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GBT 33668-2017 地铁安全疏散规范

.起火线路站台的客流，单位为人/h △T一远期或客流控制期高峰小时行车间隔，单位为小时（h）；AT=1/N，N为小时行车 对数； 入 车站超高峰小时的客流系数，一般为1.1～1.4。 b) 站台公共区发生火灾时，必须疏散人员为起火站台上的候车乘客，进站列车应过站不停车。 c) 站台火灾的安全区为自然排烟下或通风排烟系统事故模式正常启动后，无烟气进人或烟气温 度、可见度、有毒气休浓度等均保持对人员安全的区域，如人员向外界疏散方向上的与站台层 相邻的通道或楼层、站台内疏散用楼梯间、站台直接通向外界的出人口通道。 d）疏散路径为从列车内至站台火灾时的安全区所经过的疏散通道路径。 当车站站厅公共区发生火灾时，车站安全疏散应符合以下要求： a）必须疏散人员为远期或客流控制期超高峰小时站台上的乘客及站厅乘客，共亨站厅的换乘车 站的必须疏散人员应包括所有线路站台的乘客及站厅乘客。每条线路的必须疏散人员应按式 (2)计算：

式市： Q——火灾时必须疏散人员，单位为人； Q，一一站台乘客，单位为人； Q。一站厅乘客，单位为人。 站台乘客应按式（3)计算：

Q——火灾时必须疏散人员，单位为人； Q，一一站台乘客DZ/T 0064.13-2021 地下水质分析方法 第13部分：钙量的测定 乙二胺四乙酸二钠滴定法，单位为人； Q。一站厅乘客，单位为人。 站台乘客应按式（3)计算：

Qu, t. 远期或客流控制期高峰小时上行站台的进站客流，单位为人/h； Q..下 远期或客流控制期高峰小时上行站台的出站客流，单位为人/h Qd.上 远期或客流控制期高峰小时下行站台的进站客流，单位为人/h； Qd.下 远期或客流控制期高峰小时下行站台的出站客流，单位为人/h； max() 取进、出站客流的最大值； AT 远期或客流控制期高峰小时行车间隔，单位为小时（h）；AT=1/N，N为小时行车 对数； 车站超高峰小时的客流系数，一般为1.1～1.4。 站厅乘客应按式（4）计算：

Q3 远期或客流控制期高峰小时上、下行线路的进、出站客流之和，换乘车站还 包括线路间的相互换乘客流，单位为人/h； 入 车站超高峰小时的客流系数，一般为1.1～1.4； 60 正常运营时，站厅内行走客流，单位为人； 正常运营时，乘客在站厅内的平均滞留时间，单位为分（min），包括行走时间 、购票检票和其他时间；购票检票和其他时间平均按1min计算；

L 正常运营时，人在站厅内的平均行走距离，单位为米（m），按照所有站厅客 流流向的行走路线长度进行平均； V 人员平均水平运动速度，单位为米每分（m/min），由式（15)计算。 6） 站厅火灾的安全区为白然排烟下或通风排烟系统的火灾事故模式正常启动后，无烟气进人或 烟气温度、可见度、有毒气体浓度等均保持对人员安全的区域，如人员向外界疏散方向上的与 站厅层相邻的通道或楼层、站厅内疏散用楼梯间、站厅直接向外界的出人口通道。 c） 疏散路径为从站台远端至站厅火灾时的安全区所经过的疏散通道路径。 1） 站厅火灾时，通风排烟系统、供电系统、信号系统、车辆系统、应急调度指挥等具备防灾安全条 件及站台有工作人员进行有效疏散引导措施下，站台乘客的疏散可采用运行车辆向相邻车站 进行疏散。 站台楼梯和自动扶梯的数量和位置布置除应满足上、下乘客的需要外，还应按站台层的事故疏散 不大于6min进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计人事故疏散用。 站台层的事故安全疏散时间应按式（5）计算

a）预反应时间按式（6)计算：

Ts.1——探测报警时间及人员预动作时间之和。 疏散至楼扶梯人口时间应按式（7)计算：

T,= T. +Ts.2 +Ts3 +Ts.4+T.s<6 min

.......+....

Ts. =1 min

+++..+....................

