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0364.合肥市轨道交通4号线土建施工总承包6标段实施性施工组织设计(车站分册).docx

上海凯泉电机泵有限公司

⑷【东方大道站】位于东方大道和铜陵北路交叉口，沿铜陵北路靠东侧南北向布置， 车站西北象限为保税区规划用地， 东北象限和东南象限均为绿地。西南象限为合肥三利谱

GB／T 38633-2020 信息技术 大数据 系统运维和管理功能要求光电科技公司厂房及正在施工的工地。

【天水路站】车站范围内影响施工的地下管线主要包括：砼 DN1000 雨水管（横跨 车站主体）， 埋深约 3.20~4.45m； PVC DN400 污水管 （横跨车站主体）， 埋深约 4.58~5.55m；截面尺寸 1201×800 的 10kV 电力箱涵（横跨车站主体），埋深约 2m；铸 铁 DN600 给水管（横跨车站主体），埋深约 1m；钢 DN220 天然气管（横跨车站主体），

埋深约 1m 。详见附图一所示。

【翠柏路站】主要包括： PE DN300 燃气（横跨车站主体，过铜陵北路段未修通）， 埋深约 1.4m；铸铁 DN201 给水（横跨车站主体及局部附属基坑），埋深 1.4m；塑料

100X60 供电等管线（横跨车站主体基坑），埋深 1.12m。详见附图二所示。

站主体基坑， 埋深约 1m；DN400 燃气管线， 纵跨车站主体基坑， 埋深约 1.46m；DN400

给水，纵穿车站主体基坑，埋深约 1.65m。详见附图三所示。

【东方大道站】主要包括： 砼 4800 X 2201 雨水箱涵、砼 DN600 雨水，砼 DN400 雨水，砼 DN1201 污水，砼 DN500 污水， DN400 给水， DN600 给水及 35KV 高压线缆 等管线，对车站埋深有影响的主要是两根污水管（DN500，埋深 3.9m；DN500，埋深 3.3m)，

一根雨水管（DN600，埋深 3.5m）。详见附图四所示。

规划工业用地

2.3.1 车站设计概况

车站设计概况及参数如表 2.01 所示。

2.3.2 结构防水设计概况

车站结构防水设计遵循" 以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理" 的原 则， 确立钢筋混凝土结构自防水体系， 在结构迎水面设置柔性全包防水层， 以变形缝、施 工缝等接缝防水为重点； 车站主体、附属结构（含出入口通道） 及风道的机电设备集中区 段等重要部位应达到防水等级一级， 不允许有渗漏水， 结构表面无湿渍， 区间隧道及其他

隔离层或耐根系穿刺层

2.4 主要工程项目及数量

本标段车站主要工程项目及数量如表 2.02 所示。

2.5 工程地质及水文地质

本标段 4 个车站结构底板主要位于粘土层、粉质粘土层，桩基局部进入全风化砂质

标段范围内地下水主要为上层滞水（一）、基岩裂隙水（四），上层滞水水位埋深约 1.7～4.9m ，主要赋存于人工填土中， 受大气降水补给， 水量微弱； 基岩裂隙水主要赋存

于残积土及全、强风化砂质泥岩中，具有承压性，富水性为极贫乏～贫乏。

2.5.3 工程地质及水文地质对本工程的影响

本工程 4 个车站车站场地均无活动断裂、泥石流、崩塌、地裂缝等不良地质作用。

车站基坑开挖范围内特殊岩土主要为填土、膨胀土。填土以杂填土①1 和粉质粘土① 2 层为主， 结构松散、均匀性差， 力学性质差异大， 稳定性差， 在上层滞水作用下容易形 成地下空洞或水囊， 对基坑支护影响大。膨胀土主要为粘土⑥2 层， 该土层普遍具有弱膨 胀潜势， 具有显著吸水膨胀和失水收敛的变形性能， 且具有胀缩变形的可逆性， 在反复膨 胀收缩的过程中， 能够产生较高的膨胀力。故基坑开挖过程中， 该部分土层遇水后易软化、

崩解，开挖过程中要注意施工降排水，避免雨水及地下水浸泡。

车站主要地质及不良地质情况表 表 2.03

3. 建设项目所在地区情况

合肥地处中纬度地带，属亚热带季风性湿润气候，季风明显，四季分明，气候温和， 雨量适中。年均气温 15.7℃, 年均降水量约 1000 毫米，年日照时间约 2010 小时， 年均

