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5.轮渡及三岛水上客运

（1）行动自标 ①日均承担客运量20万乘次/日。 ②落实世博园区原有越江轮渡航线的后续利 用，依托园区码头新辟轮渡航线一条。

(2）主要任务 ①扩大公共自行车服务网络，缓解“最后一公 里出行矛厢。结合闵行、宝山、松江等区县的实践 经验，深入研究上海市公共自行车网点布局原则和方 案，建设交通微循环，实现与其它公共交通方式的无 继对接。 ②编制公共自行车网点布局规划，出台公共自 行车网点设置规范。在现有各区县公共自行车系统运 营实践的基础上，逐步规范本市公共自行车网点设置 标准、运营模式和计价方式等，相邻区县之间形成联 动，满足居民出行需求。 ③完善公共自行车的管理模式。明确公共自行 车为准公共交通方式，纳入行业管理，规范化发展。 在设施建设、运营补贴等方面参照其它公共交通方式 予以优先保证和适当补贴。

DB34T 2279-2014 山岳景区视频监控前端设备一般要求五、政策扶持和保障措施

工整体系质， 培养和引进机制，努力构建充满生机和活力的人才资 源开发和培养体系。

1.完善公共交通发展体制机制

进一步转变政府职能，完善市、区两级政府投 入机制和补贴机制：深化公交行业体制、机制改革， 坚持走行业公益性和运作市场化的道路；实施企业成 本规制，规范企业经营行为；建立枢纽场站等基础设 施建设联合工作推进机制；完善轨道交通运营体制和 出租车行业公司化经营模式；严格执行听证制度，对 线网调整等必须向社会公告、听证；引入社会中介组 织，建立行业服务的社会评判机制；研究制定公共交 通定期调查制度，建立本市公共交通基础数据库，提 高决策和管理水平

2.制定更新行业规范标准体系

及时修订《上海市公共汽电车管理条例》、 《上海市轨道交通管理条例》、《上海市出租汽车管 理条例》等地方性法规，尽快制定出租汽车站点设置 规范等行业发展急需的标准，充分运用法规、规范、 标准引导行业发展，优化公共交通服务，规范市场准 入要求。

3.大力推进公共交通设施建

市区联动、以区为主，加大公共交通基础设施 建设的投入，扩大投资渠道；加强与各层次城市规划 的对接，优先满足公共交通设施用地，确保落实用 地，公共交通设施用地一旦规划确定不可任意调整， 不得随意挤占或改变用地性质和用途；实行设计、建 设、竣工、交用“四同步”；在道路资源分配上给予 公共交通优先，扩大公交专用道网络，加强执法，确 保路权专用。

4.加大公共交通财政保障力度

将公共交通投入纳入公共财政预算体系，在现 有公共交通政府投入体系下，研究完善政府长期扶持 机制和政府购买服务制度。合理界定企业的公益性服 务项目，促进公共交通行业可持续发展。

5.切实加强公共交通设施维

行业主管部门制定维护标准，落实维护资金， 按照决策、执行、监督三分离的原则，实现公共交通 设施维护常态长效管理，提高维护水平和服务质量。

6.抓好行业从业人员队伍建

建立与经济社会发展相适应、 与服务质量相联 系的工资调整机制；建立职工权益保障制度；提升职

大城市空间结构层次与交通组织模式选择

TheHierarchyofSpatialStructureandTransportafionOrganizationPatterninMetropoliftanArea

城巾发展与城巾交通相互文撑、 规模的量变也不会必然导致空间结构的殖变。为实现城市的有序拓展，规划应引导形成合理的、与城市规模相匹配的宏观结构、中观结构和微观线 构，同时，要适时选择与之相适应的交通组织模式，对空间结构分层次进行支撑，以好的“耦合”支撑大城市的高效运行。 城市空间结构结构层次交通组织模式 Urban developmentand urbantransportation interactwith eachother.Thepaperindicatesthat urban spatial structureandtransportatio

二、城市空间结构与层次

城市是在一定地域范围内发展起来的空间实 体，其各项要素及诸多功能活动都不是随意分布的， 而是依据一定的空间秩序有规律地联系在一起，形成 定的空间结构。根据富利（Foley）关于城市结构 的概念框架，以及韦伯（Webber）对城市空间结构 的形式与过程这两个方面的论述，城市空间结构既可 能是某一空间内、某一时点上显示着要素分布的“静 止画面”，也可能是时问维度上一种纯粹的要素“流 动轨迹”，或者是两者不可分割的结合体。 用一种更为通俗的方式来解释城市空间结构的两 个方面，我们既可以看到城市可由物质实体的方式来 显现，如城市中心的高楼比郊区要多、要密，居住和 就业的人口更为集中，这就表征了要素在空间上的不 均衡分布、即一种空间结构：而在日常通勤经历中， 人们不约而同地利用各种交通方式来到同一个区域工 作，这种向着城市中心工作地的集中指向性和交通 流，也通过时间片断的组合来显示另一种空间结构。 城市要系不是孤立地存在，城市之所以为城 市，不是因为要素大规模地简单堆砌，而是因为要素 之间在相互影响、相互作用，形成内在的逻辑关系， 并创造了新的价值：由此可进一步演绎，“静态空间 结构”和“动态空间结构”无法割裂，共同构成城市 空间结构的完整内涵。 另一方面，城市空间结构不是一成不变的， 态空间结构”与“动态空间结构”相互适应，并在矛

店运动的过程中催生演化的要求。例如，随着城市规 莫的扩张，要素空间布局采用“单中心”结构往往显 得不相适应，而超长的通勤距离就会引发人们对诸如 “职住平衡”、“多中心”等结构性优化的探索。

改变为“多中心有序的空间系统”：而大城市“有序 生长”、“有机疏散”以及“紧缩城市”等概念的排 出，或多或少都隐含着通过构造丰富的空间结构屋 次，来均衡区域土地开发、优化空间资源配置、提高 交通组织效率，并薪以改变人们对大城市的意象

城市空间结构具有层次性，这一概念最早成形 于中心地理论中。从规划实践的角度，我们可以将城 市空间结构划分为宏观结构、中观结构和微观结构， 宏观结构可表现为单中心、双中心、多中心结构，微 结构国绕具体节点开发；中观层面是介于宏观结构 和微观结构之间的一个层次或一组层次，中观结构具 有与宏观结构和微观结构不同的特征，借助于城市要 素对宏观结构和微观结构产生影响。 当我们有了要素的空间分布，也有了要素流动 的路径分布以后，关键是如何合理、有效地组织引导 形成空间结构层次。由于物质规划和“蓝图式”规划 曾在规划实践中长期占据了主导地位，即便城市规划 已趋于更为广义的综合规划和转向公共政策范畴，规 划师们仍可能习惯于“蓝图式”的工作，以及注重 “静态空间结构”中的层次，而较容易忽视“动态空 间结构”中的层次。

二、大城市交通需求特征及常见组织形式

通常，城市发展程度越高，交通出行需求超 大。随着城市规模的不断扩张，交通出行需求星几 何级数增长。一方面，出行总次数和平均出行时耗加 大；另一方面，系统要素的增加和个性化选择使得出 行的总筛值亦不断增加。 交通需求宏观背景的变化，可能引起一个城市 的可达性和机动性发生变化：一方面，由于要素倾向 于在可达性高的区位集聚，如果可达性高的区位的个 数没有变化，而总体要素规模增加，将导致在原有区 位集聚更多的要素，当超过一定的阅值，将会引起区 位可达性的下降：另一方面，由于要素不能无限地费 加在同一个空间，其在外国的不当分布将引起交通距 有可能会降低城市的机动性。 在大城市中工作和生活的人们所希望的是在享 受城市提供的机会和便利的同时，又能不受日常出行 之累。或者说，城市能级的提升和城市多样性的增加 并不是以可达性和机动性的恶化为代价的。日趋庞大 的交通体系同样呼唤通过增加有效的层次来提高交通

3.大城市空间结构与层次特征

增加空间结构层次在大城市和特大城市显得尤 为重要。为筒化系统的复杂性，减少内生性的对抗和 中突，我们可以看到，在某些城市的规划实践中，已 经提出要将“单中心圈层蔓延”的特大城市空间结构

