标准规范下载简介：
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TB 10621-2014 高速铁路设计规范.pdf8.6防排水·838.7运营通风·848.8防灾救授疏散848.9抗震设计848.10接口设计85轨道.869.1一般规定869.2轨道静态铺设精度879.3正线钢轨及扣件系统889.4正线无作轨道889.5正线有作轨道1109.6轨道结构过渡段1119.7钢轨伸缩调节器1129.8站线轨道1129.9接口设计11310站场·11510.1一般规定11510.2车站布置11710.3站线平、纵断面11910.4客运设备12110.5站场路基、排水及其他12410.6接口设计12611电力牵引供电12811. 1一般规定12811.2牵引供电....12811.3牵引变电13011
学免免15.5动车组管理信息系统19415.6其他信息系统19515.7网络基础平台19515.8信息共享平台19615.9信息安全平台19715.10运行环境19715.11接口设计19816灾害监测·19917动车组设备20217.1一般规定20217.2总平面布置…20317.3运用整备设施20517.4检修设施20717.5其他·20918维修设施21118.1一般规定21118.2工务维修.21118.3供电维修.21318.4电务维修21418.5信息维修：21518.6总平面布置21518.7接口设计21819给水排水21919.1一般规定21919.2给水.21919.3排水.22014
1.0.1为统一高速铁路设计技术标准QB/T 5379-2019 用于存储水以及处理市政、工农业污水、污泥的螺栓连接的搪瓷钢板储罐设计规范，便高速铁路设计符合安全 可靠、先进成熟、快捷舒适、经济适用等要求，制定本规范。 1.0.2本规范适用于新建设计速度为250km/h~350km/h，运 行动车组列车的标准轨距客运专线铁路，设计速度分为250km/h 300km/h350km/h三级
重先进性与可靠性、舒适性与经济性、高速度与高密度白 匹配。
1.0.4高速铁路设计应考虑与铁路网中相关线路的
迪 1.0.5高速铁路设计年度宜分为近，远两期。近期为交付运营后 第十年、远期为交付运营后第二十年。铁路基础设施及建筑物和 设备规模设计应符合下列规定： 1铁路基础设施及不易改扩建的建筑物和设备，应按远期 运量和运输性质设计。 2易改，扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设 计，并预留远期发展条件。 3动车组的配置数量及牵引变压器的安装容量等随运输 需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行 设计。
1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图
定，曲线地段建筑限界加宽应符合附录A的有关规定。
2.1.1总体设计general design
完成铁路工程建设项目的总体自标和实现目标的技术路径的 设计过程，包含合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案，明 确系统构成并选定系统集成方案，明确工期、投资和其他控制目标 以及系统可靠性与内部控制设计等工作内容。
具有集约资源以提高效率为特征、由若干种旅客运输方 中包括不少于两种城市对内或对外的客运于线）所连接的固 备和移动设备组成的，共同完成客流乘降与中转换乘作业的 基础设施
特指在保障铁路运输功能和运营安全的前提下，以“多式衔 接、立体开发、功能融合、节约集约”为原则，对铁路站场及邻地 区特定范围内的土地实施一体设计、统一联建等方式进行的开发 利用
2. 1.4 路段 section
在设计线中，受地形地貌、地质条件或环境条件等因素 采用不同设计速度的段落
2.1.5路段设计速度
各路段用于确定与行车速度有关的建筑物和设备标准日 速度。
.6自然灾害及异物侵限监测系统natural disastersai
2.1.6自然灾害及异物侵限监测系统
oreignobject 实现对铁路沿线风、雨、雪、地震及异物侵限进行实时监液 系统，具备预警、报警及联动触发相关系统的功能。
在一定的列车类型和一定的行车组织条件下，客运区段内 钟固定设备，在一昼夜中所能通过或接发的最多列车数（或列车
2.1.8，线路年输送能力
2. 1.9 工后沉降
2. 1. 13紧急救援站
2.1.16车站建筑station
认铁路站房及站场客运建筑为中心一体化建设的建筑单体
主要包含站房、站场客运建筑，以及与站房合并设置的商业服 间、疏解换乘空间和其他铁路用房，也包括与车站融合为一个 建设的市政交通配套建筑
2.1.17绿色铁路客站
在建筑的全寿命周期内，最大限度地节约资源（节地、节 水、节材）、保护环境和减少污染，为旅客和工作人员提供健房 用和高效的使用空间，与自然和谐共生的铁路旅客车站建筑。
2.1.18综合接地系统integrat
将铁路沿线的牵引供电系统、电力供电系统、信号系统、 系统、电子信息系统及建筑物、道床、站台、桥梁、隧道、声屏 接地的装置通过共用地线连成一体的接地系统
由通用机车信号和列车运行监控记录装置组成的中国列 行控制系统。
