GB_T50458-2022标准规范下载简介：

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GB_T50458-2022-跨座式单轨交通设计标准-自2022年12月1日起实施.pdf

采用电力率引列车在一条轨道梁上运行的中运量轨道交通系 统。根据车辆与轨道梁之间的位置关系，单轨交通可分为跨座式 单轨交通和悬挂式单轨交通

2.0.2跨座式单轨交通

按照行车组织计划，不同速度列车在同二条线路上开行 行列车利用沿线相关车站设置的配线超越前方运行列车，提 车旅行速度，实现快慢车运行模式。 2.0.4越行站overtaking station 设置并提供慢车停靠、快车越行配线的车站

运营列车在两条或两条以上制式相同或兼容的线路上GB/T 26016-2010 高纯镍，由 条线路进入另一条线路混合运行的方式

2. 0. 6 互联互通

车型相同且设备系统及土建工程条件相同的线路，组织运 营列车跨线运行；或车型相同而设备系统及土建工程条件不同 的线路，通过工程技术改造和技术处理，实现运营列车跨线 运行。

2.0.7 轨道梁 track beam

承载列车荷重和车辆运行导向的梁体结构，也是供电、信 号、通信等缆线的载体。跨座式单轨交通的轨道梁，通常采用预 应力混凝土制成，简称PC轨道梁（precastconcretetrack beam），在一些特殊区段也可采用钢梁或几种材料组成的复合 梁体。

2.0.8轨道梁桥track beam bridge

轨道梁与下部支承轨道梁结构组成的桥梁体系，下部支 承轨道梁结构包括普通桥墩、异形桥墩、组合桥和道岔平 台等。

当轨道梁不能直接跨越河流、公路、铁路或较大路口等构筑 物时，采用大跨度桥梁结构先跨越障碍物后，再将小跨度轨道梁 支承在大跨度桥梁上，形成“桥上桥”的重叠结构。

曲线地段轨道梁绕其中心旋转角度的反正弦函数值的百分 数，即曲线轨道梁横向倾斜的比率，简称超高。

2.0. 11 接触网 catenary

由正极接触轨和负极接触轨组成。正极接触轨和负极接触轨 分别通过上网电缆和回流电缆与牵引变电所连接

2. 0. 12 接触轨

contact rail

用金属轨条制成，装设在轨道梁的侧面，通过列车受流器向 电动机提供牵引电能的导电轨

由数节钢制箱形轨道梁用T形轴铰接组成，台车支撑，电 力驱动，为转换列车行驶线路的转辙设备。转辙后，轨道梁呈折 线状

由数节钢制箱形轨道梁用T形轴铰接组成，台车支撑，电 力驱动，梁两侧的导向板、稳定板在挠曲装置驱动下可挠曲成曲 线或直线，为转换列车行驶线路的转辙设备，列车能以较高的速

2.0.15平移型道岔translation typeturnout

2.0.15平移型道岔

由直线和固定曲线钢制箱形轨道梁固定在台车上，电力驰 动，平衡导向装置导向，沿固定方向平行往返移动，与相邻轨道 梁衔接形成通道，为转换列车行驶线路的转辙设备，列车能以较 高速度平稳地通过。

由一根梁组成，转辙时通过驱动装置推（拉）动直梁绕直梁 转轴转动，使道岔整体转辙至与相邻轨道梁对齐位置，实现与相 邻线路的轨道梁连接，从而改变列车行驶线路，

由直梁和曲梁组成，转辙时通过驱动装置推（拉）动直梁绕 直梁转轴转动，同时通过连杆带动曲梁绕曲梁转轴转动，使道岔 梁整体转辙至直梁或曲梁对齐轨道梁的位置，实现与相邻线路的 轨道梁连接。

用于安装轨道梁、道岔及附属设备的整体平台结构。 2.0.19纵向检修疏散通道longitudinal evacuation walkway 在区间内平行于线路并位于双线之间或单线一侧设置，供检 修或疏散人员用的纵向连续走道