T. =max(L./V.,)

一起火楼层内的楼扶梯有效长度，单位为来（m）； V 一人员在楼扶梯上绝对运动速度，单位为米每分（m/min），其中自动扶梯上的运动

GB/T 336682017

度需考愿人相对于月动扶梯的速度 max(》——起火楼层中所有楼扶梯.上的平均滞留时间求最大值 通道非均包性偏差时间应按式（10）让算

Ts.s =L./V

L：一一站台层巾用于蔬散的任意两组相邻、可发现的楼扶梯之间距离的最大值，单位为来（m）； V一一人员平均水平运动速度，单位为米每分（m/min），由式（15)计算。 f）当车站站台层与上层中庭贯通时，事故安全疏散时间除了累计站台疏散时间外，站台上一层的 疏散时间也需累计在内。 6.8站厅层的事故安全疏散时间应按式（11）计算

a 站台层的事故疏散时间T，，由式（5)计算。计算时采用站厅公共区火灾时的站台乘客数量 Q，由式（3)计算；站台层如设置其他直通地面的安全出口或不经站厅层的疏散通道，计算仅 需考虑经过站厅层疏散的部分站台乘客。 b 站厅行走时间应按式（12）计算：

Le 疏散路径巾，人员在站厅内的最大水平行走距离，应为从站台与站厅之间的楼扶梯出 口，到站厅山入口通道的入口、或站厅疏散楼梯间入口、或站厅与临近楼层之间的楼扶 梯入口的最大距离，单位为米（m）； V 人员平均水平运动速度，单位为米每分（m/min），由式（15)计算。 通过检票口时间应按式（13）计算：

Q 一火灾时检票口的必须疏散人员，单位为人，人员数量由5.5确定； Ag.1 检票口开闸状态下的通过能力，单位为人/（min·台）； Ag.2 站厅付费区与非付费区之间的开启人工栏棚门通过能力，单位为人/（min·m）； Ne.1 站厅自动检票口数量，单位为台； Bg.2 站厅栏栅门总宽度，单位为米（m），每组栏栅门均按照0.55m的整倍数计算 通过站厅安全出口时间应按式（14）计算

Te.3 0.9(A.B..)

5.9人员的平均运动速度需根据人员的性别、年龄比例进行算术平均、应按式（15)计算

表1不同年龄、性别人员的运动速度

5.10沿着疏散方向，前后疏散通道的通过能力应相匹配，后面疏散通道的通过能力宜大于前面疏散通 道的通过能力。 5.11车站自动检票口和栅栏门、站厅安全出口的总疏散通过能力应满足乘客安全疏散的需要，疏散通 过能力应大于站台至站厅疏散通道的通过能力。 5.12紧急疏散情况下，车站疏散通道的最大疏散通过能力，宜按照表2的规定

表2车站各疏散通道的最大疏散通过能力

5.13车站安全疏散的总体疏散人员包括5.4～5.5规定的必须疏散人员和其他区域的参与疏散人员， 且不包括参与应急处置的车站工作人员。其他区域的参与疏散人员的疏散时间不计入事故安全疏散 时间。