2.1.21中国列车运行控制系统2级chinesetraincontrolsysterr
基于轨道电路和点式应答器传输信息的中国列车运行 系统
2.1.22中国列车运行控制系统3级chinesetraincontrolsysten
基于无线传输信息开来用轨道电路等方式检查列车占用情况 的中国列车运行控制系统
无线闭塞中心radioblockce
采用无线通信方式实现列车间隔控制的地面设备。系统接收 所辖全部列车的位置信息，向所有列车发出行车许可并提供列车 间隔控制功能。
基于GSM制式的承载铁路语音和数据等业务及机车数 送业务的综合数字移动通信系统
3总体设计3.1一般规定3.1.1高速铁路设计应统一规划、系统设计、逐步深化，以总体设计统筹专业设计，科学合理地实现建设意图。3.1.2高速铁路总体设计应在充分研究项目需求、铁路网规划和综合交通规划等相关因素的基础上，准确把握项目功能定位，合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案：确定工期、投资和其他控制目标。3.1.3高速铁路应加强安全性设计，将安全设计、风险管理贯穿于设计全过程。3.1.4高速铁路车、线、桥（或路基、隧道）、弓网等基础设施的动力性能，应满足行车安全性和乘坐舒适度的要求。3.1.5高速铁路投资控制应按照科学合理、节省投资的原则，从技术标准、设计方案、工程措施和施工组织设计等多方面进行比选。3.2主要技术标准3.2.1高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。高速铁路应包含下列主要技术标准：铁路等级；一设计速度：一正线数目；一正线线间距；.9.
最小平面曲线半径； 最大坡度： 到发线有效长度： 列车运行控制方式： 调度指挥方式 最小行车间隔
3.2.2设计速度应根据项目在铁路网中的作用运输等
条件，进行综合技术经济比较确定，并符合旅行时间目标值的 要求。
3.3.1高速铁路选线设计应遵循下列原则
1符合铁路网规划，与城市总体规划及其他交通方式、农田 水利和其他工程建设相协调，做到布局合理。 2行经主要城市吸引客流，方便旅客出行。 3符合环境保护、水土保持、土地节约及文物保护的要求。 4绕避各类不良地质体，无法绕避时应在详细地质勘察的基 础上结合特殊岩土、不良地质的特性，做好工程整治措施，保障运 营安全。
5客运站应考虑与城市交通系统相协调，方便旅客换乘
1线路空间曲线应按列车运行速度及速差设计。 2、车站分布应根据城市分布、客运量、运输组织、设计输送能 力及养护维修、救援等技术作业要求，结合工程条件等因素综合研 究确定，站间距离宜为30km~60km。 3路基、桥涵及隧道等工程类型选择应经综合技术经济比选 后确定。 4路基与桥染的分界高度应根据地质条件及地基处理措施， 真料性质及运输距离、当地土地资源、建筑物拆迁、城镇交通要求 等情况进行综合技术经济比较确定。 5选线、桥梁、轨道设计应统筹考虑，减少钢轨伸缩调节器的
设置。平面曲线和竖曲线地段应避免设置钢轨伸缩调节器
设置。平面曲线和竖曲线地段应避免设置钢轨伸缩调节器
3.3.4高速铁路与其他铁路、公（道）路并行地段的间距应结合技
3.3.4尚速铁路可其他铁路、公（道）路开行地段的间距应结合技 术要求、安全防护和养护维修等因素综合分析确定。 3.3.5高速铁路与客货共线铁路或货运铁路、公（道）路以桥梁方 式交叉跨越时，宜采用高速铁路上跨的方式。困难条件下经技术 经济比选采用高速铁路下穿方式时，应按有关规定采取可靠的安 全防护措施
式交叉跨越时，宜采用高速铁路上跨的方式。困难条件下经技术 经济比选采用高速铁路下穿方式时，应按有关规定采取可靠的安 全防护措施
1直线地段正线不应小于7.25m，折返线及动车段（月 的线路不应小于6.2m。 2曲线地段设置外轨超高时，应根据计算另行加高。 3利用既有立交桥时，经技术经济比选后确定，
3.4.1高速铁路设计应以实现系统功能优化为目的，各专业系统 的标准、接口设计、固定和移动设施应匹配协调。 3.4.2高速铁路应建立勘察设计、工程施工和运营维护“三网合 一”的精密测量控制网。 3.4.3高速铁路勘察设计应重视地质调绘和勘探、试验工作，地 质斯察应符合路基、桥梁、隧道，建筑等主体结构沉降计算要求，设 计应考虑区域地面沉降以及邻近线路抽取地下水、深基坑开挖和 维载等因素对线路沉降的影响。 3.4.4高速铁路防灾系统工程设计应以预防为主，在准确期察、 合理选线的基础上，根据沿线的气象，地形地貌、地质条件、环境条 件以及列车运行速度，分析设计使用年限内各种致灾因素的影响， 正确选择工程类别，选用合理的工程措施和设备系统，满足规定的 安全性和耐久性要求。
3.4.4高速铁路防灾系统工程设计应以预防为主，在准
合理选线的基础上，根据沿线的气象、地形地貌、地质条件、环境条 牛以及列车运行速度，分析设计使用年限内各种致灾因素的影响， 正确选择工程类别，选用合理的工程措施和设备系统，满足规定的 安全性和耐久性要求。
沿线的气象条件、地理环境及具体工程情况，合理设直风、雨、当、 地震及异物侵限监测设施
3.4.7绕避不良地质区域环境敏感区、天量拆迁区等地段的
300km/h、250km/h时，对应的路段设计速度分别不宜低于 250km/h,200km/h.160km/h.
