标准规范下载简介：
内容预览由机器从pdf转换为word，准确率92%以上，供参考
《城市综合客运交通枢纽设计规范》宣贯培训材料（北京市城乡规划标准化办公室2020年4月）本规范适用范围界面划分示意图
2.0.1城市综合客运交通枢纽
公共交通方式指的是城市公共交通方式，包括城市轨道交通和公交，不含体交通方式。公交包括常规公 共交通（公共汽车、无轨电车等）和快速公共交通。此外，枢纽日客流量必须达到一定的量级
2.0.2城市对外客运交通枢纽urbanexternalpassengertransferhub
QHYS 0001S-2015 济南海益生生物技术有限公司 保健食品 海之邦颗粒对外交通方式主要指铁路客运和公路客运
2.0.3城市内部客运交通枢纽urbaninternalpassengertransferhub
指乘客换乘不同交通工具之间的水平距离，包含通过楼梯、自动扶梯、自动人行道的水平投影距离。 对于对内交通方式的交通工具，如公交、轨道交通、出租车等，换乘距离起终点从站台中心点或出人口闸 儿算起：对于对外交通方式的交通工具，如火车、长途汽车等，换乘距离起终点从相应交通方式的首个或最后 +个服务设施算起，如出人口、安检设施等，
换乘距离根据各自换乘量的比例，加权平均后的距离
交通枢纽项自涉及无障碍设计的内容很多，如缘石坡道、盲道、无障碍卫生间、无障碍电梯、无障碍车位 低位服务窗口、标识系统等
3.1.2枢纽建筑设计不应低于现行北京市地方标准《绿色建筑评价标准》DB11/T825
按照《北京市民用建筑节能管理办法》（市政府令第256号）、《中共北京市委北京市人民政府关于全面 深化改革提升城市规划建设管理水平的意见》的要求，2017年10月1日起，我市新建政府投资公益性建筑（政 府投资的学校、医院、博物馆、科技馆、体育馆等满足社会公众公共需要的公益性建筑）和大型公共建筑（单 本建筑面积超过2平方来的机场、车站、宾馆、饭店、商场、写字楼等大型公共建筑）全面执行绿色建筑二 星级及以上标准。
3.2客流预测和设计规模
城市客运交通枢纽全日客流总量预测（人次）
城市客运交通枢纽高峰小时客流量预测（人次）
3.2.2预测年限应以枢纽建成运营年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期应为建成运营后第3年，近其 应为建成运营后第10年，远期应为建成运营后第25年 针对本市已建和规划枢纽的特点，对外交通枢纽主要以铁路和公路为主，且数量较少，大部分基本建成： 城市内部客运纽主要以车 区纽均含轨道交通
3.2.2预测年限应以枢纽建成运营年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期应为建
3.2.3枢纽设计规模应根据远期或客流控制期的客流量确定
3.2.3枢纽设计规模应根据远期或客流控制期的客流量确定
表1相关国家和行业标准关于预测年限的规定
枢纽设计规模应根据远期或客流控制期的客流量确定。客流控制期是指枢纽运行过程中客流量最大的时期 同时，为避免近期工程过大，可远期增设的设施设备近期可不设置，但应预留设置条件
枢纽设计规模应根据远期或客流控制期的客流量确定。客流控制期是指枢纽运行过程中客流量最大的时期。 司时，为避免近期工程过大，可远期增设的设施设备近期可不设置，但应预留设置条件
交通枢纽内车辆较多，积水后车辆损失较大；此外很多交通枢纽因站台设置需要，室内外高差较小，室外 积水后容易淹到室内，故基地的标高不仅应符合城市规划要求及当地的防洪防涝标准，还不宜低于周边地块的 标高。
3.3.3枢纽总平面应布局紧凑，近远期结合，并应符合下列规定
