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DB3403／T 03-2020 胶轮有轨电车交通系统设计规范.pdfDB3403/T 032020
6.1.3车辆及其内部设施应为不燃材料或低烟无卤的阻燃材料。 6.1.4 车辆应采取减振与防噪措施。 6.1.5 列车以60km/h速度运行时，车内噪声不应大于68dB（A）。 6.1.6 列车外部噪声应符合以下要求： a 列车在露天地面水平直线区段自由声场内，以60km/h土5%速度运行时，测得连续等效噪声 值不应大于72dB（A)； b 列车在露天地面水平直线区段自由声场内停放，辅助设备正常工作时，测得的连续等效噪声值 不应大于68dB(A)。
2.1列车为全动车，列车最大编组不宜大于6编组。 2.2列车头尾车应设置应急救援车钩连接装置。 2.3计算列车定员时，乘客有效站立面积应为客室地板总面积减去座椅垂向投影面积和投影面 0mm内高度不低于1800mm的面积。
GB/T 33093-2016 纺织染整助剂产品中六价铬含量的测定DB3403/T032020
6.3列车安全与应急设施
6.3.1列车应设置运行自动保护装置以及通信、广播、应急照明、避雷等安全设施，客室内应设置乘 客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有控制中心与乘客间双向通信功能。 6.3.2客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未安全关闭时不能启 动列车。 6.3.3列车内应配置便携式灭火器具以及应急安全锤，安放位置应有明显标识并便于取用 6.3.4列车两端应设置专用乘客疏散门。疏散门处应设置至纵向疏散通道的疏散设施。紧急情况下， 运营人员可通过车内应急通信设备指导乘客打开疏散门。固定编组的车厢之间应设置贯通道，贯通道应 符合现行行业标准。 6.3.5列车应配备停放制动装置。停放制动的能力应满足列车在超员（AW3）条件下能在最大坡道上的 可靠停放，不会发生溜车
运营人员可通过车内应急通信设备指导乘客打开疏散门。固定编组的车湘之间应设置贯通道，贯通道应 符合现行行业标准。 6.3.5列车应配备停放制动装置。停放制动的能力应满足列车在超员（AW3）条件下能在最大坡道上的 可靠停放，不会发生溜车。
在超员（AW3）载荷工况下，当列车丧失1/2动力时，应具有在正线最大坡道上起动和运行到 最近车站的能力； b 一列空载列车与一列相同编组（同长度）且处于超员（AW3）状态及失去全部牵引动力的列车 连挂，应能在线路最大坡道上起动，且能运行到邻近的车站清客，并应以不小于15km/h的速 度返回综合车场。 6.3.7车站应设置视频监视装置，可在控制中心监视客室状态。
3.4.1车辆主体结构应采用铝合金或其他轻质材料。在使用期限内承受正常载荷时不应产生永久变形 和疲劳损伤，承受最大纵向静压试验载荷不应小于350kN。 6.4.2车体的结构材料、内部设施应为不燃性材料或低烟无卤的阻燃材料，且应符合TB/T3138的相 关要求。 6.4.3车体应标识起吊位置。 6.4.4车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔热、 隔声材料。 6.4.5车体应设置接地或防漏电保护装置。 6.4.6车体应进行防撞设计，具有相应的被动安全保护性能。
3.5.1转向架采用单轴结构。应由构架、牵引机构、走行轮、导向轮、电动总成、二系悬挂系统及其 他零部件组成，其结构和主要尺寸应与轨道梁相匹配。 5.5.2转向架走行轮轮胎采用充氮气的橡胶轮胎，每个走行轮胎应设计有应急保护装置，且应设置独 立的胎压监测报警装置。轮胎寿命应不低于1年或8万km。
6.5.5转向架相关部件在允许磨损限度内，应保证有足够的强度和刚度，确保列车能以最高速度安全 平稳地运行。在悬挂或减振系统发生故障时，应能确保列车在轨道梁上安全运行至邻近车站，清客后空 车低速返回车场
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6.6.1列车的电制动与摩擦制动应能协调配合；正常运行过程中应优先采用电制动，电制动产生的制 动能量应能被再生制动能量吸收装置吸收。当电制动不足时，摩擦制动应按总制动力的要求补充，电制 动与摩擦制动应平滑转换。 6.6.2列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应能立刻自动实施安全制动，安全制动的模式 优先采用机械制动。 6.6.3停放制动系统应保证列车最大载荷情况下停放在线路最大坡度处不发生溜车。 6.6.4制动系统应具有良好的密封性能。管路宜采用不锈钢或铜质材料，安装前应做防锈、防腐和清 洁处理。 6.6.5制动系统应具备滑动保护功能，牵引系统应具备空转保护功能。
