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重载交通长寿命半刚性路面设计与施工.pdf

重载交通长寿命半刚性路面设计与施

365万辆。 从近几年了解的情况看，通常货车轴载符合规定的100kN，但轴数增加到 5~6个轴的半拖挂和拖挂车较多，同时轴距不超过3m。这种多轴货车在主干 线高速公路上和运煤路线上比较多见，一旦堵车就会有近百辆甚至上千辆车 留在路上。 一些省从2006年开始就实施计重收费，并开始控制超载和超限车辆。例 如，江苏省的沿江高速公路2006年5月，每天有各种车辆20000辆，客车、货车 各占一半。有85.2%的货车不超载，超载30%以下的货车占11.9%，超载30% ~50%的货车只有2%，超载50%~100%的货车仅占0.07%。据了解，近几年 多数省已实行计重收费。在尚未实行计重收费的高速公路上和国道上，不但货 车数量多，而耳货车超载的情况仍然相当严重

1997年，英国运输研究所TRLMichaelNunn（牛恩）GB/T 26394-2011 水性薄膜凹印复合油墨，在第八届国际沥青路 面会议上发表了《长寿命柔性路面》论文。在此论文中，牛恩对1984年起英国 建成的原沥青混凝土柔性路面进行了回顾分析。他指出，沥青混凝土层厚、施工 质量好的柔性路面的主要损坏是表面出现裂缝和辙槽。后来的研究又发现，为 了减少路面总寿命期间的费用，路面结构寿命至少要40年。英国现行路面设计 方法的依据是已承担了20×10°次标准轴载（英国的标准轴载是80kN）的试验 路。这些路的使用性能趋向被用于设计直到200×10°次（2亿次）的标准轴载。 用弯沉值作为确定分期建设临界时间的依据。 1.柔性路面 牛恩等发现，对于柔性路面，沥青混凝土层厚小于18cm时，在路基和沥青 混凝土层中都会产生深辙槽。对于厚9~16cm的沥青混凝土层和厚15cm的柔 性基层，辙槽与土基有关。以往研究已经证明，对于柔性路面，辙槽深度是由沥 青面层、柔性基层与土基三部分在车轮荷载作用下产生的。所以规定土基的 CBR值应大于5。如沥青混凝土层厚大于36cm，仅有主要由沥青混凝土层产生 的较小的辙撤槽。实际上也就是说，沥青混凝土层厚大于36cm的情况下，柔性基 层和土基不会再产生永久形变。 在沥青混凝土层厚23~30cm的四种路面结构上，加载22×10°~71×10° 次（2200方~7100方次）未发现有疲劳破坏现象。他指出疲劳破环不是路面结 构使用性能长寿命的主要因素。这点与澳大利亚的经验一致。 牛恩得出结论,为了得到长寿命的路面,土基的CBR值要大于5,应使用有