a）站台列车火灾、站台公共区火灾时的事故安全疏散时间应根据不同线路分别进行计算，且均需 要小于6min b）共享站厅的换车车站，站厅公共火灾时的必须疏散人员应包括所有线路站台的乘客和站厅乘 客：不包括参与应急处置的车站工作人员。 c）换乘车站的换乘通道、换乘楼梯（含自动扶梯）不应作为安全出口。 d）节点换乘车站站台之间的换乘通道和换乘梯，应在下层站台的开口部位进行防火分隔，通道 （梯）口应设置防火卷帘。通道换乘车站的站间换乘通道两侧及两端均应进行防火分隔，当通 道两端采用防火卷帘分隔时，应能分线控制，且满足换乘通道内乘客疏散需要。 6.15车站安全出口的设置应满足事故疏散的需要： a）车站每个站厅公共区应设置不少于2个直通地面的安全出口。 b）地下一层侧式站台车站，每侧站台设置不应少于2个直通地面的安全出口。 C） 地下车站设备和管理用房区域安全出口的数量不应少于2个，其中有人值守的防火分区应有 1个安全出口直通地面；无人值守的防火分区，2个安全出口可通向另一个防火分区。 d）站台和站厅公共区内任一点，距安全出口的疏散距离不得大于50m。 e) 安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个出口的口部之间净距不应小于10m。 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道以及设在两侧式站台之间的过轨通道不应作为安全出口。 g) 站台端部通向区间的楼梯，不得计作站台区的安全出口。 h)! 站厅公共区与物业并发等非地铁运营相关建筑的安全出口应各自独立设置。两的联络通道 或上、下连接楼扶梯不得作为安全出口。当合用出人口时，必须保证每个站厅公共区具有不少 于2个独立直通地面的安全出口，且满足站厅任一点距离安全出口的疏散距离不超过50m的 要求。 i）与机场航站楼、国铁车站等大型综合交通枢纽接驳的地铁车站，车站设置直通室外的安全出口 有困难时，安全出口可设置为通向地铁车站外部、火灾时能够确保安全的区域。 .16地下出人口通道的长度不宜超过100m，当超过100m时应增设消防疏散出口、机械排烟和火灾 深测报警等保障人员安全疏散的措施，长度超过60m的出人口通道应设置机械排烟和火灾探测报警 等措施。 17车站设备管理用房的疏散门位于2个安全出口之间时，至最近安全出口距离不应大于40m；当 流撒门位于袋形走道两侧或尽端时，不应大于22m。

6区间安全疏散总体要求

1区间安全疏散可采用应急疏散平台疏散和道床疏散两种方式，疏散路径需保证连贯性、无障碍、平

整，当列车在区间内着火等不能行驶到前方车站时，乘客可通过道床或应急疏散平台步行撤离至安 全区。

区间疏散的安全区应设置

a)J 地下区间隧道的通风排烟系统事故模式正常启动后，无烟气进入或烟气温度、可见度、有毒气 体浓度等均保持对人员安全的区域，如车站站台、未起火隧道或区间风井内设置直接通向地面 的防烟楼梯间。 b）高架区间的车站站台。 3区间疏散的安全山口应符合下列规定： a）区间疏散的安全出口应设置为与车站站台连接的站台门端门或端部通道口。 b）地下区间隧道内起火隧道通向具有正压保护的未起火隧道的联络通道出口。 c）当地下区间隧道设置区间风井内设置直接通向地面的防烟楼梯间，防烟楼梯闻可作为安全 出口。 4采用道床作为区间疏散通道，列车端部车辆应设置专用前端门作为乘客紧急疏散门，并配置下车 施，组成列车的各车辆之间应贯通。 5来用应急疏散平台作为区间疏散通道，列车的侧门应开启作为乘客紧急疏散门，组成列车的各车 之间宜贯通。 6区间列车火灾疏散应根据列车起火部位组织疏散方向，区间安全疏散应符合以下要求： a）车头火灾为行驶方向上的车头首节车辆起火，车尾火灾为行驶方向上的车尾未节车辆起火，列 车中部火灾为行驶方向上的首、末节之间的车辆起火。 b）地下区间隧道烟气控制方向一般按与多数乘客疏散相反的方向组织纵向通风。起火区间隧道 内的人员疏散方向为迎着新风疏散： 1）当车头起火时，区间通风排烟系统组织烟气向前方车站排烟，人员向后方车站、后方最近 联络通道或后方区间隧道设置的通向地面的楼梯间等区间安全出口疏散； 2）当车尾起火时，区间通风排烟系统组织烟气向后方车站排烟，人员向前方车站、前方最近 联络通道或前方区间隧道设置的通向地面的楼梯间等区间安全出口疏散； 3） 当列车中部着火时，区间通风排烟系统应按下风向客流最少的原则组织纵向通风排烟，启 动通风排烟的时间宜根据疏散完成情况确定；将上风问乘客疏散至上风向最近的区间疏 散安全出口，下风向乘客疏散至下风向最近的区间安全山口； 4） 进人未起火隧道后，人员应向最近的车站或区间中间设置的通向地面的楼梯间疏散： 5) 当列车外部起火时，火灾初期有条件时，在司机有效引导下，车上人员可首先通过车辆内 部的贯通道作为内部疏散通道，向上风向疏散； 6） 当列车中部火灾向列车两端组织疏散时，现场应有工作人员进行有效引导，先期可不启动 纵向通风排烟，待一端人员疏散至安全区后，通过现场处置工作人员联系调度中心，再执 行区间通风排烟模式，纵向送风方向应保证疏散术撤离至安全区一端的乘客迎着新风向 疏散。 c) 高架区间疏散方向按照列车起火位置组织疏散： 1）当车头起火时，人员向后方车站疏散； 2）当车尾起火时，人员向前方车站疏散； 3）当列车中部着火时，向两端车站疏散。 人