7.1车载动力电池安全性能应符合GB38031相关规定，电池管理系统应符合GB/T38661的相
a）辅助变流器容量应能满足列车在各种工况下的使用需求； b）列车各编组均设置一组蓄电池。 6.7.3辅助电源系统蓄电池容量应满足列车在故障情况下的应急照明、外部照明、车载安全设备、广 播、通讯等系统工作不低于30min的要求，车门在列车故障情况下还应能开关门一次。 6.7.4牵引系统宜采用交流异步电机或直流永磁同步电机传动系统。 6.7.5列车内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足够的截面
6.8.1车辆在制造厂总装配完成后投入使用前，可参照《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/T14894进行相关试验，试验合格后方可进行验收。 6.8.2车辆验收前应全部进行例行试验，例行试验的结果与产品型式试验相符， 6.8.3正式提交验收的车辆应有产品合格证书、型式试验报告、使用维护说明书和车辆履历薄等。 6.8.4车辆型式试验和例行试验以后应进行试运行，型式试验车辆的试运行里程不宜少于2000km。试 运行应符合现行国家标准的有关规定。
7.1.1限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界，具体取值参照附录A。 7.1.2车辆限界是车辆在平直轨道线上正常运行状态下形成的最大动态包络线。车辆限界分为区间车 辆限界及车站车辆限界
a）直线地段设备限界是在车辆限界基础上确定： b 曲线地段设备限界是在直线地段设备限界的基础上，按平面曲线不同半径、超高和车辆参数等 因素计算确定。
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7.2 制定限界的基本参数
7.2.1制定限界的车辆主要技术参数应符合表2的规定
表2制定限界的车辆参数
7.2.2制定限界的其他参数和要求应符合下列
a 正线平面曲线半径：不应小于15m； b) 道岔区平面曲线半径：不应小于15m； C 最大坡度：正线不应大于80%0，配线最大坡度一般不大于80%0，困难条件下，出入线或不载 客运行的联络线最大坡度不应大于120%0； d) 轨道梁顶面与导向面、制造公差（直角度）应为±5/1000rad； e 超高设置方法为曲线轨道梁内侧降低半超高，外侧抬高半超高； f 高架及地面线风荷载应为400N/㎡。
7.3.1高架或地面线车辆限界应考虑当地最大风荷载引起的横向和竖向偏移量。 7.3.2车辆限界应确定轮胎失气时的车辆状态。
设备限界与建筑限界之间的空间应能满足各种设备、管线安装的要求，设备与设备限界之间的 不小于50mm 相邻两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全间隙不小于100mm
7.5.1建筑限界是在设备限界之外，任何沿线永久性建筑物均不得侵人的界限。 7.5.2无管线时，建筑限界与设备限界应有不小于200mm的间隙，困难情况下不小于100mm。 7.5.3曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆参数计算的曲线设备限界，轨道梁超高引起的 附加偏移量等因素计算确定。
7.5.4站台建筑限界应符合下列规定：
a）有效站台边缘距轨道梁中心线距离不应小于1285±1°mm； 站台门内侧最近点距轨道梁中心线距离不应小于1360mm； 直线地段站台面高于轨道梁顶面860.mm。
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8.1.1线网结构和线路走向应根据综合交通规划对胶轮有轨电车的功能定位，在轨道交通网络化运营 的基础上，考虑与其他交通方式之间形成便捷换乘或预留实施条件合理确定。 8.1.2线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、综合管廊、管线、文物古迹和环境保护要 求、地形地貌、工程地质和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济比 选后确定。 8.1.3车站分布应以规划为前提，并结合线路功能定位、客流集散点、各类交通枢纽以及其他轨道交 通车站分布合理确定。 8.1.4线路应符合工程实施和使用阶段安全的原则，宜规避不良地质地段。 8.1.5线路敷设方式应因地制宜、与用地规划协调，宜以采用高架线路为主，当采用地面或地下敷设 时，线路两侧应设置隔离设施。