一层最小厚度的良好的沥青混凝土，应认真施工并重视养护。同时，他提出，对 于每年5×10°次（500万次）标准轴载的柔性路面，在不确定寿命时，沥青混凝 土层厚建议为26cm。对于长寿命并允许更换表层开裂的10cm沥青混凝土路面 的上层，沥青混凝土层厚建议为37cm。 显然，上述论述中牛恩并没有说明，表面裂缝指什么类型的裂缝。笼统地说 有没有裂缝，不切合实际。实际上，沥青混凝土表面不产生裂缝是不可能的。所 谓长寿命也就是在40年期间，柔性路面不会产生结构性破环。实际上，英国20 世纪80年代的新路面设计方法，对交通量最大的公路，柔性路面沥青混凝土层 的厚度为42cm。 应该说，上述情况仅针对英国习惯用的沥青混合料、英国的气候条件和交通 状况。 荷兰通过对176段柔性路面的研究，发现在厚度大于16cm的沥青混凝 土路面上，损坏仅限于从表面向下的裂缝，直到深10cm处，没有典型的疲劳 破坏。同时得出结论，表面损坏主要是由轮胎产生的不均匀径向应力引起， 这些应力大于底面的拉应力。但是，我国的研究表明，沥青混凝土是一种热 胀冷缩的材料，沥青面层的裂缝主要是由温度变化引起的低温裂缝和温度 疲劳裂缝。 2.半刚性路面 A.R.Parry和M.E.Nunn等对已经承受100×10°次（1亿次）标准轴载的半 刚性路面结构的施工和养护历史进行研究后指出：设计是根据保证水泥稳定基 层的弯拉强度大于温度翘曲应力和交通应力之和进行的。最近几年趋向于使用 较高强度的水泥稳定基层和水泥处治底基层。 对于交通量大于100×10°次（1亿次）标准轴载（80kN）的公路，英国在厚 25cm贫混凝土基层上铺20cm厚沥青混凝土，同时要求CBR>30%的底基层厚 35cm，要求路基的CBR为5%。他们认为此设计可满足预计累计标准轴载超过 100×10°次。 长寿命路面的论文发表后，引起了美国、欧洲一些国家和我国公路路面研究 技术人员的重视。 美国沥青路面协会（APA）将长寿命路面定义为：在沥青路面设计使用年限 达50年内无结构性的修复和重建，仅需根据表面层损坏状况进行周期性的修 复。实际上，美国有的州采用40年，有的州采用50年。2004年，美国联邦沥青 技术中心颁发了长寿命路面奖，有8个州的一些路段获奖，其中大部分为州际高 速公路或主干线公路。这些获奖路段都正常使用35年以上无结构性破坏，并且

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每次需表面罩面或修复的间隔时间大于12年。显然，这里不是指整条路，而是 指某条路上的个别路段。此外，既没有介绍交通状况，也没有具体的路面结构。 但联邦沥青技术中心至少证明在美国的交通状况下柔性路面是可以达到长寿 命的。 在此前后，国外文献中曾出现过“永久性路面”这个名词。笔者认为，路面， 包括其他工程结构物是不可能永久的。要求路面长寿命，同时给其某种定义是 合适的。在我国，针对半刚性基层沥青路面，笔者提出长寿命路面的定义为：在 40年使用期限内，路面不产生结构性破坏，仅表面层需要及时进行日常养护，以 恢复面层的使用性能，重铺或加铺表面层的间隔时间为10年以上。

三、我国《公路沥青路面设计规范》交通等级的划分

香路面设计规范》JTCD50—2006）的交通

交通是笔者根据长寿命半刚性路面的要求加上的 《沥青路面设计规范》计算半刚性路面设计弯沉值

四、重载交通长寿命路面的累计标准

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美国2002年前的柔性路面

注：传统柔性路面沥青混凝土层厚常为7cm。表中并没有注明各层的厚度和混合料的力学指标。美 国高速公路主要使用柔性路面，

2.刚性路面 水泥混凝土路面常简称刚性路面。早在第二次世界大战之前，德国就铺筑 了很多水泥混凝土路面，第二次世界大战后前民主德国主要采用刚性路面，美国 有的州也铺筑了不少刚性路面。在我国一般公路上水泥混凝土路面使用得 很多。 3.半刚性路面 我国早在20世纪60年代就开始使用准半刚性路面，如石灰土基层上铺渣 油表面处治面层。在80年代初前后开始铺筑半刚性基层沥青面层试验路，正式 研究半刚性路面。但是国际上正式定名半刚性路面却是在1983年的第17届世 界道路会议上。会议提出，半刚性路面包括两个特点：一是路面结构层中有1~ 2层是用水泥、石灰或石灰粉煤灰等无机结合料稳定级配粒料或稳定土等材料 构成的；第二是无机结合料稳定材料层具有一定的厚度，能使沥青路面结构的力 学性能和承载能力显著优于柔性路面，但承载能力又不如刚性路面。换句话说 半刚性基层沥青面层这种路面结构国际上是于1983年从柔性路面中分离出 来的。 2002年美国AASHTO设计指南提供的路面结构米型贝表1.6