1）当车头起火时，人员向后方车站疏散； 2） 当车尾起火时，人员向前方车站疏散； 3）当列车中部着火时，向两端车站疏散。 6.7区间事故安全疏散时间应按式（16)计算

a）预反应时间按式（17)计算

T.. =2 min

式中： T一报警、调度、接触轨断电时间及人员预动作时间之和。 疏散出列车时间应按式（18）计算

T.2 = 0.9 ×A.B Q

T..=a max(T

7土建设施的疏散技术要求

(0.9XA2.B2.

间隧道轨道区在车站均应设置到达站台的疏散楼梯。 间联络通道设置应符合下列规定： 横向平行设置的两条单线区间隧道，隧道长度超过600m，应设置联络通道，相邻两个联络通 道之间的距离不应大于600m。联络通道内应并列设置反向开启的甲级防火门，门扇的开启

不得慢入限界和阻挡人员疏散，防火门应能抵挡过往列车及隧道通风系统的正压和负压。 b) 单洞双线地下区间隧道的线路间宜设置耐火极限不低于3h的防火隔墙，中隔墙.宜设置联 络通道，相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m，联络通道上应设置A类隔热防火门。 c) 竖向平行设置的两条单线区间隧道，隧道长度超过600m，应在区间中间的侧面设置区间人员 上下逃生通道，相邻两个逃生通道之间的距离不应大于600m。 7.3当地下区间设置中间风井时，井内或就近应设置直达地面的防烟楼梯间，楼梯净宽不应小于 1200mm 7.4当区间设置应急疏散平台时，应符合下列规定： a） 单线用平台宜设在行车方向左侧，双线用平台宜设在两线中间。 b）应急疏散平台的最小宽度应符合下列规定： 1）单线用疏散平台.设置在隧道内和隧道外，平台宽度一般股情况下不应小于0.7m，困难情 况下不应小于0.55m； 2 双线用疏散平台，设置在隧道内和隧道外，平台的宽度一般情况下不应小于1.0m；困难 情况下不应小于0.8m。 疏散平台高度（距离轨道顶面）应不大于0.9m。 d) 靠区间壁的墙上应设置靠墙扶手及疏散指示灯，扶手高度宜为0.9m。 疏散平台遇联络通道处的高差应来用坡道连接。 Di 疏散平台的耐火极限不应低于1h，并不应少于区间事故疏散时问。 g）疏散平台设计在人防门、防淹门、道岔区地段外应保持连贯性、无障碍、平整性。 7.5区间疏散用道床作为疏散通道时，道床面应满足人员疏散行走的要求，道床面应平整、连续、无障 得物。 7.6车站和区间建（构筑物的耐火等级应符合下列规定： a）地下车站、区间的主体建筑、山人口通道、联络通道、疏散楼梯间、区间防烟楼梯间、风道的耐火 等级应为一级。 b）地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及高架区间的建（构)筑物，耐火等级不得低 于二级。 7.7车站和区间建（构)筑物的防火分区和防火分隔设置应满足火灾安全疏散的要求：， a）车站防火分区设置应符合GB50157的要求。 b）两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3h的防火墙和甲级防火门分隔，在防火墙设有观 察窗时，应采用甲级防火窗；防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.5h的楼板。 .8车站公共区与物业开发层之间严禁采用中庭形式相通，当物业开发层与车站公共区之间设置楼扶 梯时，楼扶梯开口部位应设置防火分隔和防火卷帘，其防火设计应符合GB50016的规定。当物业开发 层设于站厅层与站台层之闻间时，站台穿越开发层至站厅楼扶梯，应在开发层的楼扶梯开口部位采用耐火 极限不低于3h的防火墙进行分隔。

