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公务船技术规则（2020）.pdf

就本篇而言： （1）设计水线：系指船舶静浮于水面，纵倾为零时，其满载排水量所对应的水线。 （2）平静水域：泛指航行限制于任何风浪较小时的水域。该水域距岸不超过5nmile 且蒲氏风级不超过6级，目测波高不超过1m。 （3）开艇：系指从首至尾不具有风雨密的连续露天甲板的船舶。 （4）A类机器处所：系指装有下列任一设备的处所和通往这些处所的围壁通道： ①）用作主推进的内燃机： ②用作非主推进，但合计总输出功率不小于375kW的内燃机； ③任何燃油锅炉或燃油装置，或燃油锅炉以外的任何燃油设备，如惰性气体发生 器、焚烧炉等。 （5）机器处所：系指A类机器处所和设有推进机械、炉、燃油装置、蒸汽机和内燃 机、发电机和主要电动机械、加油站、冷藏机械、减摇装置、通风和空调机械的其他处所 以及类似处所和通往这些处所的围壁通道。

船舶操作手册应按本局《关于发布<高速客船操作安全证书>审核发证程序指南的通知》（海船舶 2006J379号）的要求编写。 术语“燃油装置”的定义见本篇第6章。

.3.1.3尽管有上述规定，栏杆可按本篇第2章2.2.2执行。

3尽管有上述规定，栏杆可按本篇第2章2.2.2

1.3.2船长20m及以上的高速公务船 1.3.2.1完整稳性特殊要求 排水状态下的复原力臂曲线可采用本篇第3章第2节3.2.2的替代衡准LY/T 2764-2016 西南亚高山退化森林恢复与可持续经营技术规范， 1.3.2.2破损稳性特殊要求 船长60m以下的船舶，自首部量起的1/3L之后的破损范围可不包括舱壁间距超过规定 的纵向破损范围的主横水密舱壁；1/3L及之前的破损范围，对工作人员不超过12人的船舶 可不包括舱壁间距超过规定的纵向破损范围的主横水密舱壁

1.3.2船长20m及以上的高速公务船

1.3.2.3救生 （1）船长60m以下的船舶，救生设备应满足本篇第7章适用于载重线船长（LL）60m 以下船舶的要求。 （2）船长60m及以上的船舶，救生设备应满足本局《国内航行海船法定检验技术规则 （2020）》第6篇适用的要求（船上可不必配备儿童救生衣）

1.3.2.4消防 可在以下方面做等效处理： （1）在结构防火要求中，具有较大失火危险的处所（A类）（如机舱、厨房、弹药处 所）与中等失火危险处所（B类）相互之间相邻，或者上述两类处所与控制站相邻，或者上 述两类处所与其他处所相邻时，仍需要采用两面敷设隔热材料的方式保护；除此之外，其他 处所相互之间相邻时，可仅在相对失火危险性较大的一侧敷设。 （2）在固定式灭火系统的设置要求中，仅当设有卧铺且保护的处所总甲板面积超过 50m2时，才要求设置固定式喷水器系统。 （3）固定式灭火系统中对使用气体作为灭火剂的船舶，气体的量仅需要足以提供一次 独立的施放即可

1.3.2.5信号设备 船舶的信号设备可符合本篇第10章的规定。

2.1.1一般要求 2.1.1.1满足本章要求的船舶，其强度应符合本局按规定程序认可和公布的中国船级社 相应的规范或其他等效标准的相应各项规定，其完整稳性和破损稳性应符合本篇第3章的规 正。 2.1.1.2除本条（1）至（4）规定外，对船长20m及以上的船舶，开口、密性和载重线 的勘划等应符合本局《国内航行海船法定检验技术规则（2020）》第3篇的相关规定：对船 长20m以下的船舶，开口、密性和载重线的勘划等应符合《沿海小型船舶检验技术规则 （2016）》的相关规定。 （1）对船长20m及以上遮蔽航区和载重线船长（L）40m以下的沿海航区水域航行的 沿舶，空气管在干航甲板上至少应为300mm，在上层建筑甲板上至少为150mm，其它开口 关闭设备超过甲板的高度至少应符合表2.1.1.2中的规定：

开口关闭设备超过甲板的高度 (单位：mm)

（2）栏杆的设置应至少符合本章第2节的规定：

2.2.1栏杆 2.2.1.1作业区域无法设置固定栏杆时，应提供适当的安全防护措施，如活动栏杆、链 索等。 2.2.1.2由于工作需要，部分区域无法按要求设置栏杆时，应提供适当的安全防护措施 如适当高度的扶手和防滑措施等。