.大城市交通的常见组织形式

三、城市结构与城市交通的耦合——难解

，城市结构的有序性与个体交通的无序性 城市因内部功能间的有机关系而存在和发展， 市情婴一个合平逐的城市结构来支撑要素布局和

功能运转。从有效配置资源的角度出发，城市结构的 合理有序性是一种必然的要求；即便城市结构在不断 演变中，亦是如此。 在众多规划实践中，规划师曾提出工作与居住 的就地平衡，从源头上减少长距离交通出行需求，这 也是建设多中心城市的出发点和愿景。然而，实证证 明，多中心结构可能会引发更大规模的交通需求；因 为人们的工作和居住存在着空间的粘滞性，其原因包 括置换居住地的高成本，以及工作的选择不可能局限 在某个中心范围内。 如果一个城市的公共交通不是那么便捷、准 时、可靠，公共交通的环境不是那么宜人，使用公共 交通的费用又是不能承受的，人们就可能趋向于选择 个体交通。个体交通的特点是理性与感性的结合，基 于“理性经济人”的视角，个体交通将采取最直接的 路径（捷径）达到目的地，而不会按照设计的路径流 动，具有明显的自发性；从感性的角度出发，为了获 得不同的体验，同样的起点，未必每天都会重复相 同的路径。 个体交通在生成和流动上的自发性，导致了这 交通流时刻处于无序的状态。个体交通不会汇集到 某个中心，然后通过主要道路到达另一个中心，再分 解到目的地，因此，不能企望它们与既定的城市空间 结构对应。由于个体交通“捷径”特征，其对结构单 元的冲击也将不可避免。

更多的客流，甚至经常会在市郊加密站点。这就大大 降低了地铁运营速度上的优势，最终使得轨道交通沦 为公交车的替代。一个典型的案例是总投资超过110 亿元的上海轨道交通6号线，其路线长度32km，共 设28座车站，平均站间距1.185km，全线运营时间 超过60min，运行速度与一般公交车相比已无明显优 势：由于规模限制，高峰小时只能满足部分需求，人 们在拥挤过后转而继续乘坐公交车，甚至更不愿放弃 私家车出行。从技术经济性角度来看，若将6号线的 投资用来买公交车，足以在同样线路上头尾相接排成 6行。可见将轨道交通降为公交车的替代是非常不经 济的。 由于轨道交通与公交车相互替代、相互竞争， 轨道交通站点接驳就成了问题。既然公交车可以长驱 直入从市中心行驶到郊外，服务的灵活性便大于轨道 交通。因此，公交车决不会自发“屈居”为在中观结 构中为地铁集疏客流的角色。可见，不同公共交通的 人为同质性必定造成交通组织的低效率和和投资建设 的浪费，并且与城市空间结构的层次性无法吻合。

3.城市结构的不均性与交通供给的均一性

即便是同样的城市功能单元，在不同的区位， 其结构规模也是不同的。市中心的居住区一般用地规 模较小，但开发密度很高，而市郊的居住区规模就会 大很多，但开发密度会有所减小：这是因为土地级 差效应所致。同样，密度的差异不仅反映在物质实体 上，也反映在人口和交通的需求上。通常市中心是 个城市交通最为密集的地方。 所以，用相同的手法处理不同地区的交通出行 可题是不合适的；事实上，交通供给表现出的均一性 也确实很难满足城市结构的不均性。考察硬件设施建 设规划，无论在何种密度的城区，总是按“规范”来 规划设计横平竖直的道路网；宽阔的马路穿过了一个 个居住社区，也对内部的慢性交通造成了威助。交通 管理上，小汽车仍在和步行的人们争夺有限的市中心 空间，公交车与小汽车也常常“狭路相逢勇者胜”。 在此情景下，交通混乱在所难免

2.城市结构的层次性与公共交通的同质性

四、大城市空间结构层次与交通组织模式

利用既有的交通手段和技术，将其合理组织和 运用，进而满足不同的交通需求，这是城市政府和规 划师们必须面对的课题。为了获得高效率和经济性， 在交通组织模式中要有层次的概念：在具体的构建过 程中，应引导交通组织模式的层次与城市空间结构层

次相耦合。需要明确认知宏观、中观、微观的不同特 质，分层面着力。

1.宏观层面——构建以轨道交通为骨架的城市

.宏观层面 交通体系 在城市规模不断扩大、城市中心等级中各级中 心不断升级的情况下，运用大容量快速轨道交通来构 造或重构宏观空间结构层次的必要性十分明显。在这 个过程中，站间距和接驳是轨道交通发挥战略性支干 作用的关键变量。 （1）站间距和接驳决定了轨道交通对整个城市 时空距离的影响程度，从可达性分布的角度来说，站 间距在一定程度上影响了可达性由中心向外围的衰减 率。如果站间距过小，地铁将很难达到其设计速度， 从而限制地铁速度优势的发挥，无法发挥其组织和支 撑宏观层面空间结构层次的作用。 （2）站间距在空间上的不同分布特征对下一层 次结构的构建具有决定作用。当大容量快速轨道交通 成为宏观层面空间结构的主干时，站点就具有发展成 为下一层次空间结构一 一即中观层面空间结构中心的 可能性。在中心城核心区设较小的站间距、在中心城 外设较大的站间距并配以便捷接驳，将能够组织起具 有差异的中观层面空间结构，以符合城市要素在中心 和外围不同的密度分布差异。 （3）站间距的绝对值将决定中观层面空间结构 是否能够发育完整。如果站间距分布过小，相邻的中 观层面空间结构之间就可能会产生叠合和冲突，既有 可能影响地铁站的乘客数量，也有可能导致中观层面 接驳组织的低效率。

2.中观层面——完善与空间单元规模相匹配的

通要发择结构 性作用，若干重点地铁车站必须起到组织下一层次结 构的中心作用，其辐射的次区域越大，车站的中心作 用越强，地铁的结构性作用也就越大。这个范围就是 中观层面空间单元的规模。 这个规模与宏观层面交通运输节点的运量有 关、与巴士接驳的效率有关、与中观结构中心的辐射 范围有关。当轨道交通站距足够大，中观层面空间结 构具有发育完整的可能性，但仍需要有一个与之相匹 配的接驳体系来完成要素向中观层面中心的流动。 中观结构是否方便巴士接驳，路网结构和人口 分布是两个主要影响因素。方格网状的均匀路网适合 点对点的出行，对汇集到中心、换乘轨道交通而言并 不是适宜的结构：相比较而高，环状的路网模式更有

利于巴士接驳的组织。人口分布的集中度对巴士接驳 也会产生一定的影响，成规模地聚居可以为巴士站点 的设立提供客源保证，并确保人们步行到巴士车站 的距离控制在可承受的范围之内。本质上，所谓的 TOD模式就是应对这些要求。 由于中观结构必须表现为中心与周边的辐射 接纳关系，在轨道交通站点进行TOD开发，能够最 大程度地将轨道交通站点的区位优势转换为公共活动 意义上的空间优势，使之与中观结构相一致。

标，决不能是以建设便利及低成本为取向。 空间结构是集体选择的结果，基于市场的分散 化个体决策无法实现结构的嬉变，必须依靠规划和政 府行动来加以优化。对于交通供给和土地开发的战路 性要素，如轨道交通的线路和站点用地，政府应积极 主动地加以控制，使之能配合空间结构优化的战略性 目标。如果确信有向着特大城市发展的必然趋势，就 有必要预先确定宏观控制要索，并对其进行长期控 制，这种方式较之日后的拆建具有更好的成本优势。 因此，以政府控制来实现空间结构的“最佳集体选 择”是必要的

一个理想的节点应该能够将使其可达性便捷地 转换到周边足够大的区域（区域规模与这个节点在层 次中的定位有关），并且具有这个区域所要求的中心 地功能。微观层面空间结构的节点设计与系统整合是 必要的，必须以“无缝”换乘枢纽来提高层次间的转 换效率，统筹层次节点地块的系统化开发。 在层次接驳的过程中，换乘所产生的时耗成本 会引起系统层次效率的降低；如果其中还包含大量空 间上的转移，且这些转移路径还是不宜人的，那么对 人们将造成换乘不便的“心理”压力，从而使人们不 愿意使用这些节点（如轨道交通站点），以至于转向 其他交通方式，规划设计所企望的系统层次性就会随 之被削弱。 实现“无缝”换乘，意味着必须处理好各个层 次交通方式之间的衔接，可包括轨道交通与自行车、 巴士、出租车、小汽车等的转换。为了追求便捷和 “低炭”，在轨道交通站点组织自行车停车场和接驳 巴士车站是必要的。因此，充足的换乘用地、顺畅的 换乘路线、合理的公交车站布局都应该在一个节点被 妥善考虑和安排。

划.2010.8. 2)韦亚平，赵民，都市区空间结构与绩效一 一多中心网络结构的解用 与应用分析.域市规划.2006.4. [3]潘海建，任春洋，轨道交通与城市公共活动中心体系的空网合关 系—以上海市为例，城市规划学刊.2005.4 [4]GeorgesAMAR，域市交通的多方式转换与机动性研究的新规测.2 市规划学刊.2005.2.