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温缩性显著大于沥青混凝土的温缩性，沥青面层仍可能产生较多反射裂缝。并 使雨水通过裂缝透入刚性路面的板底，逐渐导致混凝土板破坏。这就需要各地 根据沿线的气温和所用沥青混凝土的厚度和性能来研究、总结合适的减少反射 裂缝的措施，以及防止反射裂缝两侧啃边的措施。最佳方案是在混凝土面板下 设置一个透水排水的基层。

注①：表中"/"前的值指柔性路面“/"后的值指半刚性路面。

（3）从第一次施工到第一次维修的平均时间间隔，柔性路面为12.4年，半 刚性路面为10.8年； （4)到观测时磨耗层已使用的时间，柔性路面为4.7年，半刚性路面为7.1 年，即平刚性路面的使用时间较柔性路面长2.4年； （5）观测时的国际不平整度指数，柔性路面为0.8m/km，半刚性路面为 0.9m/km; (6）观测时的辙槽深度柔性路面平均为5mm，半刚性路面平均为7mm。 也就是说，虽然半刚性路面的国际不平整度指数较柔性路面的大12.5% 前者的辙槽深度较后者的大2mm，但前者的使用期却比后者的长2.4年。 上述统计结果证明，水泥处治基层半刚性路面完全可以作为长寿命路面 结构。

一、我国第一条石灰士试验路段

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1980年北京门头沟试验路实测变沉值

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注：表中的代表弯沉值1.(0.01mm）均具有97.7%的概率。

京津塘高速公路半刚性路面设计方案

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青与沥青混合料组和路面结构设计组。前三个组分别从原材料到混合料都做了 必要的物理一力学性质试验。路面设计组研究提出了路面容许弯沉值设计公式 和具有90%概率的弯沉综合修正系数F的计算公式，这是经过材料试验研究， 得出相应计算参数和广泛收集研究已有国内外资料后，提出的厚度设计和综合 修正系数公式。路面设计组随后还提出了路面设计方案的范例。该设计方案是 按强基薄面理论设计的。根据设计单位提供的分段交通量预估值，将全线分成 四个交通等级。设计半刚性基层和半刚性底基层的厚度时，采用了通车20年后 的累计当量标准轴次。设计沥青面层厚度时，参考了1977年的壳牌沥青路面设 计手册。该手册总结国际间在水泥稳定基层上，随减少反射裂缝的要求程度而 异，采用的沥青面层厚度变化在15~25cm之间。为减少进口沥青所需要的外 汇，设计方案建议，根据交通等级的大小，采用沥青面层厚15cm、18cm和20cm 三种。但在软土路基路段（天津一塘活）沥青面层至少保留5cm待以后需要时 再铺。水泥砂砾或石灰粉煤灰砂砾半刚性基层厚30cm，石灰土、水泥土或水泥 石灰土底基层厚30~36cm，软土地段另加30cm土基改善层。该高速公路的路 面设计方案对随后其他高速公路的半刚性路面的设计产生了很大影响。实际该 高速公路的竣工面层厚度有18cm、20cm和23cm三种。 1986年，交通部公路科学研究所既参考了国外的有关规范，又结合我国的 研究成果和实践经验，由笔者主编的《公路路面基层施工技术规范》纳入了水泥 稳定土、石灰稳定土和石灰粉煤灰稳定土三种半刚性基层和底基层。例如，水泥 稳定级配集料的级配范围虽比一些国家的级配范围缩小了很多，但对拌和广和 现场配料要求太低，导致半刚性基层竣工后容易产生横向收缩裂缝。曝晒时间 长后，横缝的间距常是6~10m。它会增加沥青面层上横缝的数量。

四、半刚性路面技术水平达到国际先进

采用半刚性路面的国家不少，但我国使用得最多。上述国内四条试验路、京 津塘高速公路路面设计方案的研究，以及“七五”和“八五”国家重点科技攻关课 题等，都同时验证了半刚性路面的实际使用性能，并研究提出了多种半刚性材料 的设计参数回弹模量值。它们都具有90%的保证率。 半刚性基层沥青混凝土面层，这种最能承受现代化交通荷载的路面结构很 快在我国高速公路和其他高等级公路上得到广泛应用。可以说采用半刚性基层 沥青路面是我国高等级公路沥青路面的特色。 1986年，国家设立了“七五”国家重点科技攻关项目“高等级公路半刚性基