1 功能分区应保证乘客优先，换乘便捷， 2 临时驻车区和夜间驻车区宜分别设置：临时驻车区应与换乘空间贴临，夜间驻车区宜与换乘空间分离 宜设置出租车上落客区；上落客区应与换乘空间贴临。 因为城市发展带有不确定性，所以为适应城市发展需要，枢纽建设应具有前瞻性，并宜近、远期结合 临时驻车区指供公交、长途车辆短时间周转、待发、停放的区域。夜间驻车区指供公交、长途车辆夜 运后长时间停放的区域
3.3.4枢纽总平面交通流线组织应符合下列规定
4枢纽车辆和行人出入口应分别设置。
枢纽主客流为枢纽日客流量最大的交通方式客流 枢纽车辆和人行出入口应分别设置，困难情况下不得不贴临布置时，应设置栏杆、绿化等隔离设施。
4.1.1枢纽内部道路系统可根据枢纽交通功能分为循环路、联系路、场区路三个等级。循环路宜采用双向车 道，不宜设置人行道及非机动车道
道，不宜设置人行道及非机动车道
循环路为板纽用地内部，为快速联系板纽各功能区，环绕板纽主体 建筑周圈，并通过出入口过渡段与外部市政路连接的道路。联系路为循 环路、枢纽各建筑及停车区之间的联系道路。场区路为枢纽各停车区内 的道路。 以非公共交通机动车为主要集散方式的枢纽可考虑设置三级内部道 路系统，与周边市政路相交处宜设置灯控路口，路口间距和几何设计参 照主于路标准。以公共交通为主要集散方式的枢纽可考虑设置二级内部！ 道路系统，联系路可直接与周边市政道路衔接
4.2.4车辆出入口宽度应根据车辆类别、道路缘石半径合理确定。出入口车道数量应根
车辆出人口设计应根据使用该出人口的车辆类别、车种比例、出入口形式等条件综合确定。现况实例调查 表明，很多枢纽的出入口宽度不够导致车辆进出时运行轨迹偏离设计路线，影响了相邻车道的运行
表3无信号控制车辆出入口单车道设计通行能力
表4小汽车出入口单车道设计通行能力
4.2.5车辆出入口应设置过渡段，并不得影响外部道路交通
车辆出人口过渡段长度应根据车型、交通量、出人口通行能力、 管理方式等因素确定，保证车辆驶入、驶出顺畅。 对于有信号灯控制且交通量生成小的出入口，为防止停车等候驶 出的车辆于扰驶入车辆，建议外部道路车行道边线与枢纽内部道路边 戋的距离不小于15m；对于有信号灯控制且交通量生成大的出入口， 当出口车道较多时，车辆容易交织，应当适当增加出入口过渡段长度
表5有信号灯控制的车辆出入口的最小出入口过渡段长度
图1车辆出入口过渡段图示
小汽车上落客区车道设计通行能力与车辆平均载客人数和车辆停靠时间租关，而车辆平均载客人数和停靠 时间与枢纽类型、级别等因素有关。通过数据收集和实际调查，推荐出租车平均载客人数取值宜为1.4人/车～ 1.6人/车，社会车平均载客人数取值宜为1.7人/车～2.0人/车
4.3.2小汽车上落客区车道设计应符合下列规定
停车道车道宽度不宜小于3.00m，行车道车道宽度不宜小于3.25m；停车位长度不宜小于6.00m。 出租车上客区停车位总长度超过50m时宜分组设置 4.3.3大客车车道设计应符合下列要求： 停车道车道宽度不应小于3.00m，行车道车道宽度不应小于3.50m。 2每100m长落客区车道的最大设计通行能力为50辆/h 4.3.4铁路主导型枢纽应设置出租车蓄车区，公路主导型枢纽宜设置出租车蓄车区。出租车蓄车区的规模应 根据枢纽客流换乘量确定
4.3.3大客车车道设计应符合下列要求
.2.1换乘厂场、换乘厅的规模以及换乘通道、出入口、楼梯、自动扶梯、自动人行道等设施的通行能力， 立根据超高峰设计客流量确定。超高峰设计客流量为预测远期高峰小时客流量或客流控制期的高峰小时客流量 表以1.1~1.4的超高峰系数。超高峰系数应根据纽功能定位及客流特征等因素综合确定
本节所指换乘空间包含换乘广场、换乘厅、换乘通道等 类似功能的交通空间。因交通枢纽为交通功能高度融合的建 筑，故换乘厅不仅包含乘客动态行走换乘的空间，也可包含 乘客静态排队、购票、候车的空间。 考虑到高峰小时内换乘客流量存在不均匀性，本规定是 假定高峰20min内通过37%～47%的高峰小时客流量，故取超 峰系数为1. 1~1.4。
