水泥采用425#普通水泥或硅酸盐水泥。配合比由试验优选，报监理工程师同意后使用。混凝土采用搅拌站集中拌制，砼运输车运输，卷扬机垂直提升，串筒灌注。混凝土捣固采用插入式振动棒，分层灌注，分层捣固，每层混凝土灌注厚度不得超过30cm。

墩柱砼一次灌注成型，墩柱顶面砼浇注至离模板上口10～ 15cm 处为止，预留接茬钢筋以利于盖梁砼相接。

盖梁砼灌注前，清除墩柱顶砼浮碴，并用水冲洗干净，在与墩柱砼相接处用与盖梁砼同标号的砂浆顺接，顺接层厚2～ 3cm，然后灌注盖梁砼。

灌注混凝土前，应对支架、模板、钢筋、预埋件等进行检查和验收，模板内的杂物应清除干净，经监理工程师检查签认后，方可灌注混凝土。

混凝土应连续灌注，不得中断，如必须中断，超过混凝土初凝时间，则应按施工缝处理。在浇筑盖梁混凝土时，加强振捣，不得出现蜂窝、麻面、离析等现象。在灌注过程中，必须有专人值班，观察支架、模板、脚手架及作业平台的工作状态，发现异常情况，立即处理或停止灌注。

盖梁顶设计为与路面相同的台阶式排水横坡，为使支座水平，每台阶面设计为水平。

砼浇筑完毕后，加强混凝土养生，保持混凝土表面湿润。为保证墩柱表面光洁，不受污染，墩柱拆模后采用塑料薄膜覆盖。

本标段各种规格梁由预制标统一预制，本标段负责架设。本标段中、小桥4 座，分有6m、13m 和16m 三种跨度空心板梁。根据现场施工的实际情况，可先架设交通较为便利的通道桥。然后按路基施工的进展，逐步架设其它的小桥梁。根据梁体自重和墩台柱的高度，经经济比选，决定采用60t 汽车起重机进行全线中、小桥梁架设作业。两座跨河桥，梁由一端向另一端依次架设。

①支座安装前，要检查产品合格证书中有关技术性能指标，不符合设计时，不得使用。

② 支座安装前,要将墩、台支座垫石处理干净，用硬性水泥砂浆抹平，并使其顶面标高符合设计要求。支承垫石顶面要求标高准确，表面平整，在平坡情况下，同一片梁两端支承垫石水平面尽量处于同一平面内，其相对误差不得超过3mm，避免支座发生偏歪、不均匀受力和脱空现象。

③根据设计图支座中心位置在支承垫石上弹好墨线，确保支座安放准确。

④当墩、台两端标高不同，顺桥向有纵坡时，支座安装要严格按设计要求操作。

⑤梁体安放时，就位准确且与支座密贴，否则，重新吊起，采取措施垫钢板和使支座位置限制在允许偏差内，不得用撬棍移动梁体。

①预制梁应检验合格后，方可架设。

②装配式混凝土空心板梁在架装时，混凝土的强度不得低于设计对吊装所要求的强度，并不得低于设计标号的70%。

③架梁时，支承结构的强度、尺寸、标高以及平面位置应经检查合格后，方可架设。并应在支承垫石上画出安装纵、横向轴线及端线，使梁体准确就位。

④梁体架设前，还须检查梁的外形尺寸和墩台支座与支座预埋件是否符合，不符合设计和规范要求时，应立即进行校正。

⑤吊机就位、正式作业前，应进行试吊，以确保吊机的运作安全。

①预制空心板梁采用60t 汽车吊架设。为保证行车安全必须在无火车通过时段进行，合理组织好各工序衔接，确保不影响火车正常运行。

②铁路立交桥施工属高空作业，各种坠物对铁路行车安全都会造成严重威胁。

针对以上特点，除了在架梁时采取无火车通过时段施工及其它防护措施外，我们还将充分利用曾经在国家既有铁路干线上施工过多项类似工程的经验，积极与地方铁路方面协商，严格按铁路技术规范进行施工，确保火车正点、顺利通过。

③认真制定跨线桥梁施工工艺和梁体架设方案，全面考虑施工对铁路的影响，确保方案安全、可靠。

④做好与铁路部门的协调工作，所有毗邻线路施工、有侵限可能的施工均在施工前与铁路部门认真协商，取得他们同意后方可进行。

⑤认真做好施工防护工作，防护人员均由正式职工担任，配备齐全的防护用品和通讯设备，车辆通过时暂停作业，通过后及时检查线路情况。

⑥在跨铁路支架下挂安全网，施工中经常检查维护，防止坠物。

梁体架设完毕后，测放全桥中线和标高控制点，以控制桥面系的施工。本标段桥面系施工主要为：铰缝施工、整体化面层和桥面砼铺装、伸缩缝安装及防撞墙浇注。

铰缝施工之前， 先将相邻板锁定并塞紧端缝，用40号水泥砂浆填塞底缝。安装铰缝钢筋和整体化层钢筋骨架，并报监理工程师检查。待填底砂浆达到设计强度的50%后，浇筑C30 铰缝砼，在铰缝砼的浇筑中，要用插入式振捣棒将其振捣密实。

⑵整体化砼层及桥面铺装

整体化砼层的浇筑之前，预制板顶面混凝土应按设计和规范要求进行正规拉毛处理，以利于现浇砼与预制板结合，连成整体。将桥面钢筋安放到位并固定，使之保持正确位置。桥面钢筋应按设计要求铺设，各焊接点及绑扎点要切实牢固。伸缩缝预埋件位置应正确。清除结合面上浮皮、油污，并用水冲洗干净。浇筑C30 整体化砼层时，若路缘石未安装，桥面整体化层采用槽钢作边模，边模分5m一节，施工时，先用干硬性砂浆在模板底部找平、清缝。在竖曲线地段或曲线设置超高地段，立模时应注意模板上口的平顺，以保证桥面的平顺成型。桥面整体化砼浇筑时，梁端缝应堵塞严密，以防砼漏入梁缝内。现浇砼完成后，加强洒水养护，防止干缩裂纹。砼现浇层施工完毕后，即可施工桥面连续和桥面铺装。桥面铺装采用防水砼铺装，厚度为15cm。