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五、重载交通长寿命半刚性基层沥普路面

很好的整体，这个紧固嵌人的整体有很特殊的作用，它将彻底改变半刚性材料层 的力学性能，对保证路面长寿命将起关键作用。 （8）将两台不完全符合要求的水泥混合料拌和机串联后，先后连续拌和混 合料，取得了更好的效果。 综上所述，中国广大公路工作者通过30年的研究，攀登了一个文个新 台阶，使当前我国对半刚性路面的研究和实践的技术水平处于国际领先位置。

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作为长寿命的路面，必须考愿特重和超重交通。由于各个国家的标准轴载 不同，如我国的标准轴载是100kN，美国的标准轴载是80kN，法国的标准轴载是 130kN；各国寸惯采用的路面结构类型不同，如我国主要使用半刚性基层沥青混 疑土路面，美国主要使用柔性路面，法国的路面又不相同。所以本章介绍的国内 外重载交通沥青路面不是在同一个水准上作相互比较，仅是协助读者了解不同 国家的重载交通沥青路面的概况

、澳大利亚的重载交通半刚性路面

第一节国外的重载交通沥青路面

1.太平洋重载交通半刚性路面高速公路 澳大利亚的太平洋高速公路，选定的重载交通半刚性路面结构从顶面向下 依次为23cm沥青混凝土面层、20cm水泥稳定碎石基层、15cmCBR>12%的底 基层，其下为CBR等于5%的土基。 澳大利亚认为上述路面结构具有以下特点：①路面设计寿命长；②损坏或破 坏的风险小；③施工风险小;④与环境适应；③面层寿命长；③平整度和抗滑性能 的标准高，行车噪声处于可接受的范围。显然，此高速公路的路面结构是半刚性 路面，但未见该高速公路详细的沥青面层结构，也未见该高速公路的设计交 通量。 太平洋高速公路的路面结构与我国高速公路的路面结构相比，前者的路 面结构明显较薄。例如，我国京津塘高速公路实施后北京段沥青面层厚 23cm，水泥级配粒料基层厚20cm，石灰土底基层厚30cm。与北京段相同的路 面结构在天津段也有。但是，这样的路面结构在全线开放交通后约8年半在 行车道上就产生了断断续续的路面结构性破坏。笔者并不了解太平洋高速公 路已通车多长时间，也不了解其交通状况，只是听说，其路面使用性能正常，没 有产生明显的破坏现象。此高速公路的路面只有15cm厚CBR>12的底基

第二章国 国内外的重载交通沥青路面

0对于非膨胀土，也可用CBR>10的选料.厚30

胀土，也可用CBR>10的

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60/203%水泥碎石，厚15cm。 ①选料CBR>8%，厚25cm;选料CBR>5%,厚33cm。 3.新南威尔士州 对于重载交通柔性沥青路面，认为考虑下列设计是合适的。 （1）OGA（PA）多孔隙沥青混凝土表面层。 （2）沥青封层。 （3）0/14沥青混凝土联结层。 （4）沥青混凝土基层。 （5）4%水泥处治层。考虑能使用20年，对水泥处治层采用预裂措施，但没 有说明用何种措施预裂及预裂的程度。 （6）控制路基（特别是对于PI>45的较低路堤）。在富沥青抗疲劳层上，至 少需要12.5cm沥青混凝土覆盖，以防产生辙槽。 4.澳大利亚重载交通沥青路面组合设计的儿个重要原则 分析上述两个州重载交通公路上的柔性路面结构，可以清楚看到其路面结 构组合设计理念，这也可以代表其他国家柔性路面的设计理念，此设计理念包括 的儿个重要原则如下： （1）表面层使用聚合物改性沥青多孔隙沥混凝土OGA或PA，或称开级配 磨耗层OGFC，既是排水磨耗层，文是减噪磨耗层，以改善雨天行车安全，同时可 减少平时行车的噪声。 （2）在表面层下一定要有一个黏结层，或称沥青封层。其作用是增加表面 层与联结层的黏结，同时防止自由水透入下面各层，或采用透水性小的联结层， 相当于国内的中面层，常是透水性小的沥青混凝土。美国佐治亚州常在OGFC 下面用透水性小的SMA做联结层。笔者建议在表面层下用我国习惯称为的黏 结防水层，其黏结和防水的效果会显著优于沥青封层和透水性小的联结层。 （3）在联结层下用硬质沥青做两层（共厚12.5cm）沥青混凝土基层，其目的 是将行车荷载传布到下层，使此层有较高的荷载传布能力和较好的高温抗永久 形变能力，以尽量减少沥青面层的辙槽深度，也就是说，他有双重功能，可称其为 “双功能层”。 （4）在“双功能层”下为富沥青（加1%沥青）混凝土层，该层常称抗疲劳层。 （5）在抗疲劳层下设15~20cm厚3%~4%水泥碎石层（在此层上沥青混 凝土层总厚27cm），此层有两个作用：一是作为工作平台；二是希望该层开裂之 前承担75%全部容许加载次数（即累计标准轴次），以延长柔性路面的寿命。

