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北京地铁某号线工程施工组织设计目 录
第一章 编制依据及原则
1.2.1招标文件及补充资料
1.2.2本工程所有的单位工程、分部工程、分项工程的施工安装质量须符合国家现行设计施工及验收规范、规程、标准及北京市地方标准的规定。目前指定使用如下：
GB／T 38008-2019标准下载1、地铁设计规范（GB50157－2003）
2、地下工程防水技术规范（GB50108－2001）
3、地下防水工程质量验收规范（GB50208－2002）
4、地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308－1999）
5、地下铁道工程施工及验收规范（GB50299－1999）
6、锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB50086－2001）
7、混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204－2002）
8、砌体工程施工质量验收规范（GB50203－2002）
10、钢筋锥螺纹接头技术规程（JGJ109－96）
11、钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107－2003、J257－2003）
12、工程建设施工现场焊接目视检验规范（CECS71：94）
14、建筑施工安全检查标准（JGJ59－99）
16、施工现场临时用电安全技术规范（JGJ46－88）
17、建设工程施工现场供用电安全规范（GB50194－93）
18、建筑施工高处作业安全技术规范（JGJ80－91）
19、混凝土质量控制标准（GB50164－92）
20、混凝土强度检验评定标准（GBJ107－87）
21、建设工程工程量清单计价规范（GB50500－2003）
22、建筑安装工程金属熔化焊焊缝射线照相检测标准（CECS70：94）
27、轨道交通车站工程施工质量验收标准(试行)
28、轨道隧道工程施工质量验收标准(试行)
29、现浇混凝土早期裂缝控制、冬期施工技术要求
30、防水工程施工质量验收标准（试行）
1.2.3本工程在施工过程中，可参考以下列出的国家现行施工及验收规范、规则、标准的规定。
1、工程测量规范（GBJ50026－93）
2、人民防空工程施工及验收规范（GB50134－2004）
3、建筑防腐蚀工程施工及验收规范（GB50212－2002）
1.2.4施工管理文件
1、北京市文明施工管理规定
2、北京市建筑工程资料管理规程，市政基础设施工程资料管理规程
3、公司质量管理体系文件
4、公司环境/安全、职业健康管理体系文件
1、确保技术方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。遵循技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。
2、以确保工期并适当提前为原则，安排施工进度计划。
3、以确保质量目标为原则，安排专业化施工队伍，配备配套的机械设备，采用先进的施工方法。
4、以确保安全生产、文明施工为原则制订各项措施，严格执行安全操作规程。使施工现场全过程处于严密监控状态。
5、按照环境/安全、职业健康管理体系，以节约用地、保护环境、有利生产、方便生活为目标布置施工总平面。
6、按照质量管理体系的标准，控制施工的全过程。采用先进的量测仪器和软件进行信息化施工和管理；以优化施工工艺，提高效率为原则，降低施工成本。