在纵向检修疏散通道上方平行于线路并位于车辆客室门外侧 设置，中转平台面低于车厢地板面。车内人员通过疏散中转平 台、垂直步梯疏散到纵向检修疏散通道

2.0.21 缓降装置 slow down set of vehicles

跨座式单轨交通车辆上用于在紧急情况下把乘客从车上 到安全区域的一种装置。

2.0.22全自动运行模式fully automatic operation m

采用全自动运行技术情况下，在信号系统常规驾驶模式上 新增的一种驾驶模式，可实现无司机（有人值守）列车运行

（简称DTO）或无人值守列车运行（简称UTO）。在相应模式 下，可实现列车上电、自检、段内行驶、正线区间行驶、车站 停车及发车、端站折返、列车回段、休眠断电、洗车等全过程 自动控制。

3.1.3列车旅行速度不宜

3.1.4运营线路为南北向线路宜以由南至北为上行方向， 为下行方向；东西向线路宜以由西向东为上行方向，反之为 方向；环形线路宜以外侧轨道线为上行方向，内侧轨道线为 方向。

3.1.5当两条或两条以上线路组织共线运行时（含主、支线运

3.2.1跨座式单轨交通最大系统能力不应低于每小时2 列车。

3.2.2各设计年限的设计连

求，系统设计最大运输能力宜在远期设计运输能力基础上留有余 量。土建、机电设备、牵引供电、车辆基地规模的设计均应与行 车组织系统设计相匹配，可分期实现。

度、列车长度及停站时间等因素综合确定。支线或车辆基地出入

线接轨站的通过能力，应与正线设计行车密度相匹配。

3.3.1行车组织应满足运能需求，并应提高列车满载率、提高 运营效率和降低运营成本，

3.3.2线路应采用全封闭运行模式，根据客流需求和线路条件

列车网络化运行可采用下列运行模式： 1单一交路和多交路混合运行； 2 混合编组运行； 部信 3 快慢车组合运行； 4 跨线运行（含共线和主支线运行） 3.3.3 当两条或两条以上线路组织跨线运行时，线路的互联互 通接轨形式宜同时满足独立运行和互联互通运行的条件。 3.3.4初、近期宜采用相同的列车编组数。

3.3.3当两条或两条以上线路组织跨线运行时，线路

3.3.4 初、近期宜采用相同的列车编组数。

3.3.5初期高峰时段最小行车间隔不宜大于5min，非高峰时段

最小行车间隔不宜大于10min；远期高峰时段最小行车间隔不宜 大于3min，非高峰时段最小行车间隔不宜大于6min。 3.3.6列车停站时间应根据车站最大上下车乘客流量、列车的 发车间隔、车门数量和开关车门时间等因素计算确定。普通站停 站时间不应少于20s；换乘站和折返站停站时间不宜少于30s

3.4.1当列车通过道岔直线位置时，应满足列车最高运行速度 的要求：当通过道岔侧向位置时，应符合道岔设计限速要求，

3.4.1当列车通过道岔直线位置时，应满足列车最高运行速度

女 3.4.2列车在车辆基地内限速不应大于15km/h：在正线上， 走行系统和制动性能良好时救援列车推送事故列车运行限速不应 大于30km/h；运营列车进站速度和不停车过站速度不宜大于 60km/h。

3.4.2列车在车辆基地内限速不应大于15km/h；在正乡

3.4.2列车在车辆基地内限速不应大于 15km/h；右

走行系统和制动性能良好时救援列车推送事故列车运行限速 大于30km/h；运营列车进站速度和不停车过站速度不宜 60km/h

线限速应按下式计算！

式中：Vx 列车通过曲线的最大速度（km/h）： R曲线半径(m)。

3.5.1线路起终点站和折返站应设置折返线或折返渡线，折返 形式应根据客运能力，结合工程实施条件和车站站台形式确定 宜采用站后折返

期工程点站配线应满足后期实施工程的施工条件，后期工程实 施时不应影响前期工程运营安全

并应符合下列规定： 1跨线运行线路在接车径路上应采用同站台平行进路的过 轨形式。 2越行站宜满足快车不停站越行或后到站、先发车的要求

越行线可兼顾故障列车停放线功能。当故障列车占用越行线时， 越行功能应暂时取消。 3线路或设备故障情况下全线应具备分段运行条件。 4远离车辆基地的线路终点站的配线，除满足列车折返功 能外，尚应具有夜间停车、故障车待避和工程维修车折返等 功能。