8.2.1列车通过平面曲线的最大速度按下式计算确定：Vmax=4.06VR。 8.2.2正线平面最小曲线半径一般情况下不宜小于30m，并宜选取大半径曲线 8.2.3车站站台计算长度段宜设在直线上，并且由曲线引起的建筑限界加宽不宜进入站台计算长度范 围内，特殊困难地段车站可设置在曲线上，曲线半径不宜小于100m，缓和曲线不宜侵入车站站台范围 内。
8.2.4曲线超高应符合下列规定
式中：Lc一一超高过渡段长度（m）； LI一一小半径圆曲线所需缓和曲线长（m）； L2一一大半径圆曲线所需缓和曲线长（m）。 平面直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线的长度应符合表3的规定。
8.2.5线路平面直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线的长度应符合表3
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8.2.6线路不宜采用复曲线 车辆长度，困难情况下不应小 夹直线最小长度应计入超高递减长度。
B.2.7 道众地段线路
a）道岔应设置在直线地段，道岔端部至平面曲线起点的距离不宜小于5米，至竖曲线起点的距离 不宜小于一节车辆轴距； 道岔附带曲线不宜设缓和曲线和超高； C 道岔端头到列车停站状态下端头距离不宜小于10m。
8.2.8高架及地面线路直线段最小线间距宜为3m，曲线地段应根据不同曲线平径进行加宽如表4所 示
8.3.1线路纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应与城市景观相协调，并满足规划的最小净空要求。 8.3.2正线区间最大坡度不应大于80%0；配线最大坡度一般不大于80%o，困难条件下，出入线最大坡 度不应大于120%0 8.3.3车场线宜设于平坡上，困难情况下坡度不宜大于3%0。 8.3.4地面站及高架站宜采用平坡。 8.3.5道岔宜设于平坡上，困难地段可设于不大于5%o的坡道上。 8.3.6线路最小坡段长度不应小于远期编组列车的长度，相邻竖曲线间夹直线长度不应小于10m。 8.3.7正线区间竖曲线半径不应小于1000m，车站两端竖曲线半径不应小于500m。平面缓和曲线地 段不宜与竖曲线重叠设置。 8.3.8车站站台计算长度和道岔范围内不得设置竖曲线，
8.4.1 配线设置应符合本规范第5.4节的要求。 8.4.2 折返线、渡线、停车线、出入线、车场线等最小平面曲线半径不应小于15m。 8.4.3 车场出入线设置应符合下列规定： a 出入线宜在车站端部接轨； b 出入线数目及与正线接驳方式应在满足运营需求的基础上，结合工程条件确定。 8.4.4 联络线设置应符合下列规定： a) 联络线与正线的接轨点宜靠近车站设置； b 采用同层换乘方式的车站，宜设置联络线。 8.4.5 折返线与停车线设置应符合下列规定： a 折返线设置应根据行车组织交路设计确定： 折返线及停车线应布置在面向车挡或者区间的下坡道上，且坡度不应大于5% 8.4.6渡线设置应符合下列规定：
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a） 渡线应靠近车站设置； b 当线间距较大时，可采用缩短渡线的方式设置渡线。 3.4.7 道岔区线形设计应符合下列要求： 道岔设置应满足正线运营、乘客舒适度、折返间隔时间及列车出入车场和车场内调车的需要： 道岔应设在直线地段，正线道岔端部至平面曲线起点的距离不宜小于5m。 8.4.8道岔宜设于平坡上，困难地段可设于不大于5%o的坡道上。竖曲线距离站台端部及道岔端部的 距离不应小于5m。 a）道岔的附带曲线半径不应小于道岔导曲线半径； b）配线线形设计应根据道岔选型、道岔线形确定
8.5.1车挡应承受运行列车编组、不同载荷情况下的列车重量。
a）正线按15km/h的撞击速度；
b）车场按5km/h的撞击速度。 8.5.3车挡额定撞击载荷应符合下列规定： a 站前折返的正线尽头线及有载客列车行驶的辅助线，额定撞击载荷按车辆重载计； 站后折返的正线尽头线及无载客列车行驶的辅助线、车场（库内、库外）线，额定撞击载荷按 车辆空载计。 8.5.4车挡宜安装在直线段，固定式车挡应预留5m的安装长度，滑动式车挡应预留12m的安装长度 8.5.5车挡设备的拆卸和组装所需的维修工作量应尽量简便，各种零部件应尽量标准化，应尽量减少 需拆卸的部件数量，在维修可能触及的范围内应避免尖角和毛刺
b）车场按5km/h的撞击速度。