第二章国内外的重载交通沥青路面

（6）土基上层用选料做路基改善层。改善层的厚度随选料的CBR而定， CBR>5%时，厚33cm，CBR>8%时，厚25cm。 5.澳大利亚柔性沥青路面结构分析和力学指标计算 （1）澳大利亚不同州设计沥青路面的指导思想是一致的，即：表面层用开级 配磨耗层，在开级配磨耗层下要有防止水向下层渗透的措施，用沥青封层或用 般沥青和透水性小的沥青混凝土作为联结层。这两层合在一起作为面层。面层 的主要功能是抗滑、雨天减少溅水、防止水漂现象、减少噪声，以达到行车安全和 舒适，同时还可阻止自由水向下渗人沥青混凝土基层。澳大利亚从来不用多孔 隙沥青混凝土做基层或要求基层能排水，这也是近20年来欧美等发达国家设计 柔性路面普遍使用的原则。沥青混凝土基层是主要承重层，它既要有较大的传 布荷载能力，又要有较高的抗高温永久形变能力，其目的都是减轻面层可能产生 的辙槽和延长路面的使用寿命。 在基层下设置一个富沥青的抗疲劳层，以延长沥青路面的使用寿命。在整 个沥青结材料层下，设置一个强度不高和仅厚15cm的3%~4%水泥处治材料 层，其目的有两个：一是为铺筑上面的沥青结材料层，创造一个良好的工作平台； 二是靠它承担一部分甚至天部分行车荷载，以延长路面的使用寿命。 实际上将半刚性材料层用作底基层，用沥青混凝土基层作为主要承重层。 虽然近二三年来，国内有多人竭力推票这种路面结构，提倡在半刚性基层上要将 沥青混凝土层增厚到26cm以上，直到采用柔性路面结构。笔者认为，这种观点 是不全面的，至少，自前还缺乏实践依据，同时也不符合我国“强基薄面稳土基” 的路面设计理论（参看第四章）。应该说，正常施工的质量达到要求的半刚性基 层的分布荷载能力显著大于常温下的沥青混凝土，半刚性基层本身不会产生永 久形变，不会增加沥青面层的辙槽。 在半刚性底基层上用一层增加1%沥青，厚7.5cm的富沥青混凝土层，将其 作为抗疲劳破坏层。也就是一旦半刚性底基层疲劳开裂后，靠这个抗疲劳破坏 层，还能延长路面的使用寿命最多25%的累计标准轴次ESAL。但是，厚7.5cm 富沥青层的单价足以铺筑厚约30cm的水泥碎石基层，后者延长路面的寿命要 比25%累计标准轴次多很多。 对于柔性沥青路面来讲，上述设计指导思想是正确的。但在具体实施时，还 要根据具体情况和当地的经验，从技术和经济两方面进行细化和优化。 （2）维多利亚州路面结构的力学指标分析 在CBR约2%土基上的重载交通柔性沥青路面结构为：3cmPmB0GFC 4cm沥青混凝土（黏度320沥青），12.5cm（黏度600沥青）混凝土，7.5cm富沥