3.6.1跨座式单轨交通应设置运营控制中心。根据线网资

享条件，运营控制中心宜多线共用。

3.6.3车站设备应采用智能化监控管理，并宜采用运营控

心、车站两级管理和运营控制中心、车站就地三级控制。 3.6.4运营管理宜采用中心站管理模式，可将车站设备的巡视 检查和日常维护交由中心站负责；车站及区间设备的定期维修应 由维修中心统一负责，可采用巡视检查和定期维修相结合的方 式，包括紧急抢修任务。

动运行模式，在条件具备时宜采用全自动运行模式 3.6.6当采用有人值守的列车控制运行模式时，乘务制度 用单人值守、轮乘制

3.6.7当列车进行站后折返时，不得载客进入折返线

足够的紧急疏散能力。车站站台地面候车区或屏蔽门上方宜设置 车进站提示灯，提醒乘客列车即将进站及混合编组运行列车停 站位置。

4车辆 4.1一般规定 4.1.1跨座式单轨交通车辆类型和列车编组应根据客流预测、 线路条件、环境条件及运营组织要求确定。 4.1.2车体主体结构材料可采用铝合金、不锈钢或其他轻质高 强材料。 4.1.3根据车辆客室的有效载客面积可将跨座式单轨车辆分为 A型车和B型车。A型车载客量应大于B型车。 4.1.4列车编组可采用2节～8节编组。列车编组可采用动拖 车混合编组或全动车编组形式。各动车、拖车可安装不同的设 备，列车编组形式应根据满足牵引动力的要求和车下设备布置重 量均衡的原则确定。 4.1.5 车辆主体结构和转向架构架设计使用寿命不应小于 30年。 4.1.6X当车辆采用牵引接触网受电方式时，应由安装于轨道梁 则面的正极接触轨受电，负极接触轨回流。供电的额定电压宜采 用LDC1500V也可采用LDC750V

4.1.10车厢内设置的座位数，A型车不宜少于定员数的20% 3型车不宜少于定员数的15%。车内应设置特殊人员专用 位置。

表4.1.9车辆主要技术参数A型车B型车项目名称头车中间车头车中间车1550013600车钩连接面间长度（mm）14600≤12700(可调)(可调）1480013000车体长度（mm）1390012000(可调)（可调）车顶距轨道梁顶面高度（mm）38403020车辆总高度（mm）≤5300≤4220客室内净高（mm）72200≥2100车辆宽度（mm）￥2980≤3200客室地板面距轨道梁顶面高度（mm）1130≤500车钩中心距轨道梁顶面高度（mm）760≤760每辆车客室门数 (对)2或3客室门有效开度（mm）≥13001300~1600客室门洞高度（mm）≥1820座席32 1618载员定员（6人/m²计）151V165136146(人)超员（9人/m²计）211230196210车辆自重 (t)<28≤18车轴数42轴重 (t)≤11≤14车辆构造速度（km/h）最高运行速度的1.1倍最高运行速度（km/h）100启动加速度（m/s²）≥0. 83≥0. 85紧急制动减速度（m/s²）≥1. 25常用制动减速度（m/s²）≥1.10冲击率极限（m/s3）0. 75爬坡能力（%）60转向架中心距（mm）9600≤915013

续表 4. 1. 9

1环境条件应符合下列要求： 1）正常T作海拔不应超过1200m； 2）环境温度应为一25℃～40℃ 3最大相对湿度不应大于90%（月平均温度为25℃时); 车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭，且能防止虫蛀、 啮齿类动物及霉变的侵害，以及不受洗车清洁剂的 影响。 2线路条件应符合下列要求： 1）最大坡度不应大于60%0 2）最小平面曲线半径：正线不应小于100m，车场线曲 线半径不得小于50m； 3）竖曲线半径：一般情况下不应小于2000m，困难地段 不应小于1000m。