防撞墙施工主要是要保证整体的平直顺畅，以及边角的圆顺整齐。施工时以两个变形缝之间作为一个灌注段。

防撞墙采用30 号砼。

桥梁铰缝及桥面现浇层施工完毕后，防撞墙施工前，应先将桥面杂物清除干净，并用水清洗。检查梁上与防撞

拦连接的预留钢筋，并使其保持正确位置。

防撞墙放线要坚持多布点、高精度的原则，特别是竖曲线地段以及设置超高地段，在立模前后以及砼浇注前后要进行测量以及误差调整。确保线条平直、顺畅。

防撞墙采用特制的定型钢模，设计时要综合考虑平面曲线以及竖曲线地段的分段长度以及梁体上长度等因素。模板1.5m 一节，高度低于防撞墙高度10mm，其底部用干

硬性砂浆调整。外侧模板放置在预制边梁时预埋在梁体外翼边缘的钢筋上,内侧模板直接放置在桥面砼上，并予以加固。内、外侧模板之间各设上下两道拉杆。模板采用槽钢作带模进行整体固定。伸缩缝外端部采用钢模，端模必须固定牢固，不易变形。

防撞墙砼采用集中拌制，砼输送车运至工作面。工作面处必须设灰盘承接砼，不得将砼直接倾倒于桥面上。每次施工完成，散落于桥面上的砼必须及时清除。

每个浇注段第二天拆模后必须对顶部棱角以及模板接缝处进行及时修整。

防撞墙拆模后，派专人洒水养护。施工中需防止施工车辆及设备可能产生的对防撞墙的撞击损坏。

桥附属工程主要包括桥台锥体、搭板及枕梁的施工。

桥台锥坡按1:1 及1:1.5 的坡度而下与原地面相交而设计，施工时具体地形布置锥坡裙墙及护坡。桥台锥体等附属浆砌工程施工之前，应先施工桥台后填料，并保证密实。锥体和八字墙的砌筑采用7.5 号浆砌片石。在浆砌施工中，石块相互咬接，砌缝砂浆饱满，砌缝宽度40～ 70mm。浆砌砌体在砂浆初凝后，洒水覆盖养生7～ 14d。养护期间避免碰撞、振动或承重。

在桥台台后填土密实后， 方可施工搭板。先在枕梁下填筑碎石作基础，再现场浇筑枕梁砼。搭板钢筋集中加工后，用汽车运至施工现场安装，经监理工程师检查合格后，即可进行搭板砼浇筑。

本标段共计涵洞54 座，其中钢筋砼圆涵6 座，钢筋砼盖板涵48 座。涵洞工程数量统计见表6.5.1、表6.5.2。

涵洞设计长度按路基宽8.5m，根据填挖高度和路基边坡1:1.5 比例计算。涵洞基础深度均为0.6m，暗涵洞身墙背为直墙，明涵洞身墙背采用4:1 斜坡砌筑。基础开挖时，当地基充许承载力不足时，根据实际情况加深或铺砂砾垫层，砂砾垫层厚度必须大于0.1m，且密实度要求按路面底基层施工要求控制。涵洞顶及涵身两侧需回填厚0.3m 砂砾层。

涵洞开工前对设计布置、涵位、孔径、涵长以及拟定的出入口沟底高程，结合现场实际地形，地质情况，与设计文件进行核对。

涵洞出入口沟床整理顺直，与上下游排水系统(侧沟、排水沟)的连接圆顺稳固，保证流水顺畅GBT 39497-2020 新型城镇化 品质城市评价指标体系.pdf，避免损害村庄、农田、道路等。

涵洞处路堤缺口填方，必须在涵洞两侧同时分层、对称、水平填筑压实，不得在一侧偏推、偏填，在洞顶回填土超过0.5m 时，方可通行机械和车辆。

涵洞施工顺序安排交通便利，比较有利于施工的涵洞先施工，其余的涵洞施工根据工程的进展逐渐进行。涵洞施工进度要与路基施工协调一致，尽量减少工序间的干扰。

除K35+800～ K36+000、K40+850～ K41+700、K42+100～K42+450 和K46+300～ K47+200 四段共2.7 公里为改线外，其余地段利用原有公路进行拓宽改造。施工时，受到原有道路交通影响，施工干扰较大。在对原有公路进行改造中的涵洞施工时，采取半幅行车、半幅施工的方法进行施工，确保原有道路交通的畅通和道路改造施工的顺利进行。

工程一开工，应首先与地方政府和有关单位进行协调，做好施工前的准备工作。

涵洞采取半幅行车、半幅施工的方法进行。半座涵洞施工完毕后，按设计及规范要求进行涵背后和涵顶填土，并分层碾压密实。当涵顶填土高度达到0.5m 以上时，方可开放行车，施工另半座涵洞。为确保道路交通的顺畅，可在封闭施工的涵洞两端的原有道路上设置错车平台。涵洞施工现场要做好临时围蔽、临时排水，并设专人进行防护。施工前，准备足够的疏导标识牌、安全警示牌、警示灯。

涵洞施工时，在相应地段布置标识牌《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG3363-2019)，并设专人有信号旗进行疏导，确保交通顺畅。涵洞施工及防护平面示意图如