，4.9车站与区间的通过能力应协调匹配。
要求，避免引起较大建筑物拆迁，并不应影响邻近建筑物的安 有条件时应利用路堑挖方、隧道弃渣移挖做填，路基、桥梁、隧道 奔土（渣）点统筹考虑
设备女装防火 3.4.15有轨道与无雄轨道结构类型的选择应根据设计速度、 沉降控制、环境条件及养护维修等情况，经技术经济比选后合理 确定。 3.4.16旅客车站设计应与城市其他交通方式有机结合，形成综
3.4.16旅客车站设计应与城市其他交通方式有机结合
合客运交通枢纽，并对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地实 施综合开发，
3.4.17动车段（所）、维修设施的设置应结合路网统筹考虑
23高速铁路接口设计应遵循
1路基、桥涵及隧道等各类构筑物的设计应注意各构筑物间 变形协调，避免不同构筑物间的频紧过渡，重视轨道刚度均匀性和 不同轨道结构间的刚度过渡。 2路基、桥涵和隧道附属工程设计应符合电缆槽、接触网、声 屏障、综合接地线、线路标志、站区过轨管线，以及牵引变电、电力 通信、信号电缆过轨等设备设置要求。 3分段设计的项目各段之间、项目与外部相关工程之间以及 与相邻铁路之间的接口设计应协调。 4车站建筑的总体布局应与城市规划整体协调，注重与城市 其他交通方式在功能布局、流线设置上的衔接，注重车站内部各子 项的工程、管线、设备设施等的接口
4.1.1运输组织可采用不同速度等级列车共线运行的楼
1列车开行方案应以大站间客运需求交流（OD）为依据，按 流、车对应原则进行设计：客流量较大的车站应提高旅客列车停站 的服务频率，高峰时段应加大列车开行密度：主要车站间开行的始 发终到列车较多时，列车的发车时刻宜规格化。 2客运需求较大的站间应组织开行不停站直达和交错停站 方式的旅客列车。 3列车开行方案应兼顾动车组运用效率和基础设施的养护 维修
4.1.3设计通过能力应包括线路通过能力和输送
4.2.1列车运行图编制应符合下列规定：
1追踪列车间隔时间和车站间隔时间应根据列车牵 性能、列车运行控制方式，车站布置形式和车站办理进路作 等情况具体计算确定
列车区间运行时间应采用牵引计算结果。 列车起停车附加时分应结合列车牵引性能，车载控车分
速度，按车站布置参数进行牵引计算确定。一般车站起车附加时 分不应大于2.5min，停车附加时分不应大于1.5min。 4综合维修天窗时间不宜少手240min。 5立即折返动车组折返时间不宜大于20min人段（所）作业 时间宜采用120min。
4.3线路通过能力与输送能力
4.3.1线路区间通过能力应按客运区段计算，并以最高速度等级 的列车对（列）数表示。采用图解法或分析计算法对下列通过能力 进行计算： 1全高速平行运行图区间通过能力。 2全高速非平行运行图区间通过能力和高峰小时区间通过 能力。 3不同速度等级列车共线运行的区间通过能力。
4.3.2车站通过能力计算应遵循下列原则：
1车站通过能力应根据车站设施配置和作业组织方案，按均 衡、合理使用股道的原则，计算全日及高峰时段到发线通过能力、 咽喉通过能力。 2各项作业占用车站设施的时分标准应根据车站布置形式、 列车运行控制方式、道岔型号等，并结合实际运营情况分步骤计算 确定
4.3.3线路输送能力应分别计算全高速列车
列车共线运行的输送能力。
5.1.1线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，符合 旅客乘坐舒适度要求。 5.1.2采用路段设计速度地段的线路设计标准应与该路段设计 速度相匹配。 5.1.3全部列车均停站的车站两端减加速地段，线路设计可采用 与行车速度相适应的标准。
5.2.1正线平面曲线半径应因地制宜合理选用并符合下
1与设计速度匹配的平面曲线半径应符合表5.2.1一1的 规定。
表5.2.11平面曲线半径表（m）
国难最小值应进行技术经济比选后采用
限速地段曲线半径应符合表5.2.12的规定
限速地段曲线半径应符合表5.2.12的规定
5. 2. 2正线不应设计复曲线
固难最小值应进行技术经济比选后采用！
5.2.3区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，开设计为以线