4.2车辆主要技术性能

4.2.1车体应采用轻型整体承载结构，承受最大纵向静压试验 载荷不应小于350kN

4.2.2车辆转向架结构应由构架、走行轮、水平导向轮和水平

稳定轮及传动装置等部件构成，结构和尺寸应与轨道梁相匹配 水平导向轮和水平稳定轮对轨道梁的压力应可调整。转向架相关 部件在允许磨损限度内，应保证列车能以最高运行速度安全平稳 运行。

4.2.3车辆转向架可采用双轴或单轴转向架，宜采用无摇枕空 气弹簧

4.2.3车辆转向架可采用双轴或单轴转向架，宜采用无摇枕空

置，并应设有辅助走行装置。

4. 2. 5 列车的电制动与摩推

先使用电制动，并应具有冲击率限制：当电制动不足时，摩擦制 动应按总制动力的要求补充不足的制动力，电制动与摩擦制动应 平滑转换

下列故障运行和对故障列车进行救援的要求： 1当列车损失1/4的动力，在超员状态下，应能在正线的 最大坡道上起动，并可运行到终点，清客后返回车辆基地； 2，当列车损失1/2动力，在超员状态下，应能在正线的最 大坡道上起动，并运行到邻近车站； 最大坡道上处于超员状态的故障列车牵引或顶推通过最大坡道并 运行至前方车站，清客后返回车辆基地 4.2.7列车控制宜采用监控及通信网络方式。当采用列车通信 网络控制时，牵引、制动等系统尚应有亢余控制措施。 4.2.8列车空调装置应采用集中控制方式，并应确保制冷效果及 乘客舒适性的要求，人均新风量按定员人数计不应少于10m3/h。 当客室内仅有机械通风装置时，人均供风量按定员人数计不应少

4.2.8列车空调装置应采用集中控制方式，并应确保制冷效

乘客舒适性的要求，人均新风量按定员人数计不应少于10m/h。 当客室内仅有机械通风装置时，人均供风量按定员人数计不应少 于20m3/h。

燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。车辆防火设计应符合现行行业

标准《城市轨道交通车辆防火要求》CJ/T416的有关规定。车 辆内应设有符合车辆部件燃烧特质的灭火器具及必要的防护 设施， 人X

口 机室内的噪声不应超过70dB（A）、客室内的允许噪声不应超过 75dB（A）。车辆内部噪声测量方法应符合现行国家标准《城市轨 首交通列车噪声限值和测量

4.2.12车辆外部的噪声，当列车在露天地面水平直线

声场内以60km/h速度运行时，在车外距轨道梁中心7.5m、轨 道梁轨面距地面高14.4m、测量仪器距地面高度1.2m处，测得 的连续等效噪声值不应大手75dB(A）

4.2.13电气设备和牵引逆变器应采取可靠电噪声抑制措施

4.2.13电气设备和牵号

包裹范围应结合减少噪声源强及车辆外部造型综合确定。在车体 内壁及隔声裙板内侧宜喷涂阻尼材料，并应采取吸声措施 4.2.16车辆客室内应设有紧急照明，照度不应低于10lx

4.3.1列车的两端宜设有紧急疏散门，两侧的客室侧门可作为 紧急疏散使用。固定编组的车厢之简应设置贯通道，贯通道应符 合现行行业标准《城市轨道交通车辆贯通道技术条件》CJ/ 353的有关规定。

4.3.1列车的两端宜设有紧急疏散门，两侧的客室侧门可作为

疏散的应急救援方式。当列车端部设有端门时，可采取纵向疏 散，端门的宽度不应小于600mm，高度不应小于1800mm，列车 间纵向救援渡板可结合端门门体设置；横向救援使用的两列车间 门对渡板可常备于车站；每个客室门上方宜配备垂向疏散的缓降