7、响应招标文件各项条款要求，认真贯彻业主的指示、指令和要求。
初步设计主要工程数量（见下表）
2.2工程规模及结构形式
地铁某号线18标段，包括北京地铁某号线成xx站及xx路区间。标段施工里程为K21+463.098～K22+412.446，从中关村北大街中关村站往北，从北四环下已经预埋的结构横穿北四环，沿中关村北大街进入成府路站，全长949.348m。
xx路站区间，标段施工里程为K21+463.098～K22+157.946，全长694.848m，其中区间隧道（1）（K21+463.098～K21+815.000）全长351.902m(含59.8m长的预埋段)，左线为单线，右线为双线，洞身为马蹄形结构，采用浅埋暗挖法施工。本段区间由北京城建设计研究总院有限责任公司设计，设计起点为中关村站北端，线路由南向北穿过北四环路下区间折返线既有预埋节点，设计终点为区间折返线终点。
区间隧道（2）（K21+815.000～K22+157.946右线）全长342.946m，为单线双洞马蹄形结构。本段区间由中铁隧道勘测设计院有限公司设计，设计起点为区间折返线端头，设计终点为成府路站，因北大物理实验楼原因，本段区间自K21+920开始至车站段需设减振措施，目前正在研究阶段，结构型式尚未确定。
区间线间距13～17m，隧道顶板最大埋深12m。
施工竖井位于区间中部里程K21+850处的人行道边绿化地上。距成府路站307.946m，距中关村站386.902m。
成府路站为双层岛式车站，站两端为明挖双层、双跨框架结构，中段（北京大学东门）以单层双跨双拱结构暗挖通过。车站起讫里程K22+157.946～K22+412.446，站中心里程K22+277.746，站长254.5m（南段明挖106m，中间暗挖23.20m，北段明挖125.3m）。明挖一般段总宽19.55m(南)、19.4m（北），中间暗挖段宽19.10m。车站顶板覆土厚度两端明挖双层段为3.46m～4.76m，暗挖段为7.23m。
南端双层明挖段：106×19.55×19.09m
北端双层明挖段：125.4×19.4×18.39m
车站共设四个出入口，1#（东南）出入口净宽5.5m，通道长60.0m，宽5.0m，设在车站东南角的成府路南侧路边，紧贴道路红线。2#（西南）出入口设在车站西南角北京大学围栏外的公共绿地上。3#（西北）出入口设在车站西北角道路红线内的远期规划绿地上。4#（东北）出入口设在北大物理楼大门门卫西侧的空地上。
在站体南北两端西侧设置两组风亭，1#（西南）风亭设置在东南角北京大学围栏外，道路红线内的公共绿地上，靠近人行天桥。2#（西北）风亭和冷却塔建在车站西北角道路红线内的远期规划绿地上。
车站总建筑面积10823.6m2，其中车站主体建筑面积7301.4 m2，出入口通道（地面厅）建筑面积1291.4m2，风道（风亭）建筑面积2231.5m2。
2.3.1 周边建筑物基础情况
拟建线路从海龙电子城往北，从北四环下的预埋结构中横穿北四环，沿中关村北大街进入成府路站，沿途经过太平洋大厦、中国大恒办公楼，北大方正办公楼等已有建筑。
本标段地铁线路沿已实现的规划道路中部通过，建筑物距离地铁线路的水平距离≥30m，因此车站施工及区间隧道施工不会对既有建筑物的沉降变形产生大的影响。
2.3.2 交通疏解情况
2.3.3 地下管线情况
成府路站施工管线改移是前期施工的难点和重点，管线改移的数量多，涉及到市政（雨水及污水）、电信、热力、天然气、给水、电力等，共计25条管线。其中在北大东门靠北侧，即成府路站北基坑的南侧地下有一热力小室，是管线改移的难点。区间线路上方有2000×2500电力方沟、Φ600污水管线及Φ1600雨水管线，施工时应控制沉降，确保管线安全。
