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0059 南京地铁盾构标书南京地铁盾构工程作为城市轨道交通建设的重要组成部分，其标书内容需充分展现项目的技术性、经济性和可行性。以下为一份400字左右的简介：
南京地铁盾构工程旨在通过先进的隧道掘进技术，构建高效、便捷的城市地下交通网络，推动城市现代化发展。本项目采用盾构法施工，具有安全可靠、环保高效的特点，能够最大限度减少对地面建筑及周边环境的影响。盾构机选用国际领先品牌设备，具备强大的地质适应能力，可有效应对南京地区复杂多变的地质条件，如粉质黏土层、砂层及地下水丰富的区域。
标书中详细阐述了工程设计、施工方案及风险控制措施。在设计阶段，充分考虑线路规划与城市发展的协调性，确保站点布局合理，满足市民出行需求；在施工阶段，采用信息化管理手段，实时监控盾构推进参数，确保施工精度和质量；针对可能遇到的地质风险，制定应急预案，并配备专业团队进行动态调整。
此外，标书还强调了绿色施工理念，通过优化泥浆处理工艺，降低废弃物排放，实现资源循环利用。同时db34／t 3825-2021 城镇燃气用户设施安全检查和配送服务规范，严格遵守国家及地方相关法律法规，确保工程建设符合环保、安全标准。
本项目预计工期两年，建成后将进一步完善南京地铁网络，提升公共交通服务水平，促进区域经济发展。我们承诺以科学管理、精湛技术和优质服务，将该项目打造成为精品工程，为南京城市建设贡献力量。
每环管片分为六块，即三块标准块、两块邻接块和一块封顶的楔形块。
3、曲线地段楔形环的设置
管片采用错缝拼装，在投标设计中楔形衬砌环暂按一种布置情况进行设计。楔形量为37.1mm。
三山街至新街口区间平曲线半径为800m 及1000m，选用最小半径800m 进行楔形环的设计。其设计参数为：楔形量37.1mm。
竖曲线半径为5000m，不设楔形环，在背千斤顶环面上分段粘贴石棉橡胶板，形成踏步形楔形环面。
1、钢筋混凝土衬砌环由封顶块(F1),邻接块(L1)1,邻接块(L1)2，标准块(B1)1、(B1)2，(B1)3 构成。
2、尺寸以毫米为单位。
3、材料：混凝土为C50，抗渗等级为0.8Mpa，钢筋为16Mn 钢、A3 钢。
5、衬砌表面密实光洁平整、边棱完整无缺损。
6、钢筋骨架须焊接成型，焊接强度与较小直径等强。
结构计算采用荷载结构模型，即按地层分类法或由实用公式确定地层压力,按弹性地基上结构物的计算方法计算衬砌内力并进行结构载面设计。支护结构按破坏阶段检算其强度,并对结构进行配筋和抗裂检算。
分别采用SAP90 和ANSYS 软件按均质圆环模型进行隧道衬砌内力计算。计算中，SAP90 采用的是梁单元模型，整个圆形衬砌划分成120 个单元，ANSYS 则是按平面应变分析，采用的是二维实体单元模型，计算时沿径向均匀分成三个单元，环向均匀划分120 个单元，共计360 个二维实体单元。荷载是按土柱理论、朗肯土压力及文克尔弹性地基梁理论和局部变形理论计算后分别等效加在节点上。由于隧道衬砌在X 和Y 方向的受力基本平衡，所以在隧道衬砌底部加了一些类似广义弹簧单元的二力杆单元，以抵消微小的不平衡力，同时减小衬砌的刚体位移。
隧道衬砌采用的材料常数如下：
混凝土轴心抗压强度：25Mpa
混凝土轴心抗拉强度：2.07Mpa
混凝土重度：25kN/m3
混凝土弹性模量：3.55×104MPa
本次计算根据两个区间的埋深情况分别取其区间最小和最大埋深进行计算，分别取J2 号孔、J21 号孔、J30 号孔、J52 号孔为地质代表进行计算。
竖向土压力按土柱理论计算，侧向土压力按朗肯土压力计算，土体抗力按文克尔弹性地基梁局部变形理论计算。
1、J2 号孔荷载计算
选取的J2 号孔横断面的地质情况见地质勘察报告。该处稳定水位1.9m，隧道埋深5m，第一层为6.5m 厚的杂填土（I），第二层为6m的粉砂夹粉土（II2）。
由地质报告查出以上土层的土工参数如下：
γI——地下水以上采用土体重度；地下水以下采用浮重度；
=5.44( kN/m)
Pv ＝Pv1 +Pv2+W
=85.92( kN/m)
①、侧向平均土压力Ph1
=28.64(KN/m)
②、侧向三角形土压力Ph2
=17.75(kN/m)
γh ——钢筋混凝土重度
g=8.75 (kN/m)
上：qw= γwhi=31(kN/m)
下：qw= γwhi=93(kN/m)
(5)、侧向土体抗力Pk
2、J21 号孔荷载计算