5.2.2换乘空间客部位最小净宽和最小净高应符合表5.2.2的规定。
5.2.2换乘空间客部位最小净宽和最小净高应符合表5.2.2的规定。
主：1.通通内帝设能距难饰面垂宜净两度不应小于2.2m 2.通往非机动车库及小汽车库的换乘楼梯梯段净宽度不应小于1.1m
表5.2.2换乘空间各部位量小净宽和净高（m
通道和设施的设计应至少可以容纳两股人流。但在实际使用中，只要有携带行李或者手提包的人通行就 会使通道的通行能力受限，仅容纳两股人流的设施往往会被当作一股人流的通道来使用，因此在交通枢纽中 应考虑至少三股人流的通道。 此外，如某种交通方式的换乘通道在其相关规范中有明确要求，则还需符合其有关规定。 如通道内设置自动人行道，每设置一条自动人行道通道净宽需增加1.8m。 本条所指换乘通道、天桥均仅包含人行功能，如包含自行车推行功能，每条推行通道净宽需增加0.4m
5.2.2换乘空间客部位最小净宽和最小净高应符合表5.2.2的规定。
5.2.2换乘空间客部位最小净宽和最小净高应符合表5.2.2的规定。
主：1.通通内慧帝设能距难伤面垂净两度不应小于2.2m 2.通往非机动车库及小汽车库的换乘楼梯梯段净宽度不应小于1.1m
表5.2.2换乘空间各部位量小净宽和净高（m
5.2.3正常运营时换乘空间各种设施的最大通行能力应符合表5.2.3的规定
美国交通运输研究委员会编者的《公共交通通行能力和服务质量 手册（原著第2版）》对步行通道的服务水平分级如下：
确定步行通道的宽度时，通常要求高峰时段的行人服务水平为C 或者更高。结合国内实际情况，标准可适度降低，但不应低于D级 当坡道取代楼梯作为首要的通行设施时，可以将其视为水平的步 行通道。坡度5%以下的坡道对于行走速度的影响基本可以忽略；坡度 0%的坡道将使行走速度下降12%
5.2.3正常运营时换乘空间各种设施的最大通行能力应符合表5.2.3的规定
美国交通运输研究委员会编著的《公共交通通行能力和服务质量 手册（原著第2版）》对楼梯的服务水平分级如下：
表7楼梯的服务水平分级 服务 人均占据商积 单位宽度人流率 水 (平方案 /人) (人/ 米 / 分钟) 族速 ≥ 1.9 ≤ 16 是够室间提供了速度选择及在超慢速行人的机 会，反向人流遗或了极少冲定 B 1.4 ~ 1.9 16 ~ 23 是够空间提供了选择速度的机会，赶超畏速行人 有些围难，反胞人流造成了少的冲突 0.9 ~ 1.4 23 ~ 33 赶疆慢速行人的速度受期股费期审，反高人流造 成了此冲关 D 0.7 ~ 0,9 33 ~ 43 M著的冲定 赶超授速行人的速度受男股射，反向人流造成了 E 0.4 ~ 0.7 43 ~ 56 所有行人的速度部受别了股别，中途停慢时有发 生，反向人流造或了严重的冲突 ≤ 0.4 不定 过多的停锂造成人流完全停滞，人群向前的速度 取决于速度最慢的行人
行人在楼梯上对于行走安全的要求较高，对于行走速度的要求较 氏，也较少赶超慢速行人，因此单向人流通行的楼梯服务水平可采用 级，双向混行的楼梯因反向人流造成的冲突较为显著，服务水平宜 采用D级
5.2.3正常运营时换乘空间各种设施的最大通行能力应符合表5.2.3的规定
正常运营时换乘空间各种设施的最大通行能力应符合表5.2.3的规定。