8设备系统的疏散技术要求

8.1新建线路车站宜设站台门，站台门应满足人员安全疏散的要求： a 站台门应包括固定门、滑动门、应急门；每侧站台门两端应各设槿端门，供司机、站台管理人 员及区间事故疏散人员用，单扇端门的最小开度不应小于1.1m。 b） 站台门的滑动门与列车客室门在位置、数量上均应对应，滑动门的最小开度不应小于列车门的 开度。 c） 站台门每侧设置与远期列车编组数相等的应急门，单扇应急门的净开度不应小于1.1m，应急

8.1新建线路车站官设站台门，站台门应满足人员安全疏散的要求： a 站台门应包括固定门、滑动门、应急门；每侧站台门两端应各设槿端门，供司机、站台管理人 员及区间事故疏散人员用，单扇端门的最小开度不应小于1.1m。 b） 站台门的滑动门与列车客室门在位置、数量上均应对应，滑动门的最小开度不应小于列车门的 开度。

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门设置位置应满足安全疏散要求，宜对应每节车厢设置一程应急门。 d）滑动门、应急门、端门应能在站台侧用专用钥匙开启，在轨道侧应能手动开启 e）站台门不得作为防火隔离措施

8.2列车车辆应满足人员安全疏散的要求

主灾害时供敦援人员进行地上、地下联络的无线通信设施。 .15与乘客疏散和救援相关的地铁期电设备的负荷分级及事故下切换应符合下列规定： a）与乘客疏散和救援相关的火灾白动报警系统设备、消防水泵及消防水管电保温设备、防排烟风 机及各类防火排烟阀、防火门（卷帘）、消防疏散用自动扶梯、消防电梯、应急照明、主排水泵、雨 水泵、防淹门及火灾或其他灾害需使用的用电设备应为一级负荷。 b）通信系统、信号系统、综合监控系统、电力监控系统、环境与设备监控系统、专用通信系统、门禁 系统、安防设施，自动售检票、站台门、地下站台站厅等公共区照明、地下区间照明等应为一级 负荷。 c） 乘客信息系统、地上站厅站台等公共区照明、附属房间照明、普通风机、排污泵、电梯、非消防疏 散用自动扶梯和自动人行道，应为二级负荷。 d) 消防用电设备的供电应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾而切断生产、生活用电 时，消防设备应能保证正常工作。 e) 发生火灾及其他灾害事故时，为保障疏散救援及相关应急设备的电源负荷，防止与乘客疏散和 救援无关设备工作时造成灾害扩大等影响，应切断无关设备的电源。 16应急照明设置应符合下列规定： a）车站站台、站厅、区间、自动扶梯、自动人行道、楼梯及疏散楼梯间，车站出人口、安全出口、附属 用房内走道等疏散通道，车辆基地内单体建筑物及控制中心的疏散楼梯间、疏散通道、消防电 梯间（含前室）等在正常照明因故失电后需确保人员疏散、撤离的场所应设置应急疏散照明。 b）车站控制室、变电所、配电室、消防泵房、防排烟机房等重要设备房应设应急备用照明。 c）应急疏散照明设置要求应符合GB50016的要求。 d）车站、区间、控制中心的应急照明的连续供电时间不应少于1h，且应大于1.1倍的事故疏散 时间。 17疏散指示标志设置应符合下列规定： a）车站的站台、站厅、区间，自动扶梯、自动人行道、楼梯口，安全山口、附属用房内走道等疏散通 道，车辆基地内单体建筑物及控制中心的疏散楼梯间、楼梯转角、疏散通道及安全出口等处应 设置疏散指示标志。 b）车站的站台、站厅、楼梯转角，疏散通道拐弯处、交叉口，沿疏散通道长度方向每隔不大于10rn 处，应设置灯光疏散指示标志，指示标志距离地面应小于1m。 c） 房间疏散门、疏散楼梯间口、安全出口应设置灯光疏散指示标志，并宜设置在门洞正上方。 d）车站公共区的站台、站厅乘客疏散路线和疏散通道等人员密集部位的地面上，应急疏散楼梯台 阶侧立面，应设蓄光疏散指示标志，并应保持视觉连续。 e)i 设置在车站的固定式疏散指示的指示方向要以指向最近安全山出口为原则，设置智能疏散指示 系统时，应与火灾自动报警系统实现联动控制，并根据火灾起火位置和烟气流动方向，指示有 效疏散方向。 f) 区间宜设置可控制指示方问的灯光疏散指示标志，根据火灾位置、区间气流组织方向和安全出 口方向指向有效疏散方向。