通过改变城市交通供给状况来影响土地开发， 继而影响空间结构，应是行之有效的规划策略。城市 公共交通建设每年都会耗费大量的公共财力，尤其是 当前诸多大城市在进行轨道交通建设，建设成本非常 高；政府将大量的财力投入交通建设，理应使城市轨 首交通起到引导和优化空间结构重塑的战略性作用。 放而不能单纯从工程角度出发，也不要奢望二、三线 成市能很快建成完整的轨道交通网。必须立足于现实 可能性，力求使少量轨道线路能发挥最佳的战略性作 用；这就要求将轨道交通与常规公交组织、与城市士 地开发以及与空间结构优化重构紧密结合。要特别 强调，对轨道交 间结构为基本目

中国城市公共交通补贴机制的探讨

SubsidyMechanismResearchinChineseUrbanPublicTranspori

SubsidyMechanismResearchinChineseUrbanPublicTransport

为解决日益增长的机动车拥有量以及交通出行压力，中国各地方政府都在大力加强城市基础建设、改善道路交通状况，同时制定执行了公共交通优先 政策，并取得了相应的成果。但随着我国城市公共交通优先发展政策的实施，城市公交企业深度亏损成为普遍现象，对公交企业实行财政补贴政策是 各地政府普遍的做法。如何建立科学、规范的公交企业补贴机制，既能够促进公交企业为市民提供优质服务，又能促进公交企业健康持续发展，已成 为各城市政府追切的任务。本文以分析公共交通的补贴、评价制度为中心内容，结合具体城市的补贴政策案例分析，对中国地方城市补贴公共交通的 合理方法、程序与其他相关措施进行探讨。 公交优先补贴机制运营监督 To address the increasing number of motorized vehicles and transportation pressure, China government vigorously strengthen the urba infrastructure construction and improve the road traffic situation, and also implement the policy of public transport priority. ali of which achieve a lot With the implementation of the urban transport policy deveiopment, the deficit of bus enterprise is a normally phenomenon and the subsidy from the govemment is necessary. How to establish scientific, standardized subsidies mechanism, and promote satisfy service and enterprise sustainable development, which is the urgent task. Combination with analysis of specific cities subsidy mechanism, this paper will analyze the subsidy of publie ransport and evaluationmechanism, and research on the reasonable method, procedure and related policy of urban public transport subsidy Public Transport Priority Subsidy Mechanism Operation Monitoring

e construction and improve the road traffic situation, and also implement the policy of public transport priority, alil of which a lementation of the urban transport policy deveiopment, the deficit of bus enterprise is a normally phenomenon and the subs is necessary. How to establish scientific, standardized subsidies mechanism, and promote satisfy service and enterprise t, which is the urgent task. Combination with analysis of specific cities subsidy mechanism, this paper will analyze the subs d evaluationmechanism, and research on the reasonable method, procedure and related policy of urban public transport su! portPriority SubsidyMechanism OperationMonitoring

二、中国城市公共交通补贴现状分析

材政补贴资金来源 票些经济发展欠发达的地方政府，其典型的公

交服务运营商为国有公司。公交企业每年接受地方政 府有计划的财政补贴；同时因为财政赤字，偶尔也会 得到一些计划外的财政补贴支持。 中国大陆以外的城市，其公交服务运营商通常 并不单一，包括有政府背景的企业、国际联合体和当 地的私人公司等多种服务运营商。但其所提供的公交 服务经常被认为是商业活动，因此无法获得可持续的 税收补贴。 尽管地方政府希望响应中央政府所鼓励的公共 交通优先发展政策，建立低票价政策，但其地方财政 却没有足够的资源来支持公共交通。

3.城乡客运交通的管理体制 随着社会经济的发展和城市化进程的推进，城 乡居民出行频繁，城乡界限日益模糊，城市公交和客 运班线服务于共同区域，功能作用相同，但在管理体 制、票制票价和补贴机制上却存在着较大差异。 这种差异主要是由于历史原因所造成的，某些 地方政府规定城市交通是城建部门的责任（并未完全 转移到交通部门管辖范围内），而在城市外围的客运 班线运营是交通局的责任。由于城市政府和下属乡镇 政府的财政资金情况不同，因此在城市公交和客运班 线的票价定位及补贴差异很大。客运班线由于票价 高、补贴少，其运营状况更为艰难。

2.公交企业运营补贴模式

公交企业自身缺乏能够准确反映经营性与公益性 的成本核算制度，也导致了公交补贴落实的困难性。 公交企业一般所申请的补贴项目包括统筹外离 退休人员费用、房屋建筑折旧费、机器设备折旧费 等，但实际上并不全面，而且这种计算方法也欠科 学。对于地方性的公交企业，在申请政府补贴时，仅 提供整理过的账目数据而没有详细的子项拆分，部分 非国有的公交运营商和地方政府间所签署的合同中， 并未详细地规定运营商所提供的服务和地方财政补贴 之间的明确关系。 综上所述，公交企业所获得的财政补贴的数目 以及是否可以及时获得补贴都是极为不确定的，这 进一步影响了公交运营商响应国家公交优先的实施

、典型公交补贴模式分析

1.台北的“线路补贴模式” （1）补贴方式及金额计算 台北市以公交企业的“服务路线”为补贴对 象，“服务路线”是指“为满足居民出行的需要，由 本市公共交通企业经营的郊区、山区偏远路线，专车 和特殊路线、特殊班次的运行路线，配备方便残疾人 没施的路线和其他应该进行补贴的路线”。补贴的具 本对象和数额需召开台北市补贴审议会议讨论通过， 会议内容包括服务路线和班次的认定、补贴优先顺序

2.深圳及上海的“利益调整补贴模式”

（1）成本费用评价制度 首先对企业成本进行了详细的规定，包括直接 营运成本、期间费用、营业税金及附加、其他营运成 本等组成。 直接营运成本指公交企业在实际营运过程中发 生的与营运生产直接相关的成本和费用，包括人工费 用（含社会保障费、工资附加、职工福利费、工会经 费、职工教育经费）、能耗费、车辆折旧费、保养修 理费（含轮胎消耗费）、行车事故损失费（含车辆保 险费、事故损失费）、车队经费及其他直接营运经费 （含电车线网维护费）。 期间费用指公交企业为组织管理车辆营运所发 生的管理费用和财务费用等。 营业税金及附加指公交企业在营运过程中负担 的税金及附加，包括营业税、城建税及教育附加等。 其他营运成本指公交企业在实际营运过程中发 生的与营运生产相关的成本和费用，包括营业外支出 （营运车辆提前报废支出）、其他业务成本等。 （2）补贴方式及金额计算