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青混凝土，15cm3%水泥碎石，25cmCBR>8的选料。 对此路面结构，用BISAR3.0程序计算其主要力学指标，如半刚性底基层底 面的拉应力xx,s与拉应变8xx.5以及路表弯沉值l.时，采用的模量计算值是： PmB0GFC为1400MPa，320沥青混凝土为1000MPa，600沥青混凝土为 1200MPa，富沥青混凝土为800MPa，水泥碎石为1200MPa，CBR>8的选料为 50MPa，CBR约2%的士基为15MPa。计算结果如下：

对此路面结构，用BISAR3.0程序计算其主要力学指标，如半刚性底基层底 面的拉应力xx,5与拉应变εxx.5以及路表弯沉值1时，采用的模量计算值是： PmB0GFC为1400MPa，320沥青混凝土为1000MPa，600沥青混凝土为 1200MPa，富沥青混凝土为800MPa，水泥碎石为1200MPa，CBR>8的选料为 50MPa，CBR约2%的土基为15MPa。计算结果如下： 1,=1.106mm 如果仅增加15cm厚3%水泥碎石替代7.5cm厚富沥青混凝土层，则不但价 格便宜得多，而且路表的弯沉值1.将降低到0.981mm，更有利于延长路面的使 用寿命。 由此可以看到，用15cm水泥碎石代替7.5cm厚富沥青混凝土层，可以减小 路面的弯沉值，对提高路面的使用寿命有重要技术效益，还可以节约很多投资。

L,= 1. 106mm

如果仅增加15cm厚3%水泥碎石替代7.5cm厚富沥青混凝土层，则不但价 格便宜得多，而且路表的弯沉值1.将降低到0.981mm，更有利于延长路面的使 用寿命。 由此可以看到，用15cm水泥碎石代替7.5cm厚富沥青混凝土层，可以减小 路面的弯沉值,对提高路面的使用寿命有重要技术效益,还可以节约很多投资。

二、欧洲的重载交通沥青路面

欧洲约30个国家的公路科学研究所（在英国称运输研究所TRL，在别的国 家，可能也有不同称呼，在此统一称公路科学研究所）和国际联合会（FEHRL）对 长寿命路面的研究历程： 1)1998~1999年西欧公路科学研究所所长会（WEDR）（现在称欧洲公路科 学研究所所长研究会（CEDR））上，英国公路研究所的牛恩（Nunn）提出了长寿 命柔性路面的建议。此建议后来被WEDR认可，并作为共同合作研究的一个 领域。 2）欧洲在2009年确定由FEHRL和CEDR组成长寿命路面组（ELLPAG）： 并将长寿命路面作为确定下一步研究的焦点。 3）长寿命路面研究的原来目标，按时间长短有短期的、中期的和长期的 3个。 （1）短期目标是对欧洲长寿命柔性路面的设计和养护的回顾。 （2）中期目标是对欧洲其他常用路面的类似技术状况进行回顾。 （3）长期目标是制订一个便于使用者掌握的欧洲常用路面结构长寿命路面 的设计和养护的实用指南。 4)2002年开始，由核心成员国的公路行政管理部门保证研究所需的基金。 5）2004年正式颁布了欧洲长寿命柔性路面的实用指南，此指南包括了第 2阶段的工作，并提供了欧洲长寿命半刚性路面的指南，也包括长寿命刚性 路面。