3.1.1一般要求 3.1.1.1船长20m及以上的船舶应满足《国内航行海船法定检验技术规则（2020）》第 4篇对货船的适用要求。当工作人员超过12人时分舱与稳性应符合《国内航行海船法定检 验技术规则（2020）》第11篇对特殊用途船的相关规定（此时，“特殊人员”应理解为“工 作人员”），完整稳性还应满足本章第2节3.2.1的附加要求。 此外，复原力臂曲线可采用本章第2节3.2.2的替代衡准。 对于双体或者多体船，完整稳性至少应符合《国内航行海船法定检验技术规则（2020） 第4篇对双体客船的规定。如工作人员不超过12人，无须满足乘客集中一航的相关要求。 工作人员超过12人时，破损稳性至少应符合《国内航行海船法定检验技术规则（2020）》 第4篇对双体客船的规定（此时，“乘客”应理解为“工作人员”） 3.1.1.2船长20m以下的船舶，分舱与稳性应符合《沿海小型船舶检验技术规则（2016） 的规定（此时，“乘客”应理解为“工作人员”）

第2节完整稳性特殊规定

4..1 一般要求 4.1.1.1船长20m及以上的船舶，轮机应符合本章第2节相关规定 4.1.1.2船长20m以下的船舶，轮机应符合本章第3节相关规定

第2节船长20m及以上的船舶

4.2.1一般要求 4.2.1.1机器、锅炉与其他受压容器以及相关的管系和附件，其设计和构造应适合它们 为用途；其安装和防护应充分考虑到使运动部件、热表面和其他危险情况对船上人员的伤害 降至最低程度。设计应注意到结构所用的材料、设备、用途以及会遇到的工作条件和船上环 境条件。 4.2.1.2主推进机械及为船舶推进和船舶安全所必需的所有辅机，均应设计成安装于船 后，在船舶正浮时以及向任一眩横倾至15。和向任一眩横摇至22.5°，并同时首、尾纵 谣7.5°时能正常工作。考虑到船舶的类型、尺度和工作条件，可采用较小的倾斜角。 4.2.1.3船舶应具有足够的后退能力，以确保在一切正常情况下能适当控制船舶。 4.2.1.4机器处所或通常控制发动机的控制室与驾驶室之间，至少应设置2套独立的通 言设施，其中1套应为机器处所和驾驶室均能直接显示指令和回令的车钟，其他可以控制推 进器速度和方向的任何处所也应配备适当的通信设施，以便接收来自驾驶室和机舱的指令 4.2.1.5推进机械系统的设计、构造和安装，应能保证在正常运转范围内机械的任何振 动模态不会在机器内部引起过度的应力。 4.2.1.6A类机器处所应有足够的通风，以保证其中的机器或锅炉在所有气候包括恶劣 气候条件下全功率运转时，该处所能有充足的空气供应，从而确保工作人员的安全和舒适以 及机器的运转。其他机器处所应有适合于该机器处所的适当通风。 所有可能积聚易燃气体、有毒气体或蒸汽的处所，在任何情况下都应有足够的通风。 4.2.1.7机炉舱内应设有便于操纵、维护和检修各种机械设备的通道。 4.2.1.8航行于近海航区和远海航区且载重线船长（LL）60m及以上的船舶，机械设备 为布置，应能在没有外来帮助的情况下，只通过船上可用的设备使其从瘫船状态达到运转的 目的。 使主辅机械进入运转的配置应有足够的容量，以使在瘫船后30min内得到为恢复推进 装置所需的起动能源和任何动力供应系统。 4.2.1.9载重线船长（Li）60m及以上的船舶，应设有能由机舱或机器控制室操作的轮 机员报警系统，并应能在轮机员起居处所清晰地听到。 听觉警报器可以集中安装在轮机员起居处所的走廊中，或者安装在各轮机员舱室和餐厅 中。 如采用分散布置，则应能单一和集中地向轮机员发出报警