装置或在纵向检修疏散通道常备垂向救援梯，缓降装置应满足缓 降至区间纵向检修疏散通道的高度要求。当列车端部不设置端 门，以及正线区间不具有横向救援条件的区段，在客室门外侧应 设置应急疏散中转平台。

断时，列车超员（AW3）可维持运行至邻近车立 4.3.4列车应配备停放制动装置。停放制动的能力应满足列车 超员（AW3）时在最大坡道上可靠停放。 4.3.5车体应设置接地或防漏电保护装置。当车体与回流轨侧 的集电装置不连通时，车体上应设置接地板电刷。车辆内各电气 设备应有防止乘客及检修人员触电的保护措施。

4.3.5车体应设置接地或防漏电保护装置。当车体与

的集电装置不连通时，车体上应设置接地板电刷。车辆内各电气 设备应有防止乘客及检修人员触电的保护措施

乘客紧急报警装置应具有乘务员或运营控制中心与乘客间双向通 话功能。

4.3.7客室车门系统应设置安全联锁，并应保证

5km/h 时不能开启、车门未全关闭时不能起动列车。 4.3.8用于严寒和寒冷地区的跨座式单轨车辆，应加装除雪、 融雪装置或采用其他措施。

4. 4车辆与相关系统

4.4.1车辆的牵引及辅助系统的主保护应与牵引变电所保护相

4.4.1车辆的牵引及辅助系统的主保护应与牵引变电所保护相 协调，并应在各种短路状态下能安全分断。主电路、辅助电路、 控制电路应具有完整可靠的保护。各种保护的整定值、动作时 间、动作程序的设定应正确无误，并应具有故障显示和故障切除 功能。

4.4.3列车应设有广播系统、无线通信系统、乘客1

4.4.4列车应装设列车自动控制（ATC）或列车自动防护

（ATP）信号车载设备，可根据实际情况选择采用人工驾驶模 式、有人值守的自动驾驶模式或无人值守的全自动运行模式。 4.4.5列车全自动运行系统（FAO）应由信号系统、通信系 统、供电系统、综合监控系统、轨道系统、站台屏蔽门等多系统 融合。全自动运行列车应采用计算机网络技术、数字通信技术， 系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简 便，车辆应具有自动唤醒、自检、自动休眠等功能。

5.1.3车辆限界应采用车辆在平直线上正常运行状态时形成白

最大动态包络线。车辆限界可按线路敷设方式分为高架线及地面 线车辆限界和地下线车辆限界，同时可按运行区域分为区间车辆 限界和车站车辆限界。高架线及地面线车辆限界应在地下线车辆 限界的基础上，另加上风荷载引起的横向和竖向偏移量。

5.1.4设备限界应符合下列规定：

X直线地段设备限界应根据车轮系统和悬挂系统故障 的影响因素确定； 2曲线地段设备限界应在直线地段设备限界的基础上 据平面曲线半径和车辆参数等按本标准附录A计算

的影响因素确定； 2曲线地段设备限界应在直线地段设备限界的基础上，根 据平面曲线半径和车辆参数等按本标准附录A计算。 5.1.5建筑限界应在设备限界的基础上，确定设备和管线安装 尺寸后的最小有效断面。设备和设备限界之间宜留出50mm的 安全间隙。当建筑限界侧面和顶面没有设备或管线时，建筑限界 和设备限界的间隙不宜小于200mm，困难条件下不得小 于100mm。

尺寸后的最小有效断面。设备和设备限界之间宜留出50mm的 安全间隙。当建筑限界侧面和顶面没有设备或管线时，建筑限界 和设备限界的间隙不宜小于200mm，困难条件下不得小 于100mm。

5.1.6当相邻的两线间无墙、柱及其他设备时，两设

可的安全间隙不得小于100mm。

5.1.8A型车的车辆限界和设备限界应符合本标准附录B的规 定。当选用A型车以外的车辆时，应重新计算车辆限界、设备 限界和建筑限界

5.2制定限界的主要技术参数

5.2.1制定限界的车辆主要技术参数应符合表5.2.1的规定

5.2.1制定限界的车辆主要技术参数应符合表5.2.1的规定

表5.2.1车辆主要技术参数

5.2.2制定限界的其他参数和要求应符合下列规定

1轨道梁最大超高率应为12%； 2简支轨道梁走行面与导向面、稳定面间直角度应为 5/1000rad； 3超高设置方法应为曲线轨道梁内侧降低半超高，外侧抬 高半超高； 4A型车辆侧面安装的接触轨中心距轨道梁顶面高度应为