2.4 地质、水文情况
本工程场地位于xx冲积扇的北部边缘，古清河故道东侧。原始地貌形态已人为改观，地形较平坦。场地上方有行道树、照明线路，地下分布有电缆、光缆、各种管道等。车站西南侧有绿地，高出地面0.5～1.5m。
与本工程段有关的断裂为八宝山断裂。八宝山断裂为压扭性断裂，南起房山的长沟，经八宝山、海淀（今北京大学附近）至清河（北沙滩附近），再往东北延伸。呈北东向从本工程段南侧附近斜穿而过，该断裂第四纪以来无活动迹象。
2.4.3 工程地质条件
地层自上而下依次为人工填土、第四纪全新世冲洪积地层（在古清河故道地段分布有新近沉积层厚度约为10m）、晚更新世冲洪积地层。剖面上沉积韵律分布比较明显。基岩埋深即为第四系覆盖层厚度，约为100～150m。
勘察所揭露地层最大深度为40.0m，地层层序自上而下依次为：
第四纪全新世冲洪积层（Q4lal+pl）
第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）
区间隧道大多在第四纪全新世冲洪积层（Q4lal+pl）中，隧道拱部位于粉质粘土③1、粉细砂③3、粉质粘土④及粉土④2层中。
2.4.4 水文地质条件
本标段所在地层中孔隙水按赋存条件分为上层滞水、潜水和承压水。
上层滞水主要集中在含水层粉土③层，透水性一般，水位埋深为2.48～7.19m。潜水集中在含水粉细砂③3层，水位埋深10.12～10.20m。承压水在卵石圆砾⑦及粉细砂⑦2层等强透水层中，渗透系数大，水位埋深为16.17～18.61m。
本标段地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性，在长期浸水条件下对钢筋混凝土中的钢筋没有腐蚀性。
本标段处于地震基本烈度8度区内。
北京地区属于暖温带大陆性半湿润季风气候，受季风影响形成春季干旱多风、秋季秋高气爽、夏季炎热多雨、冬季寒冷干燥，四季分明的气候特点。
本地区年平均气温为11.70˚C，最大冻土深度为0.80m。全市多年平均降水量626mm，降水量年内分配不均，汛期（6～8月）降水量约占全年降水量的80％以上。
第三章 工程特点、重难点及对策
3.1.1车站施工场地紧邻北大
明挖车站施工场地在北大校园墙外，一方面由于北大物理实验楼精密仪器原因，要求结构设计及工程施工采取减震措施；另一方面，因施工占地、地下管线改移、其它有关施工影响问题均须与北大密切协商，以达成一致意见；因此前期工作复杂，施工难度加大。鉴于上述原因，施工时必须严格控制施工噪声污染、空气污染，做好环境保护以满足北大教学、生活环境的要求。
3.1.2施工场地狭小
车站南北基坑施工区为狭长场地，东侧为中关村北大街，西侧为北大校园，两侧均无施工场地，只在基坑南北两端有部分施工及临时房屋场地，施工场地紧张。
3.1.3 地质条件差
本标段区间及车站均主要处于粉质粘土④层、粉土④2层、粉细砂④3层中。局部粘性土、粉土、粉细砂土质较软，易产生挤压变形；砂土层没有粘聚力，易产生塌落；粉细砂④3层与下层土渗透系数比大于2，易产生潜蚀与管涌；粉土和砂土层易产生流砂、流土；区间隧道暗挖施工时，易产生塌落。
3.1.4 地下管线多，交通导改难
明挖车站需改移管线达25条，施工干扰大，同时增加了管线保护难度。
车站及区间施工场地紧邻中关村北大街，根据成府路站的设计方案：北基坑施工围挡需占用中关村北大街车道宽10.7m接近4车道。由于中关村北大街的车流量较大，平均车流量在1500辆/小时。因此，交通导改的困难也较多。
3.1.5结构多变，防水难度大