基本上公交运营商都申请了不同形式的社会福 利补贴，这种补贴通过智能交通卡系统进行识别，目 前，不同城市对特殊乘客人群的优惠力度及政策也是 有很大区别的。 政府所考虑的最常见的补贴方式，通常是全价 票与优惠票价间的票价面额差异，然后与特殊亲客的 出行次数相乘。但从长远角度，这种补贴方式实际上 并不科学：在计算公交补贴时，政府必须认识到，特 殊乘客人群的交通出行由于受到低票价的刺激而诱发 额外的出行次数。因此，在实行全票价制度时，这部 分人群的出行次数是较少的。而所补贴的金额是交通 需求扩大后的票价金额差异，从公交企业运营成本的 角度来讲，为了满足所产生的多余交通量则需要费用 投入。 从政策的角度来讲，建议考虑在高峰时期限制 特殊乘客人群的出行次数，因为对比非高峰时期出 行，高峰出行会耗费更多成本。目前许多国家采用了 这种方法。 2008年起，北京实行了“低票价制度”，无疑 是中国最大规模的社会福利性票价。为此北京财政部 门给予了大量的财政支持。2010年，全市投入135.3 乙元补贴地面交通和轨道交通，以维持公共交通低票 价制。从长远的角度，这种补贴政策是否可以真正起 到政府所期望的引导公交出行的效果，是否财务上可 持续，仍然值得商裤。

2.政府性指令行为补贴

三、财政补贴测算方式探讨

对公交企业进行补贴的主要目的，在于改善服 务质量和提高运营效率，补贴制度是否科学合理是补 贴能否达到促使公交企业改进工作的关键。事实上， 亏损补贴并不能达到公平性，也不能改善公交企业的 工作，只不过是在一定程度上满足企业维系正常运转 的需要，因此也需要通过适当的补贴促使公交企业努 力提高经营能力和改善服务业绩的机制。本节将依据 成本费用评价制度和政策性亏损评估制度对各项补贴 进行具体分析

政府目前仅对公交的运营车辆更新提供补贴，也仅仅 是当地方政府认为有足够财政能力时。对其他的运营 耗成本基本未有补贴行为。这种补贴方式的标准是 非需质意的，不一定具有可持续性。而运营商也因为 无法及时收到补贴而推迟车辆的合理更新。从长远的 度来看，需要开发一个更加稳定的政策。如果政府 打算引进新的车辆类型，这些类型应该明确其技术标 包括维修升级以及更新的成本计算

对一般票价补贴的方式控制，建议按照利益调 整补贴模型进行计算，需要对其模型进行细化并建立 应的监暂制度。需要进行运营成本的核算，从而计 算出每次公交出行实际消耗成本与票价之间的差值。

格弹性需求； ②对于私家车拥有者的公共交通的交叉价格弹 性需求； ③对于私家车拥有者的公共交通服务质量（车 速、频率和线网密度）的价格弹性； ④补贴与交通方式划分间的交互影响； 通过改善服务质量（发车频率增加、公交优 先、BRT的投资等），使出行方式改变的成本更具有 效性。

表1 公交企业收入及成本数据需求表 1.全票价收入 2.分类别的减少的票价收入（学生、老人、残 疾人等） 收入 3.与运营相关的其他收入（广告等） （每财年） 4.特定乘客票价补贴（学生、老人、残疾人 等) 5.其他补贴（燃料、车辆购买等） 6.薪水 7.轮胎 8.燃料 9.润滑剂 10.维修 11.其他运营支出 成本 12.折旧 （每财年） 13.车辆保险 14.事故 15.养路费 16.企业经费 17.其他 18.销售税

建立切实可行的公交补贴机制可以改善服务质 量和提高运营效率，促使公交企业努力提高经营能力 和改善服务业绩。本文就财政补贴分类与补贴方式进 行了探讨，并给出了成本核算的具体内容以及监控审 核指标。 除此之外，建议政府相关部门也根据具体的区 威特点，设置公交企业的考核制度，建立线路设置， 运营组织、行车服务等方面的运营服务指标，并对运 营商提出量化要求；同时建立经济效益指标，将考核 洁果与管理人员薪酬挂钩，加强财政补贴办法的约束 性，进一步规范政府与企业的责任和义务，形成激励 与约束并存的长效补贴机制。

因此使用成本标准化及基值划分可以有效地控 制地方政府及运营商的行为，以避免地方政府故意降 低票价、运营商以降低服务水平为代价来降低投入成 本。建议使用表2：公交企业运营指标对公交服务质 量、投入成本及票价进行审计。 也可以此作为研究基础，从而推动城乡票价 体化的进程。

【3】模型的深入思者

如前面所讨论的，公交补贴的实质在于改善服 务质量和提高运营效率，引导私人机动出行向公共交 通出行转变，不仅仅是提供出行需求那么简单。而通 过公交补贴对交通出行模型的影响，未来计算时也应 考虑在内。 ①对于非私家车拥有者的公共交通的自身的价

把握城市旅游特色，革新规划技术手法

对滨海旅游城市交通规划思路与方法的思考

对滨海旅游城市交通规划思路与方法的思考

马俊来戴继锋杜恒 张国华 MaJunlaiDai JifengDuHengZhangGuohua

对应于专业化城市发展模式要求，滨海旅游城市的交通系统规划也应强调特色化的思路与策略。结合近年来对滨海旅游城市及交通问题研究工作的经 验体会，以三亚为例，对专业化滨海旅游城市交通系统规划问题进行研究。通过深入剖析滨海旅游城市与交通发展特征，并系统总结滨海旅游城市交 通发展面临的四大关键问题，对常规性城市交通规划框架与手法进行反思。在传统综合交通规划技术框架基础上，把握滨海旅游城市特色，提出4 方面的规划革新思路与针对性技术方法，力图对城市专业化发展背景下的交通规划工作提供有益的借鉴。 滨海旅游城市交通规划旅游交通规划技术框架旅游生命周期理论 Specific viewpoints and strategizes of transportplanning shouldbe emphasized to supportspecializationdevelopingdemand of the Seashor Tourism Cities. In the paper, some problems about transport planning are discussed, taking the city of SANYA as example. Firstly, the chie development features of tourism city and its transportation system are analyzed, and four sticking points of Seashore Tourism Cities developmen are pointed out. Then, the traditional viewpoint and method of transport planning are discussed. In the end, four methods of transport plannin arereformedbased onthe traditional transportplanningtechnologystandard,which could make references to actualtransportplanning o specializationdevelopingcities. SeashoreTourismCityTransportplanning Tourismtraffic Technicalframework ofplanningLifecycletheoryoftourism

在当今国际社会经济区域化演变趋势下，城市 专业化发展正逐步成为时代主题。越来越多的中小 型城市结合自身区位和资源优势，打造专业化城市 特色（如物流城市、现代服务业城市、专业旅游城市 等），提升自身参与区域性经济融合的竞争力。与城 市专业化发展相对应，城市交通系统发展需要针对性 地调整方向与路径。因此，这些城市的城市交通规划 思路与方法也相应地面临革新和突破。 当前滨海旅游已逐步成为我国城市经济发展热 点之一，以三亚为代表的滨海城市的成功案例也证明 了依据滨海旅游资源打造专业化滨海旅游城市是一条 可行的城市发展新模式。笔者结合近年来对滨海旅游 减市及交通问题研究工作的经验体会，以三亚为例， 对专业化滨海旅游城市交通系统规划问题进行讨论， 是出针对滨海旅游城市特色的城市交通规划革新思路 与关键方法，力图对城市专业化发展背景下的交通规 创工作提供有益的借鉴。

荣阶段。 以三亚为代表的我国滨海旅游城市，经过20多 年的发展，已经初步呈现出滨海旅游城市的良好发 展态势。但必须注意到，这些城市总体上仍处于中 期发展阶段（成长期）。与国际著名滨海旅游城市 相比，在国际游客比重（三亚不足5%）、城市基础 设施、旅游服务设施和质量、社会环境等方面的较 大落差，决定了我国的滨海旅游城市还有漫长的道 路要走。

二、滨海旅游城市：发展阶段与城市特征

1.滨海旅游城市发展历程与阶段

国际性滨海旅游城市客观上需要经历起步和不 断拓展、逐步形成雏形、最终成型繁荣的发展过程。 学者Butler·R提出的旅游城市生命周期理论，非常适 用于滨海旅游城市成长规律的判断与描述。法国蓝色 海岸、澳洲黄金海岸、美国迈阿密等著名国际滨海 旅游城市或地区，其滨海旅游发展已普遍进入到繁

