标准规范下载简介：

内容预览由机器从pdf转换为word，准确率92%以上，供参考

DBJT36-060-2021 胶轮有轨电车交通系统技术标准.pdf

通过滑块结构的水平移动，改变滑块与道岔前方和后方轨道 梁的衔接方式，实现胶轮有轨电车行驶方向转换的机械设备

设有停车线、检修线、洗车线等设施的场所，承担列车的日 常停放、维护、检修、充电和清洁等功能

在轨道梁中间设置的供车上人员在紧急情况下疏散至安全地 带的通道。

2. 0. 10 疏散门

NY/T 2829-2015 甘南牦牛列车达到GB/T32590定义的自动化等级4（GoA4）的运行 VV 能力。

2. 0. 12 无人区 depopulated zond

无人区指全自动驾驶轨行区，一般包括正线、出入线、停车 线、洗车线。 Y

2.0.13有人区ysomeonedistrict

有人区指除了无人区以外的轨行区，一般包括检修线。 2.0.14自动控制 AutomaticTramControl（ATC) 自动实现列车监控、安全防护和运行控制技术的总称

2.0.15自动监控Automatic Tram Supervision （ATS)

根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实现 列车运行管理等技术的总称

自动实现列车运行安全间隔、超速防护、进路安全和车门等 监控技术的总称。

自动实现列车加速、调速、停车和车门开闭、提示等控制技

安装在轨道梁上，通过电缆与变电所内充电装置相连接，实 现列车充电功能

2.0.19综合调度系统i

具备在全自动运行模式下对列车集中调度与监控、车站机电 设备监控与管理等功能

3.1.1运营组织设计应满足设计年度预测客流的需求，并采取 灵活的运营组织方案，为乘客提供安全、便捷、优质的服务 3.1.2列车旅行速度不宜低于25km/h，区间跳站不停车最大速 度为60km/h。

封闭运营管理模式，在安全防护系统的监控下保障列车 运行。 X

3.1.4运营设备配置应满足运营管理模式要求；运营管理应保

3.1.4运营设备配置应满足运营管理模式要求；运营管理应保

3.1.5运营行车上下行方向应全线网统一，行车上下行方向应

按照由南向北为上行方向，反之为下行方向；由西向东为上行方 向，反之为下行方向。对于双线环线，外侧线路应为上行方向， 内侧线路为下行方向。

3.2.1胶轮有轨电车交通系统运能应满足各设计年限预测客流 的需求，依据车辆及其定员的有关标准，确定列车编组、行车密 度及设计运能

2计算设计运能时，车相内有效空余地板面积站立乘客数

3.2.2计算设计运能时，车厢内有效空余地板面积站立乘名

宜按6人/m²计算。

3.2.3全线双线区段各折返站的

过岔速度、列车长度、列车车门数量及停站时间等因素综合确 定，且折返站折返功能宜满足运营要求，

3.2.4系统应确定应急疏散模式，并应具备紧急情况下疏散乘

客的能力和乘客自救方式所需的应急设施及疏散程序。

3.2.5胶轮有轨电车交通系统系统能力不宜低于30对

最大行车密度不应小于24对/h

发车，站站停的模式；平峰时段宜灵活选择发车间隔，无上 车站可跳站通过。

3.3.2线路宜根据全线客流量和断面客流量特征采用多交距

3.3.3为保证线路服务水平，近期高峰时段行车间隔不宜大于

5min，平峰时段不宜大于10min；远期高峰时段行车间隔不宜大 于3min，平峰时段不宜大于6min。

3.3.4车站设计停站时间应满足车站预测客流上下车时间要求。

车站设计最小停站时间一般站宜为25s，换乘站和折返站停站时 间宜为30s。

能、规划要求和客流需求确定，最大编组不宜大于6编组

能、规划要求和客流需求确定，最大编组不宜大于6编组。

足运营线路配备列车的运用、检修、维修、材料供应、行车指挥

3.4车站配线和辅助线

3.4.1配线是为满足运营要求而设置的辅助线，应满足运营时

3.4.2胶轮有轨电车交通系统单双线宜结合周边建筑和工

3.4.2胶轮有轨电车交通系统单双线宜结合周边建筑和工程条 件灵活设计。

式，折返形式应满足远期的折返能力要求

在双线区段设置必要的渡线或停车线；宜在沿线不大于10km区 段加设具备渡线功能的配线

3.4.5综合车场出入线宜在车站接轨，宜设置为双线；当

车场规模受限，出入线设置条件困难时，可采用单出入线，但应 满足系统能力要求。

3.5.1胶轮有轨电车交通系统应明确管理模式和票务制式，确

3.5.2票务系统宜采用自动检票方式，实现车站简易检票或

3.5.4当列车在高架或地面线上运行时，遇下列情况应缓行或 停运相关区段：

1遇8级风（风速17.2m/s~20.7m/s）等恶劣气象条件下 应缓行。 2遇9级风（风速20.8m/s~24.4m/s）及以上等恶劣气象 条件下应停运。 3.5.5运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高 管理效率的原则，精简机构和人员，运营人员配置指标不宜大于 20人/km