9.1.1为实现车辆行驶中的转线、折返运行及综合车场内调车作业，应根据需要在胶轮有轨电车交通 系统正线和综合车场内设置道岔。 9.1.2道岔应符合“故障一一安全"原则，应能满足列车运行平稳、安全可靠的要求。 9.1.3道岔采用的材料、器材、原件应符合现行国家机电产品和金属材料制品的制造、验收标准的规 定。 9.1.4道岔不宜设置在坡道上，特殊地段道岔可设置在坡度不大于5%o的坡道上。道岔在高架线路段 应设置在连续结构上，满足轨道专业要求。 9.1.5道岔的设计和安装应满足胶轮有轨电车交通系统的限界要求，并应满足列车行驶和安全运营的 条件。 9.1.6道岔转辙时，各节点应位移协调、定位准确、锁定牢固。 9.1.7道岔在锁定状态下应能承受车辆竖向荷载、横向荷载、离心力及风荷载等荷载的反复作用，具 有足够的强度、刚度以及抗倾覆的能力。
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统输出道岔表示信号全过程。 9.1.9道岔设备接地电阻值应小于42，防雷接地电阻值应小于102。 9.1.10道岔线型应满足列车过岔舒适度、侧向允许列车通过速度及限界要求。 9.1.11道岔金属构件表面应进行防锈蚀处理，防腐处理应符合相关国家标准及行业标准的规定。 9.1.12道岔宜配置防冻加热措施，防冻加热措施宜采取集肤电伴热加热、电阻丝加热等方式，对梁 体走行面、导向面、锁定槽、驱动部位加热。 9.1.13当道岔处于曲线状态时列车按照设计规定值通过，当道岔处于直线状态时应满足列车最高行 驶速度的要求
密宜采用滑移型道岔。
9.2.2平移型道岔按其功能可分为单开、对开、三开、五开、单渡、平交等型式，其线型及主要技术 参数参见附录B。
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1、左曲梁；2、左滑块梁；3、左固定梁；4、右固定梁；5、右滑块梁；6、右曲梁
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9.3.1道岔应由机械装置、驱动装置和控制装置等组成。
9.3.3道岔梁设计符合下列要求
a）应包括直梁、曲梁、滑块梁和固定梁； b 应具有列车走行、导向和支撑的作用，并能承受列车通过时的运行荷载； 滑块梁直梁侧与直梁侧紧贴时，实现曲线位通车；滑块梁曲梁侧与曲梁侧紧贴时，形成直 通车。 4道分与相邻轨道熟的走名 面应设置接缝板
9.3.4道岔梁与相邻轨道的走行面及两侧导向面！
9.3.5驱动装置应符合下列要求
a 应能使道岔在规定的时间内完成启动、加速、匀速、减速、停止等动作过程； 应设有人工手动装置； 应保证道岔动作时的灵敏度与可靠度。 9.3.6 台车宜由台车架、台车轮、轴、轴承等组成，应具有承受运行载荷和抗倾覆的能力。 9.3.7 锁定装置应符合下列要求： a 应由电动推杆、锁销、锁槽等组成； b） 应设置人工手动控制装置。 9.3.8 导向装置应符合下列要求： a 应由导向滚轮、导向轴、导向轴轴承、固定板等组成； b 导向板后应设置调整垫板，用于调整导向轮和导向板之间的距离。 9.3.9 道岔的控制系统应具有集中控制、现地控制两种方式。当列控系统或道岔控制电路发生故障 应由人工手动装置完成解锁、转撤和锁定，控制系统应具有安全保护功能，防止操作道岔时系统自 动致使工作人员受伤
a) 应能使道岔在规定的时间内完成启动、加速、匀速、减速、停止等动作过程； b 应设有人工手动装置； C 应保证道岔动作时的灵敏度与可靠度。 3.6 台车宜由台车架、台车轮、轴、轴承等组成，应具有承受运行载荷和抗倾覆的能力。 3.7 锁定装置应符合下列要求： 应由电动推杆、锁销、锁槽等组成； E
9.3.8导向装置应符合下列要求：
a）应由导向滚轮、导向轴、导向轴轴承、固定板等组成； b）导向板后应设置调整垫板，用于调整导向轮和导向板之间的距离。 9.3.9道岔的控制系统应具有集中控制、现地控制两种方式。当列控系统或道岔控制电路发生故障时， 应由人工手动装置完成解锁、转辙和锁定，控制系统应具有安全保护功能，防止操作道岔时系统自动启 动致使工作人员受伤
4.1道岔设计时应根据线路条件和运营要求选择道岔的基本线型、道岔梁几何尺寸、转辙时间 距等。
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9.4.3道岔控制系统应具有对各个机构的控制和监测功能，并能将道岔位置表示信号，故障诊断信号 快速准确地反馈到控制系统。
9.4.5道岔控制系统应具有完善的电气安全保护系统，如缺相、过流等保护功能，并应具有故障显示 功能，在检测出故障后，能立即切断电源。 9.4.6道岔控制系统应具有环境适应性，便于维护、检修，并应具有监控和诊断功能。 9.4.7道岔控制系统的安全等级应为SIL4。 9.4.8道岔控制系统在启动道岔转辙动作前，应切断道岔表示信号。 9.4.9道岔不在正确位置或未锁闭时，控制系统不应输出道岔位置信号。 9.4.10道岔控制系统如无联锁系统的授权信号或授权数据，应无法进入现场操作模式。当现场模式返 回集中模式后，如需现场操作，控制系统应重新授权。 9.4.11道岔控制系统控制柜防护等级不应低于IP56