自动扶梯及自动人行道的理论输送能力是指梯级上站满人时的辅 送能力，0.65米/秒、1m宽自动扶梯或自动人行道的理论输送能力可 以达到11700人/小时。但行人出于安全考虑的本能，即使在拥挤的情 兄下也不会站满整个梯级。另外，由于受行人反应时间的限制，自云 夫梯及自动人行道速度越快，前后梯级间留的间隙越大 根据实地调研，0.65来/秒、1m宽自动扶梯高峰小时实际的通行 能力约为5400人/小时。此外，美国交通运输研究委员会编著的《公 共交通通行能力和服务质量手册（原著第2版）》中规定2英尺/秒、 1m宽自动扶梯的额定输送能力为5400人/小时，也与实测数据相符
5.2.3正常运营时换乘空间各种设施的最大通行能力应符合表5.2.3的规定
正常运营时换乘空间各种设施的最大通行能力应符合表5.2.3的规定。
5.2.4换乘厂场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积宜按下列公式计算
1; S 换乘广场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积（m²）； Q一一通过换乘广场或换乘厅的最高聚集人数（人）； S一一人均使用面积（城市对外客运交通枢纽不应小于 2.3m²/人，城市内部客运交通枢纽不应小于1.9m²/人 (m=/ 人) ; Q 通过换乘广场或换乘厅的高峰小时换乘人数（人）； α 超高峰系数； Th 通过换乘广场或换乘厅的时间（Q大于等于2万人时，T 为3~4min：Q小于2万人时，T.为2~3min）
换乘厂场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积不包含安检、排 队、候车等静态等候区域，不包含配套商业空间、服务空间等与换 乘功能无关的区域及被结构、设备等占用乘客无法进入的区域。该 使用面积宜采用时空分析法进行计算，即用体现服务水平的人均占 据面积，乘以在给定空间内从事某种活动所消耗的时间， 换乘广场或换乘厅的最高聚集人数与各种交通方式间的距离、 行人步行速度及乘客换乘模式等多种因素有关，通常采用客流动态 方真模拟进行计算。为便于设计，根据调研结果，本规范给出了乘 客通过换乘广场或换乘厅时间的参考值
5.2.5客流量大于等于40万人次/日的枢纽应进行客流动态仿真模拟
5.2.6各交通方式间的最远换乘距离应符合下列要求：
高峰小时密度及空间图
依据换乘距离的调研报告，65%的乘客可接受120m以内的公交线路间的水平换乘距离：70%的乘客可接受 200m以内的公交与轨道交通间的水平换乘距离， 根据国际航空运输协会IATA组织的建设，主功能区间（比如车库到值机柜台、或者登机门到行李提取厅） 的最长步行距离也应控制在300m以内 当水平换乘距离超过300m时，宜结合交通方式适当采取增加垂直换乘的方式，缩短乘客水平换乘距离。如 唤乘距离在300m～600m之间，宜设置自动人行道作为辅助换乘设施。如换乘距离超过600m，距离感上将超过 站公共汽（电）车的距离，换乘的步行时间将超过10分钟，宜增设车辆停靠站点，
5.2.7受节假日影响客流量变化大的交通枢纽，应设置乘客临时滞留区域或缓冲区域
受节假日影响客流量变化大的交通枢纽往往会产生大量突发客流，并可能会采取限流措施，因此需留出适 当的乘客临时滞留区域或缓冲区域。该区域可利用广场、步道等城市公共空间设置，该区域的面积可按远期滞 留乘客的最高聚集人数计算，人均面积不宜小于0.33平米
5.2.8枢纽内设置安检设施时应设置相对独立的区域，并预留乘客排队空间；安检设施数量应根据安检设施
枢纽安检、检疫设施的通行能力与安检、检疫的等级、设施类型、枢纽类型、乘客携带行李大小、数量等 多种因素相关，因此应结合实际情况进行设计。 安检设施主要包括自动安检门、自动安检机、人工安检台。根据调研结果，自动安检门的通行能力约为 3600人/h，自动安检机的通行能力约为1500人/h，人工安检台的通行能力随着安检等级的提高而降低，北京首 部机场的人工安检时间约为25s～65s，厂州白云机场的人工安检时间约为10s～25S，北京南站的人工安检时旧 约为10s～30s，北京北站的人工安检时间约为5s～12s