国际性滨海旅游城市发展现状又

2滨海旅游城市发展特征

通过三亚案例研究可以看到，处于发展成长期 阶段的我国滨海旅游城市，城市发展呈现五个方面的 显著特证： （1）年旅游接待量快速增长，旅游人口比例逐 游上升 近年来三亚旅游年接待量呈现快速增长态势 靠游人口的递增速度远高于城市人口增速（表2）。 年均瞬时旅游人口与城市常住人口的比重逐年上升。 在旅游高峰季节（春节、国庆黄金周等），入住于三 亚老城区范内的瞬时旅游人口甚至超过了本地居民 数做（2009年春节数据：三亚老城区常住居民14.5 万人，同范围瞬时旅游人口数目达15.5万人）。 （2）旅游空间逐步扩展到城市全域，滨海地区 成为最案缺资源地带 经过20多年的发展，三亚旅游开发已呈现出城 市全城覆盖的态势。目前游客活动范围已从景区、休 周区扩散到滨海地区乃至城市全域。 拥有丰富海滨一线资源的滨海地区成为开发热

点，同时也是最紧缺资源地带。由于滨海地区整体功 能开发较为单一，使得三亚中心城区成为游客生活性 出行的服务聚集点。

市本地居民短时间内难以融入旅游经济。

三、滨海旅游城市交通：总体特征与发展

1.滨海旅游城市交通特征 由于外来旅游人口活动的影响，滨海旅游城市 的交通体现出与一般性城市不同的特点。 （1）外来游客群体的出行需求特点 ①出行率特征 外来游客在城市内的游览休闲生活方式，决定 了其日出行频率普遍高于城市居民水平。根据调查， 三亚境内过夜游客的日人均出行率为4.96次/日，远 高于本地居民日人均出行率（2.98次/日）。 ②出行范围与出行距离特征 滨海旅游城市的旅游吸引点分散于整个滨海走 廊及山地区域，因此相比局限于中心城范围内的城市 居民活动，外来游客的活动范围和出行距离要大得 多。现状三亚境内游客活动范围包含整个滨海走廊及 部分山地区域，平均出行距离达到21.5km，50%以 上的出行距离大于20km，明显高于本地城市居民出 行距离水平（平均2.89km）。 出行方式选择及出行服务要求 由于出行频紧且距离长，游客出行具有比本地 居民更高的机动化需求。根据三亚交通调查，包括出 租车、公交车、旅游车及酒店车在内的游客机动化出 行方式占据绝对主导地位（82.8%），而居民出行则 以步行和公交方式为主（两者总比重占55%）。 从出行服务要求方面看，观光休闲活动性质客 观决定了游客对旅途交通方式的舒适性有较高的要 求。例如游客对于入境交通方式的选择更加倾向于便 捷的航空方式（三亚航空入境量比重达到63%） 而在境内出行方式的主要选择为舒适性、自由性较高 的出租车方式（三亚游客境内出行的出租车方式比重 47.9%)。 （2）滨海旅游城市交通总体特征 由于外来游客交通出行特征与城市居民有着明 显差异性，使得滨海旅游城市交通在总体上呈现出独 特的特征。 ①“小城市、大需求”特征 庞大的旅游人口规模与较高的游客日出行率特 征，决定了在交通需求结构中旅游交通占据重要比重 （旅游高峰季节三亚旅游交通需求比重达到60%以 上）。另一方面，在休闲度假型旅游蓬勃发展带来大 量旅游个体化出行需求的同时，城市交通本身发展也

2.我国滨海旅游城市交通发展面临的核心问题 滨海旅游城市在城市发展和交通特征方面具 的显著特色，必然对其城市交通系统的建设发展提 特殊的要求。我国滨海旅游城市尚处于成长期发展 段，交通系统规划发展面临着四个方面突出问题。 （1）问题一：如何协调旅游交通和城市交通 发展关系？ 现阶段处于成长期的我国滨海旅游城市，城 与旅游发展存在着阶段性的“二元化”落差。在 通系统方面，多数城市交通发展模式没有将旅游交 通与常规城市交通区别对待。虽然多样化的旅游交 通服务已经初步建立，但无差别的交通系统组织楼 式必然影响旅游交通服务水平的提升，例如三亚公 交服务问题。 另一方面，外来游客交通需求的迅猛增加也对 常规城市交通带来一定影响和干扰。在旅游高峰 节，城市道路交通拥堵严重，城市公共客运系统对于 旅游市场的倾向性也直接导致城市交通服务的缺失。 例如三亚出租车行业问题：由于利益驱使，出租车司 机大多倾向于在酒店和景区排等待游客，造成城区 内出租车服务的真空。 未来国际化高端发展自标，客观上要求我国课 海旅游城市提升专业化旅游交通服务水平，同时城市 本身的社会经济运行也需要常规交通服务的有力支 撑。因此，如何协调旅游交通与常规城市交通的发属 关系、在保障城市交通正常运转的同时满足外来游率 出行的特殊化需求，是我国滨海旅游城市未来交通发 展所面临的首要问题。 （2）问题二：在国际化滨海旅游城市定位下 应该确立怎样的交通发展方向及建设标准？ 相比综合性城市，滨海旅游城市交通系统具有 鲜明的特点和特殊要求：①旅游服务高端化、国际化 发展，要求交通系统提供独立性、专业化、高标准的 旅游出行服务；②旅游模式的休闲化、个体化发展， 要求实现多样化、人性化的旅游交通服务；③旅游产 品的多元化、民俗风情化发展，要求打造特色化的放 游交通服务；④旅游产业链的纵深化、整体化发展 要求交通网络建设发挥支撑和引导作用。 显然我国滨海旅游城市目前的传统交通发展模 式还无法应对上述要求。并且，近年来一些明显与满 海旅游发展相的交通建设现象（如建设城市道路立 交、人行过街天桥泛溢、铲除道路绿化等）陆续出 现，并有进一步扩展的趋势。 因此，我国滨海旅游城市交通系统未来的建设 发展必须尽快统一发展思路，确立与国际化高端旅 游城市发展相适应的交通总体发展方向，明确相关

面临奢交通机动化的快速发展。 在这种形势下，城市交通系统面临着旅游交通 和城市机动化交通需求增长的双重压力。“小城市、 大需求”的城市交通运行状况成为现阶段我国滨海旅 游城市的一大共性特征。 表3三亚与围内大城市道路交通负荷水平对比

②交通需求季节性变化显著 由于旅游人口进入量呈现出显著的季节性变化 特征，城市交通需求整体上也具有明显的季节性差 异。在旅游高峰季节，城市所承受的交通需求压力明 显高干普通季节。

表4三亚老城区范围人口与交通需求的季节性

表4三老城区范利人口与交通需求的泰节性

③交通瓶颈问题日益突出 我国滨海旅游城市尚处于滨海旅游发展的成长 期阶段，城市交通设施建设发展仍遵循中小型城市的 常规发展模式。这种常规建设发展模式无法适应前述 两方面交通需求特征的客观要求，必然造成交通瓶颈 问题的出现。例如在三亚狭长的滨海地区，单一的公 路运输网络难以解决山海阻隔带来的交通通道瓶颈问 题；而在中心城区内，不合理的道路网络结构与落后 的交通管理水平使得交通拥堵现象日益严重。 ④旅游交通服务水平落差显著 目前我国滨海旅游城市的交通组织模式没有将 旅游交通与常规交通区别对待，导致了旅游交通整体 服务水平较差。以三亚公交为例，公交系统缺乏层次 性划分，多数线路兼具旅游公交和常规公交双重功 能。公交车辆缺乏环境舒适性、车内导游和旅游信息 服务等一系列高标准服务，因而对于游客缺乏足够的 吸引力。