无霜期 228 天，平均相对湿度为 77%。

4 个车站均位于合肥市新站区， 属江淮波状平原， 南淝河二级阶地之上， 地形较平坦 开阔，绝对标高天水路站在 32.80～34.13 之间，淮海大道站 36.52～39.40m 之间，翠柏 路 37.05～40.91m 之间， 东方大大道站 33.04～43.51m 之间， 其中翠柏路站、淮海大道 站及东方大道站场地为城市主要干道，由于长期城市建设 和改造，原始地貌大部分已不

天水路站和淮海大道站建场区均无地表水体分布， 翠柏路站场区内及附近分布有小型 水塘， 东方大大道站东南农田有两处水塘， 距离东方大道站结构约 10m，水塘积水较少，

本标段工程线路起于珍珠路与当涂北路交口， 由南向北沿当涂北路敷设， 下穿合肥东 站后左转至铜陵北路后继续向北敷设， 终于东方大道站， 途径天水路、翠柏路、淮海大道、 玉皇山路、东方大道， 其中翠柏路、玉皇山路均未正式放行， 局部翠柏路至淮海大道段铜

陵北路未修建开通，往北铜陵北路为新建道路。

纵向当涂北路与铜陵北路均为城市主干道， 横向天水路、淮海大道、东方大道为城市 主干道， 外围周边路网主要干道有纵向新蚌埠路、文忠路及横向东方大道等， 总体交通流

量不大，交通运输情况较好。

另外天~翠区间风井位于合肥东站北侧荒地内， 可经泗水路至铁路北侧砼路通行， 大

型车辆不宜进入，交通状况欠佳。

3.3 沿线水源、电源、通信等可利用情况

4 个车站站点周边均有现状给水管网，可直接报装后接入施工及生活场区。

天水路站及翠柏路站属市局管辖范围， 施工基变电及盾构大电报装手续复杂、难度较 大，且需要建设单位牵头办理。天水路站前期施工及生活用电主要借用东侧上海凯泉公司 电源， 下步盾构大电拟借用 3 号线天水路站 2 台变压器，距离天水路站约 1km，但也仅 具备 2 台盾构始发需求； 翠柏路站前期施工及生活用电主要借用京商商业开发施工用电，

盾构大电基本无切入点。

淮海大道站及东方大道站属长丰供电公司管辖范围， 施工基变电及盾构大电报装手续 同样复杂且难度较大，也是需要建设单位牵头办理。两车站基变电均拟从大禹路 110kv 变电站牵出， 至淮海大道站约 1.2km，再由淮海大道站向东方大道站架空， 淮海大道站盾

构大电与基变电相同路由。

通讯主要采用无线通讯、光纤网络，均直接向通讯公司报装。

3.4 工程建筑材料分布情况

主要选用市场一线品牌，供应拟采取两种模式：1 、询价比价确定临时供应商， 2、

马钢直供，以马钢直供为主。

商混搅拌站多分布于合肥外环， 通过对项目周边 15km 以内搅拌站的调查了解， 小规 模搅拌站被关停，非法码头被取缔，原材供应紧张，价格上涨趋势明显。针对以上情况，

中粗砂主要产地在六安，运距在 130km 左右，碎石从巢湖运输到新港码头，运距约

钢管脚手架等合肥周边均有租赁。

积极响应合同文件对工期的要求，针对工程特点合理部署、科学组织，计划总工期

960 日历天。计划开工日期： 2017 年 5 月 19 日，计划竣工日期： 2020 年 11 月 24 日。

合同文件要求关键节点工期与计划节点工期对照表如表 4.01 所示。

工期节点目标 表 4.01

4.1.2 质量方针及目标

质量方针：秉承企业“至精、至诚，更优、更新”的质量方针。

质量目标： 严格按照国家、地方、行业现行规范和标准以及业主的要求组织施工， 工 程质量等级为合格， 单位工程一次验收合格率 100％，优良率 90%以上， 顾客满意度 90