时间。 蔬散指示标志设置应符合下列规定： a）车站的站台、站厅、区间，有动扶梯、自动人行道、楼梯口，安全叫口、附属用房内走道等蔬散通 道，车辆基地内单体建筑物及控制中心的疏散楼梯间、楼梯转角、疏散通道及安全出口等处应 设置疏散指示标志。 b）车站的站台、站厅、楼梯转角，疏散通道拐弯处、交叉口，沿疏散通道长度方向每隔不大于10r 处GB/T 29414-2012 散热器恒温控制阀，应设置灯光疏散指示标志，指示标志距离地面应小于1m。 C） 房间疏散门、疏散楼梯间口、安全出口应设置灯光疏散指示标志，并宜设置在门洞正上方。 d）车站公共区的站台、站厅乘客疏散路线和疏散通道等人员密集部位的地面上，应急疏散楼梯台 阶侧立面，应设蓄光疏散指示标志，并应保持视觉连续。 e) 设置在车站的固定式疏散指示的指示方向要以指向最近安全出口为原则，设置智能疏散指示 系统时，应与火灾自动报警系统实现联动控制，并根据火灾起火位置和烟气流动方向，指示有 效疏散方向。 区间宜设置可控制指示方向的灯光疏散指示标志，根据火灾位置、区间气流组织方向和安全出 口方向指向有效疏散方向。

9安全疏散运营管理要求

9.1站台层、站厅付费区和站厅非付费区、出入口通道的乘客疏散区内，不得设置商业场所，也不得设 置妨碍乘客疏散的设备及堆放可燃物。地铁开发商业时，商业区与地铁车站间应划分为不同防火分区， 并应符合GB50016的规定。 9.2站厅非付费区内设置零星商铺、应符合下列规定

a）不得经营和储存火灾危险性为甲类、乙类和内类的物质和商品。 b) 每个站厅非付费区内单处商铺的面积不得超过50m，商铺总面积不应大于100m"。 c 商铺总面积超过100m²应单独设置排烟系统，采用防火墙或防火卷帘与其他部位进行防火分 隔，并设置自动喷水灭火系统、火灾白动报警系统。 d) 每个站厅至少应有两个山人口通道内不设置商铺及不与商业空间衔接。设置商铺和与商业空 间衔接的通道，其防火设计应符合GB50016的规定GB/T 19668.2-2017 信息技术服务 监理 第2部分：基础设施工程监理规范，通道与站厅公共区临界面应设置防火 卷帘。 9.3地铁运营企业应结合线路和运营管理具体情况编制涵盖人员疏散的综合应急预案、车站及区间火 灾和其他灾害事故疏散专项应急预案，以及疏散的现场应急处置方案，并定期进行演练。综合应急预案 应至少1个季度演练次，车站及区间疏散专项应急预案应至少2个月演练1次，疏散现场处置方案应 至少1个刀进行一次桌面和实战演练。 9.4疏散现场处置方案应结合车站特点和火灾及其他灾害场景风险分析，做到一站一方案，疏散路线 图宜按照车站列车火灾、站台公共区火灾、站厅公共区火灾及其他灾害场景制定。 9.5车站工作人员及司机应具备紧急情况下现场组织疏散职责，并定期进行应急能力培训。 9.6当车站客流超过远期超高峰预测客流且事故安全疏散时间超过6min时，地铁运营企业应立即进 行车站疏散能力提升改造。 9.7地铁运营企业应在车站配备疏散和救援所需的应急物品，应急物品宜按照附录A配置。 在车站、车厢、隧道、站前广场等范围内设置广告、商业设施，应不影响安全标志和乘客导向标识的 识别，不得挤占疏散通道，在疏散通道内应禁止堆放物品、设置摊点。

附录A （规范性附录） 车站疏散应急物品配备 左站尚急盗散和效授所需物品官按照表A1配署

表A.1车站疏散和救援所需应急物品