5.2.9枢纽服务设施的分类配置标准应符合表5.2.9的规定，
5.2.9枢纽服务设施的分类配置标准应符合表5.2.9的规定
注：“V”表示应设的设施，“O”表示宜设的设施
注：“V”表示应设的设施，“O”表示宜设的设施
信息查询系统 枢纽、公交及地铁APP或其他交互查询系统
信息查询系统包 枢纽、公交及地铁APP或其他交互查询系统
信息查询系统包括指触摸查询机、枢纽、公交及地铁APP或其他交互查询系统
表5.2.9枢纽服务设施的分类配置标准
为满足乘客的多样化需求，换乘厅及换乘通道内通常会布置配套商业及服务设施，这些设施布置在换乘厅 内或换乘通道附近时，应设置驻留空间，不得影响乘客通行，
5.2.12换乘空间内应设置厕所，并应符合下列要求：
5.3水平及垂直交通设施
GB 24427-2021 锌负极原电池汞镉铅含量的限制要求5.3.1换乘楼梯应符合下列要求：
1 室内楼梯踏步宽度宜为300mm，并不应小于280mm；高度宜为150mm，并不应大于160mm。 2 楼梯宜设置为直跑，每入梯段踏步不应少于3级，并不应多于18级：分段设置时，中间休息平台深度不宜小 于1.5m，条件困难时不应小于1.2m 5每组供换乘使用的自动扶梯旁宜设置一部楼梯供自动扶梯故障或检修时使用。该楼梯梯段净宽不得小于1.4来 其通行能力计入换乘设施的总通行能力时应扣除1.4来宽的楼梯宽度， 本条第5款：交通枢纽内供换乘使用的自动扶梯通常分组设置，当自动扶梯由于超载或者机器失灵、维护损耗 亭电等原因无法服务时，与扶梯并列设置的楼梯一般作为自动扶梯的代用设施。在这种情况下，一部1.4来宽楼梯 与一部自动扶梯的的通行能力相当
1 室内楼梯踏步宽度宜为300mm，并不应小于280mm；高度宜为150mm，并不应大于160mm。 楼梯宜设置为直跑，每入梯段踏步不应少于3级，并不应多于18级：分段设置时，中间息平台深度不宜小 于1.5m，条件困难时不应小于1.2m 5每组供换乘使用的动扶梯旁宜设置一部楼梯供自动扶梯故障或检修时使用。该楼梯梯段净宽不得小于1.4来 其通行能力计入换乘设施的总通行能力时应扣除1.4来宽的楼梯宽度， 本条第5款：交通枢纽内供换乘使用的自动扶梯通常分组设置，当自动扶梯由于超载或者机器失灵、维护损耗 停电等原因无法服务时，与扶梯并列设置的楼梯一般作为自动扶梯的代用设施。在这种情况下，一部1.4来宽楼梯 与一部自动扶梯的的通行能力相当，
5.3.2供换乘使用的自动扶梯设置应符合下
5.3.3供换乘使用的自动扶梯和自动人行道应采用重型自动扶梯、重型自动人行
本条为强制性条文。枢纽内供换乘使用的自动扶梯和自动人行道属于公共交通系统，根据交通枢纽的客流特 点，这些设备基本处在持续重载的工况下运行，一日发生故障，很容易造成严重事故。2010年12月，深圳地铁1号 线国贸站一台上行自动扶梯突发逆行，导致25名乘客受伤。2011年7月5日，北京地铁4号线动物园站A口上行自动 扶梯发生故障，导致1人死亡，3人重伤，27人轻伤。2011年7月10日GB/T 50760-2012 数字集群通信工程技术规范，南京地铁安德门站一台自动扶梯发生故障， 导致10多人摔倒，造成5名乘客受伤：同一天，深圳地铁4号线清湖站自动扶梯突然停顿后逆行，造成4个乘客受 区纽乘客特征和城市轨道交通的乘客特征类似，因此供换乘使用的自动扶梯和自动人行道应采用重型自动扶梯和 重型自动人行道，以确保自动扶梯和自动人行道设备在持续高强度荷载工况下的运行安全。根据《工程建设地方 示准化工作管理规定》第十一条中的要求，因本条款直接涉及人民生命财产安全、人体健康，故制订为强制性条 文。