1三亚规划范围划分 2.海岸线尺良与合理用地开发模式的变化分析

建设控制标准，避免建设投资浪费，保障城市社会和旅游经济的平稳 发展。 （3）问题三：如何处理滨海旅游城市特殊人口结构所引发的交通 系统供需关系问题？ 外来（旅游）人口比重大的人口结构特征，使得滨海旅游城市的 交通设施负荷水平普遍高于同规模的一般性城市。例如三亚主城区的 现状道路网络密度为5.15km/km²，符合现行的《城市道路交通规划设 计规范》标准。但从实际交通负荷分析看，三亚主城区的道路交通负 荷水平超过了北京、广州等特大城市的水平（表3）。 上述人口结构和交通需求特点，决定了未来滨海旅游城市交通系 统设施供给模式和标准不能沿用常规视角审视，在发展规模和标准方 面应作特殊考虑。问题在于，未来滨海旅游城市交通设施应按照什么 样的需求来确定供给规模？合理供给规模与供给形式如何定量确定？ 如何处理与现有规范标准的运用关系？ （4）问题四：狭长滨海地区应采取怎样的用地开发模式及交通组 织模式，以缓解山海屏障阻隔带来的交通通道瓶颈问题，支撑和引导 滨海旅游走廊的持续稳定开发？ 由于拥有丰富的优质海滨旅游资源，滨海地区成为所有滨海旅游 城市旅游开发的重点地带。从空间尺度上看，滨海旅游走廊的开发街 往具有较大的空间跨度特征（三亚海岸跨度长达100km，西班牙马拉 加岸线跨度50km、法国蓝色海岸跨度70km）。从空间资源分布看， 滨海地区地貌普遍存在大量山海屏障阻隔，加上支撑旅游开发的环境 景观保护要求，使得贯穿滨海旅游走廊的交通通道资源十分稀缺。 从国际滨海旅游城市滨海地区的空间发展特征看，滨海旅游带普 遍量现带状分散组团式的发展格局。在交通通道资源稀缺的条件下， 分散组团格局下的组团用地开发模式直接决定了滨海旅游走廊上交通 联系需求特征。另一方面，滨海岸线尺度与用地空间布局也客观要求 在滨海地区整体交通组织模式方面有针对性的考虑。因此，在滨海地 区范围内，如何选择用地开发模式，构建怎样的交通网络组织模式， 是关系到未来滨海旅游城市发展的重要问题之一。

四、滨海旅游城市交通规划：思路革新与方法提升

目前我国已经初步确立了城市交通规划的常规性技术体系（住建 部2010年颁布的《城市综合交通体系规划编制导则》，下面简称《导 则》）。这套技术体系被广泛应用于指导综合性城市的交通规划工 作，具有较强的普适性指导意义。但在一些特色显著的专业化发展城 市交通规划工作中，需要立足于《导则》技术体系框架，进一步提升 规划思路和技术手段的针对性。 对于滨海旅游城市的交通规划，应强调对前述四个方面交通发展 问题的研究，在规划思路和技术手法上进行针对性地调整和改进。下 面将分别应对前述四大交通发展问题， ，一一阐述笔者对于滨海旅游城

市交通规划思路与方法的革新思考。

始终 旅游是滨海旅游城市的最大特色，旅游交通问 题往往渗透到专业性滨海旅游城市交通的各个方面。 无论是城市产业结构、人口构成等城市特征方面，还 是交通需求结构、交通供给要求等交通特征方面，城 市的发展都与旅游要素密不可分。因此，全面提升对 旅游交通的研究理应成为解决滨海旅游城市旅游交通 和城市交通发展关系问题的核心着力点。 在《导则》中，旅游交通规划内容仅作为技术 体系中一个专项研究内容。按照上述思路，应立足于 《导则》的基本技术框架，将旅游交通研究贯穿规划 始终，即包括规划范围确定、交通调查方案、交通建 模分析、交通发展战略研究、交通系统规划、近期规 划等均充分考虑旅游交通问题，形成如图5所示的滨 每旅游城市交通规划技术框架

.重视国际案例经验借鉴，明确交通发展方向

对于滨海旅游城市的交通发展方向问题，必须 在规划手法上充分重视国际案例研究与经验借鉴，从 而在规划内容上明确提出滨海旅游城市交通总体发展 方向及规划控制标准。 （1）规划手法：强调国际案例研究与经验借鉴 当前国际著名滨海旅游城市交通发展的成功案 例经验对于我国滨海旅游城市交通发展方向研究有着 重要的借鉴意义。因此、在整个规划体系中，从交通 现状分析及发展评估，到交通发展战略研究，再到交 通系统规划，均应充分强调国际案例经验的研究与借 鉴。问题在于：如何选择案例城市？案例城市的发展 经验是否完全适用于我国滨海旅游城市的发展阶段？ 如何取舍？ 对于案例城市的选择应综合考虑地理区位、 气 候条件、旅游发展、资源环境等方面。例如美国迈阿 密、法国尼斯和澳洲黄金海岸在上述等方面与三亚具 备一定的相似性，因此这三座滨海旅游城市的发展经 验对于三亚研究更具借鉴意义。 从长远发展看，国际著名滨海旅游城市的发展 经验可以作为我国热带滨海旅游城市未来发展的终极 方向。但从阶段性发展考惠，我国滨海旅游城市尚处 于发展成长期阶段的现实，决定了这一阶段内的建设 发展思路不能完全照搬这些国际著名滨海旅游城市目 前已十分成熟的发展模式。因此，在交通规划工作中 必须对案例经验有侧重地进行取舍，在抓住重大设

施、重大方向的基础上，还应充分考虑我国特色和阶 段性落差的现实。 （2）规划内容：明确总体发展方向与规划控制 标准 为保障专业化旅游城市特色的有效实现，必须 在滨海旅游城市交通规划体系中明确提出符合滨海旅 游城市发展要求的交通系统发展方向及建设标准。 当前诸多国际著名滨海旅游城市案例显示，滨海 旅游城市交通系统展现出与综合性城市相比更加鲜明 的特点，即交通系统不应仅仅以满足出行需求为唯一 目标，更加重视展现可欣赏、可游览、宜生活的城市 面貌，打造具有滨海旅游城市独特气质的生活方式。 这也是我国滨海旅游城市交通发展的总体目标方向。 借鉴相关国际发展经验，在现阶段我国滨海旅游 城市交通规划中还应明确如下发展方向和建设标准： ①对外交通：重视重大对外交通系统对滨海旅 游城市发展的影响，在规划中充分强调机场和高铁体 系对于未来城市发展的核心推动作用，并积极推进邮 轮母港等重要对外交通设施的建设发展。 ②滨海地区交通：以现代有轨电车为核心实施 分层化交通组织，解决滨海地区空间资源紧缺问题。 ③城市道路设施：充分结合旅游城市实际需 求，适度突破现行规范标准。坚持小尺度、高密度、 网络化发展，谨慎使用立交和高架建设形式。 ④公共交通系统：保障优先发展，强化体制改 革，提升公益属性。 ③慢行交通系统：树立发展慢行交通理念，设 施先行，服务旅游，兼顾城市交通。 ③道路景观环境：因地制宜，打造景观环境 特色。 ①交通管理与停车：强调机动化交通管理，改 善交通运行秩序；实施停车分区供给策略，实现动静 平衡。

针对旅游城市交通需求季节性变化和人口结构 问题，在实际规划中可引入旅游季节性系数和当量人 口两大规划分析参数，实现对现行交通规范标准的合 理利用和突破。 ①旅游季节性系数 对于旅游交通需求的季节性变化特征，规划应 强调如下原则：第一、交通设施供给应确保旅游交通 与城市交通基本需求（即年日均需求量）的满足；第 二、在满足基本需求基础上，交通设施供给应能够满 足全年大部分时间的交通出行需求。基于该思路，建 议在规划中以全年旅游最高峰日需求总量（居民+游 客）的某一比值作为交通设施供给校核的标准，并由 比推算出旅游人口高峰季节不均衡系数，以该系数测 算的供给规模标准对滨海旅游城市交通系统设施进行 供给控制。 ②旅游当量人口 城市交通规划涉及现有相关规范均以城市规划 人口为对应关系来制定规划标准，这种方式明确有 效，有利于规划运用和建设控制。因此，在应对三亚 旅游城市交通需求独特性时，应将旅游人口折算成当 量城市人口进而得到的总当量人口作为量化依据，对 交通系统设施规划建设标准进行修正。旅游当量人口 的折算必须充分考虑旅游游客和城市居民在出行强 度、出行距离、出行方式等方面的差异性。 （3）规划内容：推进重点项目规划 在交通服务方面，滨海旅游城市更加强调服务 品质和形象打造。对于一些提升旅游城市形象和交通 服务品质的重点设施项目，如国际滨海旅游城市广泛 应用的有轨电车和轻轨系统，不应过度拘泥于我国现 行的建设标准，在规划中应作大胆的设想与尝试。