685mm；B型车辆侧面安装的接触轨中心距轨道梁顶面高度应 根据工程选定的B型车辆确定； 5高架及地面线风荷载应为500N/m²，当建设地区的风荷 载大于500N/m²时，应采用当地风荷载数值重新计算限界； 6当区间设置纵向检修疏散通道时，最小平台宽度应符合 表5.2.2的规定。

句检修疏散通道的最小平台宽度取值

5.3制定建筑限界的原则

5.3.1建筑限界应分为高架线、地面线、地不线及车场线建筑 限界。 5.3.2 建筑限界的坐标系应为正交于名义轨道梁中心线的平面 内直角坐标系，通过轨道梁顶面中点引出的水平坐标轴应以X 表示，通过该中点垂直于水平坐标轴的垂直坐标轴应以Y表示。 5.3.3、高架线及地面线建筑限界的确定应符合下列规定： 1高架线、地面线的区间建筑限界，应按高架线、地面线 设备限界及设备安装尺寸计算确定； 2A型车轨道梁顶面距轨道梁桥墩盖梁面的距离不应小 于2100mm; 3纵向检修疏散通道或疏散中转平台和设备限界的安全间 隙不应小于50mm。纵向检修疏散通道的平台宽度应符合本标准 表5.2.2的规定；直线地段和曲线地段疏散中转平台高度宜统 一，并应按曲线地段任何状态下不高于车辆地板面确定。

和管线安装尺寸确定，并应预留安装误差值、测量误差值和变 形量。 2直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线地段设备限界的 基础上，按下式计算确定： 1）建筑限界宽度：

轨道梁中心线至隧道右侧壁净空距

Br=X s(max) +bi+c

轨道梁中心线至隧道左侧壁净空距离：

SN/T 0987.6-2013 出口危险货物中型散装容器检验规程 第6部分：柔性中型散装容器式中：B 矩形隧道建筑限界宽度（mm）； BR 轨道梁中心线至隧道右侧壁净空距离（mm）； BL 轨道梁中心线至隧道左侧壁净空距离（mm); X s(max) 直线地段设备限界最大宽度值（mm）； 右侧设备或支架最大安装宽度值（mm） 左侧设备或支架最大安装宽度值（mm）； 安全间隙（mm)。 2X建筑限界高度(结构底板至隧道顶板净高）

H= Hi+H2 H,=Ys(max)1 +h +c

式中：H 矩形隧道建筑限界高度（结构底板至隧道顶板净 高）（mm); H1 简支轨道梁顶面至隧道顶板底面高度（mm）； H2 简支轨道梁顶面至结构底顶面高度（mm）； Y s(max)1 直线地段轨面以上设备限界最大高度值（mm）； h 隧道顶部设备或支架最大安装高度值（mm）。 3直线地段马蹄形隧道建筑限界，在直线地段设备限界基 础上，宜符合下列规定： 1）直墙马蹄形隧道建筑限界，宜按矩形隧道建筑限界设

计，拱顶曲率半径的制定应满足本标准第5.1.5条中 最小间隙的要求； 2）曲墙马蹄形隧道建筑限界，宜按直墙马蹄形隧道建筑 限界设计，曲墙曲率半径和仰拱曲率半径宜根据周边 地质情况确定。 曲线地段矩形及马蹄形隧道建筑限界，在曲线地段设备 内基础上，应按下列公式计算确定： 1）曲线地段内侧建筑限界宽度，

2）曲线地段外侧建筑限界宽度

JB/T 11140-2011 磷酸亚铁锂蓄电池模块通用要求B;=Xkicosα+Ykisinα+b(或 b2)+