4.1.3 创优规划目标

满足业主及企业创优规划要求，确保合肥市优质工程，争创安徽省级“黄山杯”。

4.1.4 安全文明目标

必须确保安全文明施工， 满足国家现行相关规定。安全生产及文明施工严格执行国家、 部、安徽省合肥市有关主管部门颁布的相关法律、法规及合肥城市轨道交通有限公司下发

的安全文明施工的最新管理办法。

杜绝因工责任死亡事故， 杜绝重大道路交通、一般交通事故， 杜绝火灾死亡事故， 杜

4.1.5 环境保护目标

预防和消除施工造成的环境污染，控制排污、控制扬尘、降低噪音、减少大气污染、

保护植被、塑造绿色工地，施工排污达标率 100%，保护文物，创环境保护达标工地。

4.1.6 职业健康目标

重伤率控制在 0.3‰以下，负伤率控制在 5‰以下；职业病发病率控制在 1‰以内；

尘肺等职业病检出率为零；急性中毒发生率为零。

4.2 施工组织机构及施工区域划分

4.2.1 项目组织机构

建施工总承包 6 标段项目经理部”，接受集团公司委托履行合同， 全面负责本工程的实施。

工经部 物资部 机设部 试验室

4.2.2 机构管理职责

项目主要管理部门及人员职责划分见表 4.02 所示。

项目主要管理部门及人员职责划分表

4.2.3 施工区域划分

根据本标段工程项目分布特点，本标段施工任务拟分 2 个工区 4 个工点具体实施，

其施工区域划分如表 4.03 所示。

施工区域划分表 表 4.03

4.3.1 总体组织原则

本工程按照“紧抓重点难点工序、严格遵循节点计划， 单位工程相对独立、接口界面 衔接顺畅 ”的原则进行现场施工组织， 综合考虑方案的可行性、合理性， 确保本工程安全、

本标段以车站为作业工点划分为 2 个工区 4 个工点分别单独组织施工，盾构作业队 分别归属始发车站工点管理。整体遵循“明挖施工先行、盾构进场及时，控制工期节点、 满足合同要求”的原则， 紧抓车站、区间施工两条主线， 平行组织施工， 以车站主体为关 键， 为盾构始发、到达及二次始发供场地条件， 确保按期交付。前期以车站主体结构施工

为主，在提供盾构始发、接收条件后安排盾构区间隧道施工。

4.3.2 总体施工筹划

4.3.2.1 标段总体施工筹划

【14 工区总体施工安排】：

车站施工按分段平行流水作业， 先主体后附属， 先围护后结构； 车站主体结构施工分 区、分段流水施工。天水路站主体结构拟安排 1 个作业面平行流水施作，由车站小里程 端向大里程端施工；翠柏路站主体结构拟安排 2 个作业面平行流水施作， 由车站两端向 车站中间方向施工；天~翠区间右线大里程端、翠~淮区间右线小里程端明挖施工段与翠

柏路站主体同期施工， 拟安排两个作业面分别单独组织施工，由两端向车站主体方向施工。

新～天区间盾构区间隧道采用 1 台土压平衡盾构机施工； 30#盾构机由天水路站小里 程端始发， 先掘新～天区间左线， 抵达新海大道站大里程端吊出、转场至天水路站小里程 端组装、调试、二次始发掘进新～天区间右线， 抵达新海大道站大里程端吊出、撤场， 共

经历 2 次始发、 2 次吊出、 1 次转场；洞门及附属适时安排施工。

天～翠区间投入 2 台土压平衡盾构机，分别先后掘进左右线。31#盾构机由翠柏路站 小里程端始发， 经中间风井接收后， 风井内过站， 二次始发， 抵达天水路站大里程端吊出、 撤场， 共经历 2 次始发、 1 次吊出； 32#盾构机在天～翠明挖区间盾构井始发， 经中间风 井接收后， 空推过风井， 二次始发继续掘进，最后抵达天水路站大里程端吊出、撤场， 共

经历 2 次始发、 1 次吊出。

区间洞门及附属适时安排施工。

14 工区总体施工筹划见表 4.04。

14 工区总体施工筹划表 表 4.04

【15 工区总体施工安排】：

淮海大道站主体结构拟安排 2 个作业面平行流水施作，由车站两端向车站中间方向 施工；东方大道站主体结构拟安排 4 个作业面平行流水施作，以车站中部为界，每侧分

为 2 个作业面施工。

机共经历 3 次始发、 3 次吊出。

区间洞门及附属适时安排施工。

15 工区总体施工筹划见表 4.05。

15 工区总体施工筹划表 表 4.05

4.3.2.2 车站总体施工筹划

4 个车站主体及附属均采用明挖顺筑法组织施工，根据总体规划， 考虑盾构始发、接

收节点以及车站长度， 4 个车站总体工筹安排见表 4.06。

侯马公路枢纽货运中心一期工程投标施工组织设计车站总体工筹表 表 4.06

4.3.2 车站施工安排

天水路站总体分 2 期施工， 一期施工主体结构， 二期施工车站附属结构。

天水路站长 209.8m技术交底范本_屋面保温层，结构分段长度范围 18～24m，共分 9 段。根据总体工期安排，

基坑开挖及主体结构拟安排 1 个作业面从小里程向大里程端大平行、小流水组织施工。

二期附属施工需待两端盾构区间完成、盾构井封堵完成、路面恢复后才能开展， 均由近站