第二章国内外的重载交通沥青路面

ELLPAG同时文认为长寿命柔性路面的定义并不完全适用于半刚性路面和 刚性路面。 6）ELLPAG将各种长寿命路面的定义统一如下。 长寿命路面是指一个设计与施工均好的路面，其路面结构要素能不定期的 延长，只要设计的最大个别荷载和环境条件没有超过预估值，同时合适的和及时 的表面层养护始终要进行着。 （1）ELLPAG认为，长寿命半刚性路面的设计与施工的许多方面与长寿命柔 性路面类似。 （2）欧洲重载交通半刚性路面的典型结构如下： ①沥青面层8~20cm; ②水硬性结合料基层15~30cm（在法国用两层共48cm，同时沥青面层减薄 到6cm)； ③在荷兰也可用水泥砂，只要其对冰冻和水分的耐久性符合要求； ④在西班牙，其高速公路网共有16.5万km。国道网中有2.5万km交通量 是最重的，其中25%是半刚性路面。水泥碎石基层20~25cm厚，其7d龄期抗 压强度Rc.7为4.5~7.0MPa。沥青混凝土面层10~20cm厚。2009年有5000km 高速公路已通车12年，累计有2200方辆货车，没有任何结构性破坏。 ③波兰水泥稳定土或水泥结碎石的强度立方体试件Rc.7为2.5~5.0MPa。 最大交通量等级1460万累计标准轴次，常用于高速公路的基层，沥青混凝土面 层厚29cm，以减少反射裂缝。 在欧洲长寿命路面组会议上提出了如下5个研究项目，估计是作为长寿命 路面以后的发展方向。 ①调查研究半刚性路面的反射裂缝； ②评价控制反射裂缝的技术 ③检验交通对半刚性路面的影响； ④开发经济分析的工具； ③优化长寿命半刚性路面的养护策略。 7）英国的长寿命路面 2009年欧洲长寿命路面组发表了第2阶段的报告，报告的名称为《长寿命 半刚性路面的使用指南》。此指南中提到长寿命半刚性路面的技术不像长寿命 柔性路面那样完善，没有明确地说明交通量预估和设计方法等理念。报告中包 括了奥地利、西班牙、波兰和英国等12个国家，这些国家中仅少数国家有不同比 例的半刚性路面，且数量不一，少的只占高速公路里程的9%，主要是柔性路面。

重载交通长寿命半刚性路面设计与施

各自的要求也不同。例如：奥地利在1960年~1970年水泥稳定基层的7d抗压 强度Rc.7只有1.7~2.5MPa，1995年～1996年水泥稳定基层的Rc.7提高到3~ 3.4MPa。对于半刚性路面，欧洲普遍关心的是沥青面层会产生反射裂缝。为减 轻反射裂缝，仍采用一些预裂基层的措施。如在基层没有结硬之前，预切间距3~ 5m的横缝；在基层没有结硬前，用压路机将基层压出很多细小的裂缝，在基层上使 用应力吸收膜中间层等，直到2009年仍继续使用这些老技术。只有英国明确表明 有长寿命平半刚性路面，但未见实体工程的相关资料及报道。其简要内容为： （1）标准轴载80kN。 （2）累计标准轴次2000方~2亿次。 （3）水泥结碎石基层的厚度至少15cm。 （4）水泥结更粗的级配集料用于底基层。 (5）基层和底基层的7d抗压强度Rc.7用立方体试件，要大于10MPa。 （6）对于长寿命半刚性路面沥青混凝土面层至少厚20cm，以避免随后产生 裂缝。

一、某出省运煤专线高速公路

二节国内重载交通沥青路！

第二章 国内外的重载交通沥青路面

LY/T 2226-2013 纺织用竹纤维鉴别试验方法代表弯沉值1.0分布率

二、某省出省的运煤路线

重载交通长寿命半刚性路面设计与施工

第二章 国内外的重载交通沥青路面

重载交通长寿命半刚性路面设计与施

0.20~0.30mm 占19.0% 88.0% 0.30~0.40mm 占7% 95.0% >0.40mm 占5% 100% 也就是有69%的路段95%概率的代表弯沉值在0.2mm以内；另31%的路 段代表弯沉值在0.20~0.40mm之间。估计代表弯沉值大于0.2mm的主要是 柔性路面。总的看，该路路面的承载能力并不佳。 据介绍，通车约4年后，该高速公路的柔性路面段产生了某些问题，半刚性 路面使用正常。

GB 8706-88 钢丝绳术语第三章国内外的长寿命沥青路面

一、法国1998年的典型结构

第一节国外的长寿命路面