车站、区间设计采用防水卷材、涂料全封闭式防水；在穿越北四环预埋段时，又涉及到了接口的附加防水补强。本段地下水量丰富，区间及车站结构为明暗结合，多种截面频繁转换相接，结构施工段落划分频繁，条块分割现象显著，施工接缝多。施工中如何将各影响因素始终置于可控状态，确保建成后结构不渗漏，并保持百年效果，具有很大难度。
3.1.6 交叉作业，施工协调难度大
在本标段的施工作业范围内，区间隧道施工全部采用浅埋暗挖法施工，由竖井及横通道进入区间正洞施工及中关村站的站后折返线段施工断面变化、工法转换频繁。成府路站为两座明挖基坑＋矿山法暗挖段组成，明、暗挖施工平行作业，施工期间各工序交叉重叠。其间各项工序转换频繁，工序衔接程度要求相当高，施工组织协调难度大。
3.1.7 暗挖车站控制难
成府路车站下穿成府路过街段为暗挖车站，跨度达19.1米，为双连拱式岛式站台暗挖车站，支护形式为Φ108大管棚和Φ32小导管联合超前支护，施工采用中导洞法和侧洞中隔壁法施工，分成大小15个洞室，初支和二衬工序分段多，节点多，施工组织非常困难。
3.2 工程重、难点及对策
3.2.1 地质条件差
（1）利用土层失水固结的特性，实行强制降水措施，保证在无水的条件下作业；
（2）加强超前支护注浆固结地层，防止流砂和流泥；
（3）选择合理的施工工法，制定符合实际的施工组织设计，并严格遵守落实；
（4）隧道开挖遵循“重监测、防治水、预加固、强支护、分部挖、短进尺、少扰动、快封闭、勤量测、速反馈、控沉陷”的原则，控制地表的沉降。
3.2.2在施工中控制对周围环境的影响，是本工程中考虑的重点。
（1）明确并制定各类环境（建筑物、管线、运营道路等）的安全控制值，并设警戒值，具体见下表：
注：上表值在施工中时可根据有关管理单位的要求进行适当调整。
（2）进行针对性强的严密的监控量测，当监测数据达到警戒值或超过警戒值时，停止施工，修正支护参数后方能继续施工。工程施工过程中地层、支护结构和周围环境的动态变化始终置于可控状态。
（3）施工过程中始终贯穿以“防塌、防沉”为核心的技术指导原则，把施工引起的地表沉降控制在规定允许值内，将施工过程中可能存在的塌方隐患降至最低，杜绝塌方事故的发生。
（4）对不同的地段和环境制定针对性较强的、相对完善的技术措施。如结构过污水管沟段须制定切实可行的施工和监控方案。
（5）施工机械设备的选用以少污染、低噪音、小型化为原则，加强现场的管理，减少施工对周围环境及居民的影响。
3.2.3车站结构断面大，工序多，工期紧，如何合理安排工序，减小工序间的干扰，加快施工进度，确保工期是施工组织中重点考虑的项目。
（1）充分开展平行作业，多工作面同时施工。
（2）适当加大人员和设备投入，提高施工进度指标。
（3）合理安排施工工序，确保工序间衔接紧凑，解决施工过程中影响工期的主要矛盾。
3.2.4本工程位于繁华市区，周边学校和科研机构多，文明施工和环境保护要求高。
（2）加强施工环境监测。
（3）采用公司特有的地面防尘技术，抑制裸露地面扬尘。
（4）建立环保体系，责任明确到人，施工区及生活区设专人负责环保及卫生工作，并设立环保小组，切实防止遗洒及大气污染、水源污染、噪声污染、光污染。
（5）遇有四级以上大风，严禁土方施工和拆迁施工，避免扬尘。施工期间，常备洒水车1台，主要道路及场地要经常洒水，局部地区人工洒水以防止扬尘。
（6）选用低噪音设备。固定设备要大棚封闭和降噪。噪音较大的工序尽量避免夜间施工。
3.2.5本工程包括车站结构防水，其中车站和出入口通道防水为一级防水，防水等级要求高。防水材料种类多，有EVA塑料防水板、膨润土防水毯、自粘式防水卷材、背贴式止水带、中埋式止水带等。多种防水材料同时使用，形成防水接口多的特点。因此搞好结构防水工作是施工的重点，而接口和缝面防水处理是防水施工的关键环节。
（1）严格按照设计要求，认真做好混凝土结构自防水、防水层的铺设和保护，做好施工缝、变形缝等特殊部位的防水处理工作。