3.5.5运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高 管理效率的原则，精简机构和人员，运营人员配置指标不宜大于 20人/km

4.1.1列车应确保在寿命周期内正常运行时的行车安

4.1.1列车应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身 安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和列车救援的 条件。

4.1.2车辆主要技术规格应符合表4.1.2的规定。

4.1.2胶轮有轨电车车辆的主要技术

4.1.3车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃 材料。

4.1.4车辆应采取减振与防噪措

5列车内部噪音测试方法应符合现行国家标准《城市轨道

4.1.5列车内部噪音测试方法应符合现行国家标准《块

交通列车噪声限值和测量方法》GB14892的规定。列车内部噪 声应符合以下要求：列车以60km/h速度运行时，车内噪声不应 大于68dB（A）。

4.1.6列车外部噪声应符合以下要求

1列车在露天地面水平直线区段自由声场内，以60km/h土 5%速度运行时，测得连续等效噪声值不应大于72dB（A）。 2列车在露天地面水平直线区段自由声场内停放，辅助设 备正常工作时，测得的连续等效噪声值不应大于68dB（A）

4.1.7胶轮有轨电车使用条件

1列车为全动车，列车最天编组不宜天于6编组。 2列车各编组间采用半永久式车钩连挂，头尾车应设置应

4.2.2列车各编组间采用半永久式车钩连挂，头尾车凡

急救援车钩连接装置。

4.2.3列车载客量应按下列计算确

1 定员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面 积（S）的额定立席乘客为6人/m²载客量：座席+（6×S）。 超员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面 积（S）的最大（超员）立席乘客为9人/m²时的载客量：座席 +(9 ×S)。

4.3列车安全与应急设施

4.3.1列车应设置列车运行自动保护装置以及通信、厂播、应 急照明等安全设施，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急 报警装置应具有控制中心与乘客间双向通信功能

4.3.2客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h

4.3.4列车两端应设置专用乘客疏散门。在建筑限界内应预留

4.3.6列车应具备在下列故障工况下运行的能力：

1在超员载荷工况下，当列车丧失1/2动力时，应具有在 正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力。 2一列空载列车与一列相同编组（同长度）且处于超员 AW3）状态及失去全部牵弓动力的列车莲挂，应能在线路最天 坡道上起动，且能运行到邻近的车站清客，并应以不小于15km/

h的速度返回综合车场。

4.4.1 车体结构应符合下列规定： 1 设计寿命为30年。 2 车体应采用铝合金或其他轻质材料。在使用期限内承受 正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损伤。

4.4.1车体结构应符合下列规定

2车体应采用铝合金或其他轻质材料。在使用期限内承受 正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损伤。 4.4.2车辆的结构材料、内部设施宜采用不燃性材料，困难情 况下采用无卤、低烟的阻燃材料，且应符合现行国家标准《机车 列车阻燃材料技术条件》TB/T3138的相关要求。

况下采用无卤、低烟的阻燃材料，且应符合现行国家标准《机车 列车阻燃材料技术条件》TB/T3138的相关要求。

4.4.3车体应标识起吊位置。

4.4.3车体应标识起吊位置。

4.4.4车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，万

4.4.4车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸 湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔热、隔声材料。

湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔热、隔声材料。

4.5.1转向架采用单轴结构。由构架、牵引机构、走行轮、导 向轮、电动总成、二系悬挂系统及其他零部件组成，其结构和主 要尺寸应与轨道梁相匹配。

4.5.2转向架走行轮轮胎采用充氮气的橡胶轮胎，轮胎应设计

有应急保护装置，且应设置胎压监测报警装置。

4.5.3转向架悬挂系统应采用二系悬挂，车体与转向架构架之

4.5.4转向架相关部件在允许磨损限度内，应保证有足够的引

度和刚度，确保列车能以最高速度安全平稳地运行。在悬挂或减 振系统发生故障时，应能确保列车在轨道梁上安全运行至邻近车

站、清客后空车低速返回车场。

4.5.5转向架构架设计寿命为30年。

4.6.1列车制动方式分为电制动和机械制动；正常运行过程中 应优先采用电制动，电制动产生的制动能量应能被车载动力电池 吸收。

4.6.1列车制动方式分为电制动和机械制动；正常运

4.6.4制动系统应具有良好的密封性能。管路宜采用

4.7.1辅助电源系统由辅助变流器、蓄电池等组成，且应符合 以下规定： 1 辅助变流器容量应能满足列车在各种工况下的使用需求 2 列车各编组均设置一组蓄电池，额定电压24V。 4.7.2车 辅助电源系统蓄电池容量可供列车在敌障情况下的应急 照明、外部照明、车载安全设备、广播、通讯等系统工作应不低 于30min的要求，车门在列车故障情况下还应能开关门一次。