该处稳定水位2.10m，隧道埋深13m，第一层为4.8m 厚的杂填土，第二层为5.0m 厚的粉砂夹粉土（II2），第三层为6.3m 厚的粉砂夹粉土(II4)，第四层为6.60m 厚的粉质粘土（III1）。
选取的J21 号孔横断面的地质情况见《南京地铁地质勘察报告》。由地质报告查出以上土层土工参数如下表：
(1)、竖向地层压力
Pv2=5.69(kN/m)
Pv ＝156.5(kN/m)
①、加权平均摩擦角及粘聚力
φ=16.78°；c=5.44(kPa)
②、侧向平均土压力Ph1
Ph1 =78.30(kN/m)
③、侧向三角形土压力Ph2
Ph2 =21.63(kN/m)
g=F γh=8.75(kN/m)
上：qw= γwhi=109(kN/m)
下：qw= γwhi=171(kN/m)
Pk =54.97(kN/m)
K =135.38(kN/m)
3、J30 号孔荷载计算
该处稳定水位1.5m，隧道埋深8m，第一层为6.70m 厚的杂填土
（I）第二层为1.6m 厚的粉砂夹粉土（II2），第三层为3.60m 的粉土夹粉砂（II3），第四层为8.70m 厚的粉砂夹粉土（II41）。
选取的J30 号孔横断面的地质情况见《南京地铁地质勘察报告》。由地质报告查出以上土层土工参数如下表。
(1)、竖向地层压力
Pv2=6.11(kN/m)
Pv=111.15(kN/m)
①、加权平均摩擦角及粘聚力
φ=18.18°；c=9.98(kPa)
②、侧向平均土压力Ph1
Ph1= 43.83(kN/m)
③、侧向三角形土压力Ph2
Ph2 =13.76(kN/m)
g= 8.75(kN/m)
上：qw= 65(kN/m)
下：qw= 127(kN/m)
(5)、侧向土体抗力Pk
Pk =26.57(kN/m)
K=89.94(kN/m)
4、J52 号孔荷载计算（深埋）
该处稳定水位1.24m，隧道埋深12m，第一层为3.2m 厚的杂填土（I），第二层为6.3m 厚的粉砂夹粉土(II2)，第三层为2.8m 厚的粉质粘土（II2a），第四层为5.9m 厚的粉质粘土(III11)。
选取的J52 号孔横断面的地质情况见《南京地铁地质勘察报告》。
(1)、竖向地层压力
Pv2=6.48(kN/m)
Pv ＝146.71(kN/m)
①、加权平均摩擦角及粘聚力
c=8.72(kPa)
②、侧向平均土压力Ph1
Ph1 =62.58(kN/m)
③、侧向三角形土压力Ph2
Ph2 =18.31(kN/m)
g= 8.75(kN/m)
上：qw= 107.6(kN/m)
下：qw= 169.6(kN/m)
(5)、侧向土体抗力Pk
Pk =54.87(kN/m)
K=125.5(kN/m)
（二）、SAP90 有限元计算结果
荷载分别采用以上计算的荷载大小，然后将其等效的施加在节点上，由于在荷载计算中同时考虑了衬砌所受的围岩压力和基底反力，所以结构在X 方向Y 方向基本平衡，为了减小结构的刚体位移，在衬砌的底部一部分节点处加上了弹簧约束，以抵抗所施加荷载的不平衡力。
1、J2 号孔荷载计算
注：上表中轴力压为负，拉为正；弯矩内侧受拉为正，外侧受拉为负。
注：左侧为弯矩，右侧为轴力。
2. J21 号孔计算结果
注：上表中轴力压为负，拉为正；弯矩内侧受拉为正，外侧受拉为负。
注：左侧为弯矩，右侧为轴力。
3.J30 号孔计算结果
注：上表中轴力压为负，拉为正；弯矩内侧受拉为正，外侧受拉为负。
. 注：左侧为弯矩，右侧为轴力
4、52 号孔计算结果
注：上表中轴力压为负，拉为正；弯矩内侧受拉为正，外侧受拉为负。
(2)、 弯矩、轴图
（三）、ANSYS 有限元计算结果
荷载分别采用以上计算结果，然后把其等效加在周边节点上。由于隧道衬砌在X 方向和Y 方向的受力基本平衡，所以在隧道衬砌底部加了一些类似广义弹簧单元的二力杆单元，以抵消微小的不平衡力，同时减小衬砌的刚体位移。
根据以上的理论、模型、荷载及边界条件，分别求解出埋深为5m的J2 孔，埋深为13m 的J21 孔，埋深为8m 的J30 孔及埋深12m 的J52 孔的内力。
2、J21 孔计算结果
(2)、 弯矩、轴力图
3、J30 孔计算结果
4、J52 孔计算结果
三、结构配筋及强度检算
jc／t 2516-2019 砂磨机用反应烧结碳化硅内衬Nd——按最不利荷载组合求得的轴向力设计值；
e——轴向力作用点到受拉边（或较小受压边）钢筋As 的合力点的距离；
As， 's A ——分别为受拉区，受压区的钢筋截面面积；
a——为拉区钢筋合力点至截面近边的距离；
道路绿化施工方案a——为受拉区钢筋合力点至截面近边的距离；
η——考虑挠度影响的轴向力偏心距增大系数；