4.增加滨海地区规划层次，理顺用地开发与交

通组织关系 对于前述滨海地区交通问题，在规划中应从规 划层次、用地模式、交通组织三个方面予以回应。 （1）增加滨海地区的规划分析层次 考虑到滨海地区对于滨海旅游城市的重要意 义，应增加滨海地区的规划分析层次，将旅游交通系 统规划研究视野扩展至整个滨海地区范围。例如三亚 城市总体规划和城市综合交通规划，都将核心规划研 究范国由常规情况下的中心城区扩展至整个滨海旅游 走廊地区，从而在整个规划结构方面增加了滨海地区 这一层次。 （2）大空间尺度下的综合性用地开发思路 由国际城市案例经验可知，滨海旅游开发岸线 的空间跨度与合理用地开发模式间存在相关性。旅游

3.强化人口问题研究，合理突破现有规范标准 考虑到滨海旅游城市在人口结构、交通需求特 正和交通服务要求方面的特点，应深化对城市人口和 交通服务水平要求的规划认识，运用规划技术手法对 我国现行的交通规划标准进行合理修正与突破。 （1）规划体系：增加人口专题研究 在规划技术框架中增加人口分析专题，以人口 分析为突破口，对滨海旅游城市交通设施供需关系进 行研究。通过专题研究，明确未来旅游人口的合理发 展规模及总体时段变化特征，为确定未来交通设施合 里供给规模奠定量化基础。 （2）规划手法：引入两大规划参数

单线空间跨度越大，分收组团的用地开发综合性要求 高 对于处于发展成长期的我国滨海旅游城市，其 宾海地区的旅游组团往往采取“功能单一”的开发模 式，这种开发模式决定了大量外围组团对综合性服务 片区（如中心城区）的高度服务依赖性，直接导致了 滨海走廊上显著的长距离交通联系特征及交通通道瓶 颈问题。 因此，对于我国海岸空间跨度较大的滨海地区 而言，必须强调滨海旅游组团用地功能的综合性、均 衡性开发，即在旅游项目开发同时强调旅游服务配套 设施的建设，形成“点轴式”的分散组团格局，避免 对中心城区过高的服务依赖性，造成无法解决的滨海 交通瓶颈问题。 （3）滨海地区的分层化交通组织思路 拥有“3S”资源的海岸线是滨海旅游城市的核 心资源带，因此绝大多数国际滨海旅游城市和地区空 间布局是沿海岸方向的“带状”格局。从功能布局来 看，滨海地区往往形成“滨海旅游带－城市功能区 山区腹地”的典型空间格局。 由于山海地形阻隔及生态保护方面的考虑，滨 海交通走廊往往是交通通道瓶颈地区。因此，滨海旅 游走廊的交通组织必须在保障交通通达性的同时充分 强调集约性发展。对于我国的滨海旅游城市，应强调 宾海走廊方向的并行交通系统通道的构建，基于滨海 大运量客运系统强化滨海公共客运服务及慢行空间打 造，形成沿海岸线方向“由山到海、由快到慢、由城 市到旅游”的分层化交通走廊布局。

3]住房与城乡建设郡，城市综合交通体系规划编制导则[5].北京：住房 与城乡建设部，2010.5. 可社组，马假来，最缝择等，国际流海族游城市交通东统持色与启示/ 中国大城市交通规划研讨会论文集，北京：中国工程院土木、水利 与建筑工程学部，中国城市规划学会城市交通规划学术委员，2010.11.

旅游是滨海旅游城市的最大特色，滨海旅游城 市的交通规划也应紧扣旅游主题。现行《导则》已经 为城市交通规划工作奠定了普适性技术基础。但对于 宾海旅游城市与交通的特殊性发展问题，仍需要在实 标规划工作中做出针对性的回应。本文提出的交通规 创体系安排、交通发展方向把握与交通控制引导标准 制定、人口问题及交通系统供需关系处理和滨海地区 用地与交通模式等4个方面的规划革新思路，可为当 前域市专业化发展背景下的交通规划工作提供有益的 借鉴。

中国城市规划设计研究院，三亚市城市综合交通规划[R].北京：中国 城市舰设计研究院，2010:12. mentful

编制单位：中国城市规划设计研究际 项目负责人：马傲来戴继锋 主要参编人员： 张国华 杜恒 李德芬李晗王有为建宁 赵延峰

融“古城保护”与“新城开发”思想于一体的火车站枢纽规戈

城保护”与“新城开发”思想于一体的火车站

张国华李德芬王有为李凌岚 Zhang Guohua LiDefen Wang Youwei Li Linglarn

、融研究性与实施性于一体的全过程规

火车站枢纽的规划设计工作是面向实施的一项 工作，为保证先进理念的最终落实，苏州火车站综合 交通枢纽规划设计工作历程3年，经历了多个工作阶 段，从前期的火车站地区概念规划到最终的各种施工 图设计进行了全程跟踪指导。 工作过程中，以交通系统规划为核心，结合不 同发展建设时期的情况进行针对性的研究，不断与相 关规划设计（火车站地区概念规划、平江新城控规、 长途换乘枢纽设计等）进行有机协调、衔接，最终实 现枢纽地区与城市功能部署、空间格局、交通运行的 协调发展，保障了火车站枢纽高效运行和枢纽地区的 高水平开发。 从方法论的角度对火车站综合交通枢纽的换乘 关系、规模预测、布局模式、设施构成等方面进行深 入的研究，并充分结合基地条件及建设可操作性，形 成了完整的从理论方法到方案实践的火车站综合交通 客运枢纽规划。

二、实现“古城保护”与“新城发展”共

苏州火车站南望苏州古城，北接平江新城，地 处古城中轴人民路北延线的西侧，一方面承担着传承 古城文化底蕴的使命，另一方面又担负着促进平江新 城发展的希望。因此，我们确定了实现“古城保护” 与“新城发展”共赢的指导思想，从总体规划布局策 路到具体设计细节的处理，都遵从了这一指导思想。

1.深入研究客流构成及换乘关系

“以交通设施引导客流”的总体布局策略 规划确定了“以交通设施引导客流走向”的发 展策略，明确了北广场作为火车站主广场、南广场作 为辅广场的定位，并在设施布局上加以落实，有效引 导客流在北广场进行集散，解决了交通集散与空间局 促、地区发展之间的矛盾。同时，向北部引导客流的 策略使火车站成为北部地区发展的触媒，大力带动了 北部平江新城的发展。

苏州火车站综合交通客运枢纽集铁路、长途客 运、公交、出租车等多种交通设施于一体，不仅是城 市对外交通最主要的节点之一，也是城市重要的公共 交通节点，还是周边地区各种土地利用活动的中心。 枢纽功能的复合性以及交通的高可达性使得苏 州火车站综合客运枢纽的服务对象很广泛，换乘关系 也更加复杂。为了方便研究，按其所处的位置和功 能将换乘关系进行分类，如表1所示。在分类的基础 上，结合服务客流特征及规划指导思想，判断未来按 乘关系紧密程度的变化趋势，从而为客流需求预测做 基础。 表1 换乘关系分类及趋垫判房

2.“古城保护”的设计细节处理方式

遵从“古城保护”的思想，坚持北环快速路主 辅路下穿方案，满足过境交通与集散交通通达性的 同时，充分保护古城视线通廊，协调好与古城的景 观风貌。 在人民路断面形式的选择上，以“古城保护" 为出发点，采用断面逐渐收缩的形式，避免大量机动 车直接涌入苏州古城，有效保护古城。 在综合枢纽建筑控制上，通过对建筑高度、立 面、色彩的引导，力求延续苏州古城肌理和文脉，取 得风貌的和谐。最终实现古城保护、新区发展、交通 畅达的多元协调的规划目标。