（2）防水层铺设由防水专业队伍施工，每到防水施工由专职质检员检查把关。
（3）确保防水施工质量，消除渗漏水隐患措施：
a.严把原材料质量关，对防水卷材做相应的老化、拉伸检测，确保防水卷材的质量。
b.防水板搭接宽度不小于100mm。用热合机进行焊接，接缝为双焊缝，每条焊缝均作充气检查，以确保焊缝质量。
c.防水板铺设好后，加强保护，在钢筋焊接部位垫设白铁皮进行防护，防止烧坏防水板，对于破损的防水板重新修补。
d.优化围护结构及主体结构施工工艺，提高围护结构防水能力及主体结构自防水能力。
e.注意施工缝、变形缝等特殊部位的处理。
f.结构施工合理分段，缩小施工长度，避免结构开裂。
3.2.6车站主体结构底板混凝土量大，大体积混凝土结构施工须做好降温工作。
（1）混凝土浇筑采用斜面分层浇筑，结构分段控制合理；
（2）采用低水化热的普通硅酸盐水泥；
（3）采用热敏电阻加微型电子计算机的自动化测温方案，加强混凝土测温工作；
（4）采用多层覆盖养护，必要时采用蓄水养护，严格控制内外混凝土温差。
3.2.7车站位于中关村西大街西侧，部分需占用中关村西大街辅路，施工对辅路交通影响较大，需编制合理的交通疏导方案。
（2）施工车辆要避开早晚的交通高峰期，并尽可能在夜间出行。施工期间，加强与交通管理部门的联系，增加必要的交通标志，提醒车辆提前绕行。
3.2.8暗挖车站施工难度大，如何控制地表沉降，确保顶、底纵梁及钢管柱施工质量是本工程控制的重点之一。
（1）隧道开挖遵循“重监测、防治水、预加固、强支护、分部挖、短进尺、少扰动、快封闭、勤量测、速反馈、控沉陷”的原则，控制地表的沉降。
（2）采用中洞法＋台阶法施工，将大断面隧道分割成多个小洞室分别施工，及时施作初期支护封闭各开挖小断面，利用侧壁导坑及横联支撑等临时支护、支撑体系，增大支护结构刚度，最大限度的减少开挖施工对隧道围岩的扰动。
（3）严格施工工艺控制，对暗挖车站开展科技攻关，确保工程质量。
4.1施工部署指导思想
针对本标段的特点，我们将坚持“以人为本”的施工管理理念，以安全生产为基准，以先进、适用、配套的机械设备为依托，以科技攻关为手段，以文明施工为标志，针对施工中的重点和难点工程，采取积极有效的技术措施和组织措施，以确保安全、优质为总前提。
在满足施工生产需要的前提下，充分考虑市容与环境保护，保证北大正常的教学、生活环境，减少扰民；临时房屋及其它设施布置做到安全、经济、合理、实用；生活、生产设施尽量分离；严格遵照规划文件批准的场地位置、占地面积和占用时间占用施工场地。
合理划分施工段落和施工任务，合理布置、安排和修建生产人员及管理人员驻地、材料库、施工便道、供水供电线路等临时设施，使各施工队工程量均衡GB／T 39664-2020 电子商务冷链物流配送服务管理规范.pdf，避免人员和设备频繁调动，保证施工生产顺利进行。
4.2.1 工程质量目标
在本标段施工中，我们将建立、健全质量保证体系，通过程序化管理和规范化施工，实现“各分项工程合格率为100％，单位工程优良率90％以上” ，创北京市结构“长城杯”优质工程奖的质量目标。
4.2.2 施工安全目标
我们将严格安全管理，紧抓“三工”教育、完善规章制度、落实各项措施。杜绝亡人事故，年重伤率控制在0.6‰ 以下。达到“三无一杜绝”、“一创建”的目标义乌市绿色建筑专项规划(2016-2025年)（义政发[2017]54号 义乌市人民政府2017年10月18日）.pdf，即无基坑坍塌、洞内塌方冒顶的责任事故；无重大机械设备事故、重大交通和火灾事故；无一次性直接经济损失在五万元以上的其它工程事故；杜绝因工死亡事故；创建北京市安全文明工地。
4.2.3 文明施工目标
4.2.4施工进度目标