表 5. 2. 4 区间正线线间距
2：正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据 相邻线路的行车速度、高程关系、线间各种建（构）筑物以及养护维 修条件综合确定，且不应小于5.0m。 3正线与既有铁路并行地段线间距不应小于5.3m。两线 不等高或线间设置其他设备时，最小线间距应根据相关技术要求 计算确定。 4隧道双洞单线地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及 防实与救援要求综合分析研究确定
和曲线长度应根据设计速度、曲线平径和地形条件按表5.2.5 表 5. 2. 52 合理选用。
表5.2.52限速地段缓和曲线长度（m）
续表5.2.5—2设计速度200160(km/h)12080曲线半径（m）(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)11001701406050100019016070609002001708060800200170807070010080600110905501109050012090450130110400140110注：（1）（2）分别对应超高时变率=25mm/s、=31mm/s。5.2.6两相邻曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线最小长度应根据下列公式计算确定，并符合表5.2.6的规定。一般条件下：L≥0.80(5.2.61)困难条件下：L0.6(5.2.6—2)式中L一一夹直线或圆曲线长度（m），r—设计速度（km/h）。表5.2.6圆曲线或夹直线最小长度设计速度（km/h）350300250圆曲线或夹直线最小长度（m）280(210)240(180)200(150)注：括号内为困难条件下的最小值。5.2.7连续梁、钢梁及较大跨度的桥梁宜设在直线上，困难条件下经技术经济比选可设在曲线上。5.2.8隧道宜设在直线上，困难条件下，隧道可设在曲线上但不宜设在反向曲线上。.21.
5.3.1区间正线的最大坡度不宜大于20%困难条件下经技术 经济比较后不应大于30%。动车组走行线的最大坡度不宜大于 30%0，困难条件下不应大于35%。动车组走行线的最大坡度大于 30%时，宜铺设无诈轨道
5.3.1区间正线的最大坡度不宜大于20%,困难条件下
5.3.2最小坡段长度应按式（5.3.2）计算确定且取为50
倍数，并符合下列规定： 1,=(△+△i2)/2XR+0.4V (5.3.2) 式中一最小坡段长度（m）： △i、△i2坡段两端坡度差（%）； y设计速度（km/h）： Rh竖曲线半径（m）。 1正线宜设计为较长的坡段。最小坡段长度一般条件下不 应小于900m，困难条件下不应小于600.m，列车全部停站的车站 两端不应小于400m。 2最小坡段长度不宜连续采用，困难条件下不应连续采用。 3动车组走行线最小坡段长度不宜小于200m且竖曲线不 应重叠。
5.3.3最大设计坡度采用15%时，坡段长度不宜大于10
设计坡度采用20%时QB/T 4408-2012 电炖锅及类似器具，坡段长度不宜大于6km；最大设计城 用25%时，坡段长度不宜大于4km：最大设计坡度采用3 ，坡段长度不宜大于3km。最天设计坡度的坡段长度应进行 手检算。
5.3.4坡段间的连接应符合下列规定
1正线相邻坡段的坡度差大手或等手1%时，应采用圆曲线 型竖曲线连接，最小竖曲线半径应根据设计速度按表5.3.4一1 表5.3.4—2选用。
QC/T 917-2013 燃气汽车专用手动截止阀表5.3.4一1最小竖曲线半径
5.3.42限速地段最小竖曲线半
2最大竖曲线半径不应大于30000m。 3最小竖曲线长度不应小于25m 4、竖曲线（或变坡点）起终点与平面曲线起终点间的最小距 离不宜小于20m。竖曲线（或变坡点）与缓和曲线、道岔均不应重 叠设置。 5竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下重叠设置 时，最小曲线半径应符合表5.3.4一3的规定。