三、基于换乘关系研究及客流需求预测的

2.深入探讨火车站与长途客运站之间的关系 同是城市对外交通的重要方式，长途客运站与 火车站的关系是饲喂型和竞争型并举。在火车站一定 范围内布置长途汽车站，不仅能通过多样化出行方式 而给枢纽地区带来竞争力，同时也是火车站为次一级 地区提供铁路运输服务的重要举措。

规划立足综合交通客运枢纽，深入研究枢纽客 流构成，在深入分析铁路与其配套设施换乘关系的基 础上，重视长途客运、地铁、公交、出租车以及私人 小汽车之间换乘关系的研究，以指导客流需求预测及 枢纽交通设施布局，实现枢纽整体效能的最优化。

对于苏州火车站与长途客运站关系，铁路旅客 调查表明，现状有4%是从长途中转而来。随着苏州 周边五县市经济的进一步发展和城际铁路的引入，通 过公路中转铁路的旅客将进一步增加。这部分中转客 流主要来自市区周边五县市以及邻近的其他城市，因 此应在火车站综合交通客运枢纽内建立铁路与长途的 换乘关系。 通过对长途客流与铁路客流换乘关系的深入剖 折，规划针对原长途站自身发展空间不足、与铁路换 乘不便的窘况，提出了具有普适性的布局导则，即将 与铁路有接驳关系的周边五县市及部分市际长途线路 与交通旅游集散中心一起，布设在火车站综合枢纽 内，建设“北广场长途换乘站”。将包括省际长途在 内的与火车站无换乘关系的其余长途线路保留在汽车 北站原址。同时，通过交通承载力分析，提出了长途 客运站发车班次约束条件

3.预测火车站枢纽客流需求，确定设施规模 规划采用定性、定量相结合的方法，通过分别 对火车站、长途客运站、周边地区的客流进行总量预 测与方式划分，得到各配套交通设施的客流需求，并 以此为基础，确定其相应的设施规模，形成各设施落 位的量化依据。

四、充分落实“设施引导客流”策略的设

规划确定了“以交通设施引导客流走向”的火 车站发展策略，通过重点改善北广场的交通集散条 牛，将有助于将客流引向北广场。因此，在交通设施 布局方面，在站房北侧布设高架匝道，方便社会车、 出租车直接进站落客；在北广场设置长途换乘站、公 交换乘主枢纽以及地铁站出人口，通过大量交通设施 的布置为更多乘客提供适宜的出行方式的选择，从而 引导客流到北广场集散。 本规划的特点在于体现交通枢纽的“综合 性”，苏州火车站综合交通客运枢纽不仅是苏州市对

施，设计换乘流线。流线设计过程中，优先满足铁路 客流集散的便捷性，尤其重点考虑铁路和公交、地铁 的换乘流线。在此基础上，考虑长途客运集散的便捷 性，并提供公交和地铁之间的方便换乘，充分体现交 通枢纽的“综合性”以及“零换乘”的设计理念。对 规划后综合枢纽内各类换乘关系的换乘距离和时间进 行测算（取步行速度为60m/min），步行换乘时间均 能保证在10min以内，满足“零换乘”条件要求。

外交通的门户，而且是市内交通的重要转换节点，因 此设施布局在充分满足铁路客流的快速集散的前提 下，兼顾市内交通之间换乘的便捷性。同时随着公交 优先发展理念的落实，在铁路客流的集散中重点强化 铁路客流通过公共交通工具进行集散，优先满足公共 交通设施的布局，具体设施以换乘模式和平面布局形 式为指导进行布局。

（1]黄宽虹，以交通一体化为导向的城市客运相组模式研究[D.南京： 京林业大学，2006 【2]陈大伟：大城市对外客运柜纽规划与设计理论研究【D].博京：东 大学,2006.11 3]基亮，城市综合客运换乘概纽规划及设计方法研究[D].南京：东南 大学, 2005.3, 漫便辉，城市对外客运福纽换東系统规划方法研究[D]，南京：东南 大学,2005.3. 5)郭峰，城市综合交通概纽的衔接换票研究—火车站前综合交通格 纽的街换巢[D].武汉：华中科技大学，2004.5. 6)邹志数新广州铁路枢纽组站客运震求预测及规划研究[D].哈尔流： 尔滨工业大学，2005.1

五、实现“通”、“达”兼备的分层次交

高效的交通网络是火车站交通流对外快速集 的基本保障，也是减少火车站交通流与城市交通流相 互干扰的基础。本规划从市区集散通道、平江新城地 区路网以及火车站地区道路详细设计三个层面对苏州 火车站地区的交通网络进行规划，并对枢纽交通集散 进行了组织。 根据城市空间结构，结合现状和规划路网，构 建苏州市区主要功能组团与火车站综合交通客运枢纽 间的便捷联系通道，这是火车站地区交通网络规划的 基础。分析表明，市区快速路、主干路将成为机动车 辆进出火车站的主要通道， 以枢纽地区周边高速路及快速路为主构筑过境 交通通道，形成火车站地区的保护环，避免过境交通 对火车站集散交通的干扰。 以规划路网为基础，对进出火车站的公交车。 土会车、出租车等进行交通组织，并优先保障公交车 轿的进出，落实公交优先理念。

六、充分落实“零换乘”理念的内部设计

公司 项目负责人：张国华王有为李夜炎 主要参编人员 ： 李德芬散继锋陈近通黄终路 柱框 促学应

专题案例 SubjectCase 城市综合交通规发

深索资源紧约束条件下城市交通的可

QX/T 608-2021 无源L波段风廓线雷达ShenzhenMunicipalConprehensiveTransportationPlanning

张晓春林群田锋 Zhang Xiaochun Lin Qun TianFeng

[Keywords]

随看区域的加速融合、 城市化进程的快速推进 以及机动化水平的迅速提高，深圳市的城市交通需求 规模不断扩大，2005年全市居民的机动化出行总量 达945万人次/日，较2001年增长约60%。同期全市 小汽车拥有量以年均超过20%的速度快速增长，居 民机动化出行中的小汽车分担率由2001年的约25% 增长至2005年的约38%，城市交通的结构性矛盾日 益突出，导致城市交通形势急剧恶化。2005年深圳 特区高峰小时的路网平均车速仅约为20km/h，中心 城区不足18km/h，交通拥堵区域持续扩大。同时， 交通环境、交通安全问题严峻，2004年机动车尾气 已取代工业废气成为深圳市大气污染的首要污染源。 同年全市的交通事故死亡率高达每年97人/百万人， 远远高于发达国家的城市每年30～50人/百万人的平 均水平。为突破深圳市城市发展所面临的土地资源、 能源及环境容量等制约，支撑城市社会经济的可持续 发展，深圳市城市交通必须转变发展模式，探寻资源 紧约束条件下城市交通的可持续发展之路，在此背景 下，深圳市组织开展了“深圳市整体交通规划”编制

.国家铁路深坝地区布局规划图 2.深圳市城市轨道交通规划图 3.深圳市干道路网规划图

节的经验来 段为发展常规公交系统阶段，辅助客运交通系统（如 中小巴等）逐渐兴起；第二阶段为投资兴建轨道交通 阶段，大力整合轨道交通与地面常规公交系统，限制 铺助客运系统；第三阶段为多模式客运交通方式全面 整合阶段，逐步形成综合、协调、高效的客运交通体

QKWK 0001S-2015 昆明威仕饮料有限公司 风味饮料图表1深圳市整体交通规划总体思路图

系。2004年轨道交通一期工程建成通车标志着深圳市 城市交通进入了第二发展阶段，此时，深圳市的常规公 交系统已具有相当规模，小汽车交通迅速增长，轨道交 通的引入使城市交通系统的构成更加复杂，各种交通系 统之间急需整合。因此，规划以“整合”为核心，从一 本化的角度，不仅整合交通系统内部的轨道交通、公共 交通、道路交通、慢行交通等各种交通方式，而且整合 交通系统的规划、计划、建设、管理，同时协调交通系 统与外部城市、社会、经济、环境的关系，引导城市交 通向有序化、集约化、生态化方向发展。

.以政府公共政策导向下社会公共资源再分配为