10.1.1车站设计应满足客流和设备运行的需求，保证乘客乘降安全、集散迅速、功能分区明确、布置 紧凑、便于管理，并应具有良好的通风、照明、卫生、遮阳、避雨雪、防灾等设施。 0.1.2车站站台应设安全栏栅，可设置站台门。 0.1.3高架车站站台与轨道梁之间间隙底部宜采取防坠落安全措施 10.1.4换乘车站应结合工程实施条件，选择便捷的接驳方式，换乘通道应具有正常的通过和紧急疏散 能力。 0.1.5 5车站客运设备需满足客流集散及紧急疏散通过要求， 10.1.6车站应因地制宜地尽可能减小体量和具有良好的通透性，建筑内外均应设置便于识别和使用
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的标识系统。 10.1.7车站建筑应考虑建筑节能，高架车站的外墙和屋面应采取防雨雪、遮阳、保温、隔热和防风措 施，宜采用自然通风及天然采光，并应满足日常清洁、维护要求。 10.1.8车站设计应满足系统功能要求，合理布置设备与管理用房，并宜采用标准化、模块化、集约化 设计。 10.1.9车站应设置无障碍设施，无障碍步行系统应具有连贯性。 10.1.10车站内部建筑装修应经济、实用、安全、耐久，便于施工和维修。应采用防火、防潮、防腐、 容易清洁、光反射系数小的环保型材料，站内地面应选用耐磨、防滑的材料，所用材料应符合GB20286 的规定。 10.1.11车站位置应本着最大程度方便乘客出行需求的原则结合周边土地利用规划及交通设施布局规 划进行布置，不应选择在地形低洼、易淹没以及不良地址地段。 10.1.12车站建筑设计应符合GB/T50378的相关要求，可考虑可再生能源在车站建筑中的应用
10.2.1车站总体布置应根据线路特征、道路红线宽度、地面交通状况、周边环境城市景观等因素确定， 站位可采取路侧或路中。站形宜选取高架多层、地面、路堑式等形式，可与其他建筑合建。 10.2.2临近路口设站时，应进行交通视线分析，符合CJJ152要求。 10.2.3车站及附属设施应远离加油站、加气站或其他危险品场地，应满足GB50156的相关距离退让 要求。
.3.1车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，并应按车站远期超高峰小时的客流 车组织和乘降客流量进行计算确定。
车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，并应按车站远期超高峰小时的客流特征、 和乘降客流量进行计算确定， 站台计算长度应采用远期列车编组的首未两节车辆客室最远端之间的距离。 站台宽度应按下列公式计算，并不得小于本规范表6的取值：
10.3.3站台宽度应按下列公式计算， 并不得小于本规范表6的取值
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10.3.4自动扶梯和人行楼梯不侵入站台计算长度时，则岛式站台宽度不应小于4m；侧式站台宽度不 应小于2Ⅲ。 10.3.5车站的楼梯（含自动扶梯）、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口的不 均衡系数计算确定；并应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在4分钟的目标时间内，将 列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。 10.3.6高架车站站台除设置无障碍设施外，其他设备不宜设于站台。 10.3.7车站设备用房内的设备应集约布置
10.3.8车站各部位的最小宽度应符合表6的规定。
TB/T 3335-2013 交流传动内燃机车主辅发电机表6车站各部位的最小宽度（m）
10.3.9车站各部位的最小高度应符合表7的规定
0.3.9车站各部位的最小高度应符合表7的规定，
表7车站各部位的最小高度（m）
车站出人口的数量应根据分向客流和疏散要求设置，每座车站不宜少于2个。 出入口布置应根据车站站位、周边环境和人流方向而定，尽量分散、多向布设，或与人行过街 合，在有条件的地方宜与公共建筑连通
10.5人行楼梯、自动扶梯、电梯
，5.1乘客使用的人行楼梯宜选用不大一 26°34倾角， 其宽度单向通行不宜小于1.2m，双向 宜小于1.5m，当宽度大于2.4m时应设置中间扶手。楼梯宽度宜符合建筑模数。
JR/T 0146.5-2016 证券期货业信息系统审计指南 第5部分：证券公司DB3403/T032020