4.7.3牵弓系统采用直流永磁同步电机传动系统。

4.7.4列车内各电气设备应有可靠的保护接地，接地

4.7.4列车内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足

5.1.1 限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界。 5.1.2车辆限界是车辆在平直轨道线上正常运行状态下形成的 最大动态包络线。车辆限界分为区间车辆限界及车站车辆限界。 5.1.3设备限界是车辆在运行状态下突发故障（一系或二系 时所形成的最大动态包络线，用以限制设备安装位置的控制线， 其设计原则如下： 1直线地段设备限界是在车辆限界基础上确定。 2曲线地段设备限界是在直线地段设备限界的基础上，按 平面曲线不同半径、超高和车辆参数等因素计算确定。 5.1.4建筑限界是在设备限界的基础上，考虑设备和管线安装 尺寸后的最小有效断面。人

5.2制定限界的基本参数

正线曲线半径：不应小于15m。 2 道岔区曲线半径：不应小于15m。 3最大坡度：正线不应大于8%，困难条件下，出人线或 不载客运行的联络线最大坡度不应大于12%。

5.2.2车辆主要尺寸：

最大宽度：2400mm。

2 高度：≤3400mm。 3 轴距：4200mm。 4 车门为塞拉门，车门开度≥1300mm。 5.2.3 其他要求： 1 轨道梁断面尺寸（宽）为1700mm。 斤信息 2 轨道梁顶面与导向面、制造公差（直角度）为±5/1000rad。 3 超高设置方法为曲线轨道梁内侧降低半超高，外侧拾高 半超高。 4 高架及地面线风荷载为400N/m²。

5.3.1高架或地面线车辆限界应考虑当地最大风荷载弓

.3.1高架或地面线车辆限界应考虑当地最大风荷载引起的横 向和竖向偏移量。

5.4.1设备限界与建筑限界之间的空间应能满足各种设备、管 线安装的要求，设备与设备限界之间的安全间隙不小于50mm。 5.4.2相邻两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全 间隙不小于100mm

5.5.1建筑限界是在设备限界之外，任何沿线永久性建筑 物均不得侵人的界限。 5.5.2无管线时，建筑限界与设备限界应有不小于200mm的间 隙，困难情况下不小于100mm

5.5.3曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆参数计 算的曲线设备限界，轨道梁超高引起的附加偏移量等因素计算 确定。

5.5.3 曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆参数计

5.6.1有效站台边缘距轨道梁中心线不宜小于1285。

5.6.1有效站台边缘距轨道梁中心线不宜小于1285。 mmoo 5.6.2站台门内侧最近点距轨道梁中心线不宜小于1360mm

6.1.1线路应分为正线、配线和车场线，配线包括折返线、 线、停车线、出人线、联络线等。

6.1.2线路的基本走向应根据上位规划研究并考虑与其

其他交通方式之间形成便捷换乘或预留换乘条件确定

6.1.3线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路

合管廊、管线、文物古迹和环境保护要求、地形地貌、工程地质 和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素， 经技术经济比选后确定。

流集散点、各类交通枢纽以及其他轨道交通车站分布合理 确定。

6.1.5线路应符合工程实施安全原则，宜规避不良地质地段。

6.1.6线路敷设方式应因地制宜、协调规划、宜优先习

线路，采用地面或地下敷设时，线路两侧应设置防护栏。 6.1.7线路应注意平、纵合理组合，尽量做到线形连续，指标 均衡GB/T 28026.1-2011 轨道交通 地面装置 电气安全和接地相关的安全性措施，美观协调，安全舒适。避免陡坡接急弯、长直线内设置陡 坡等不利线形组合。

6. 2.1 列车通过平面曲线的最大速度按下式计算确定：Vmax= 4. 06/R

6.2.3折返线、渡线、停车线、出人线、车场线等最小曲级 径不应小于15m。 X

6.2.4车站站台计算长度段宜设在直线上，并且由曲线引起的

建筑限界加宽不宜进入站台计算长度范围内，特殊困难地段车站 可设置在曲线上，曲线半径不宜小于100m。

SC/T 9421-2015 水生生物增殖放流技术规范 日本对虾线的长度应符合表6.2.5的规定

6.2.6线路不宜采用复曲线，线路圆曲线长度、夹直线最小长 度不宜小于单编组列车长度，困难情况下不应小于车辆轴距。当 曲线超高需在夹直线递减顺接时，夹直线最小长度应计人超高递 减长度。