4.2.1.10轮机装置安装完毕后，应按船舶检验机构认可的试验大纲进行系泊试验和航行试验。4.2.1.11除本规则规定外，机械设备及系统还应满足本局按规定程序认可和公布的中国船级社《国内航行海船建造规范（2018）》第3篇中有关货船的适用要求。4.2.2泵和管系4.2.2.1管系等级、材料、强度及试验等应满足本局按规定程序认可和公布的中国船级社《国内航行海船建造规范（2018）》第3篇和《材料与焊接规范（2018）》的适用要求。4.2.2.2管路的布置（1）管路应加以固定，并应能避免管子因温度变化或船体变形而损坏；（2）管子穿过水密或气密结构处，应采用贯通配件或座板；（3）淡水管不应通过油舱，油管也不应通过淡水舱。不可避免时，应在油密隧道或套管内通过。其他管子通过燃油舱时，管壁应加厚，且不应有可拆接头；（4）蒸汽管、油管、水管、油柜和其他液体容器，应避免设在配电板上方及后面。若不可避免，则应有可靠的防护措施；油管及油柜尚应避免设在锅炉、烟道、蒸汽管、排气管及消声器的上方。如有困难时，则应采取有效措施，防止油类滴落在上述管路或设备的热表面上。4.2.2.3管路的防护（1）布置在锚链舱内及其他处所内易受碰损的管子，应具有可靠的、便于拆装的防护罩;（2）各种管系应根据需要在管子、附件、泵、滤器及其他设备上设置放泄阀或旋塞；（3）使用时压力可能超过设计压力的管路，应在泵的输出端管路上设置安全阀。管路中的加热器和空气压缩机的冷却器也应装设安全阀。安全阀的调整压力一般不超过管路的设计压力；（4）压力管路上如装有减压阀时，应在减压阀后装设安全阀及压力表，并应设有旁通管路；（5）所有蒸汽管、排气管和温度较高的管路，应包扎绝热材料，或采取有效的防护措施。可拆接头及阀件处的绝热材料应便于拆换；（6）非冷藏装置的管路通过冷藏舱时，应包扎防冻材料，以防冻结。4.2.2.4装船后的试验（1）所有管系均应在工作情况下检查泄漏情况：（2）燃油管系、油舱加热管系、通过双层底舱或深舱的舱底水管路以及液压管系，应按照表4.2.2.4的要求进行液压试验。装船后的液压试验表4.2.2.4管系试验压力燃油管系1.5倍设计压力，但不小于0.4MPa油舱加热管系通过双层底舱或深舱的舱底水管路不小于该舱的试验压力液压管系1.25倍设计压力，但不必超过设计压力加7MPa4.2.3动力管系4.2.3.1蒸汽锅炉和给水系统14

（1）每台蒸汽锅炉至少应装有2只足够排量的安全阀。小型辅助锅炉上可仅装1只安 全阀； （2）无人监控的每台燃油锅炉，应有低水位、空气供给发生故障或火焰熄灭时能停止 然油供应和发出报警的安全装置： （3）对船舶安全所必需的并设计有特定水位的每台锅炉，至少应设有2套指示水位的 装置。其中至少有1套是直接读数的玻璃水位表； （4）重要用途辅锅炉或供重油加热用蒸汽辅锅炉，至少应设有2套包括给水泵在内的 独立给水系统。 航行于近海航区及其之内的船舶，辅锅炉可设1套包括给水泵在内的独立给水系统和 便于安装和连接的备品泵。 对于载重线船长（LL）60m以下的船舶，辅锅炉可仅设1套包括给水泵在内的独立给水 系统； （5）给水管系应有适当布置，尽可能地阻止对锅炉产生不利影响的油或其他污物进） 锅炉。 4.2.3.2蒸汽管系 （1）每一蒸汽管和蒸汽可能通过的每一个附件，其设计、制造和安装应能承受它们可 能遇到的最大工作应力； （2）在所有蒸汽管路系统中应采取措施，不使管子因膨胀和收缩而产生过大的应力； （3）可能发生危险性水击的每一蒸汽管应设有泄水设施： （4）若蒸汽管和附件可能受到高于其设计压力的蒸汽的作用，则应安装适当的减压阀 安全阀和压力表。 4.2.3.3空气压力系统 （1）压缩空气系统的任何部件，以及由于空气压力部件的泄漏而可能造成超压危险的 空气压缩机和冷却器的水套或外壳应设有防止超压的设施。整个系统应设有适当的压力释放 装置； （2）柴油机的起动空气装置，应适当保护以防止其起动空气管中发生回火和内部爆炸 的影响； （3）起动空气压缩机的所有排出管应直接通至起动空气瓶。从空气瓶到主、辅柴油机 的起动空气管应与空气压缩机的排出管完全分开； （4）应采取措施以使进入空气压力系统的油降至最少，并能为这些系统放泄油和水

4.2.4舱底排水系统

4.2.4.1船舶的舱底排水系统应符合下列规定： （1）应配备有效的舱底排水系统，以便能抽除及排干任何水密舱中的水，但固定用来 装载淡水、压载水、燃油等，并设有在所有实际情况下能够使用其他有效抽除设施的处所除 外。冷藏舱应设有效的排水装置。对于某些特殊舱室，舱室的进水将无损于船舶的残存能力 及船舶安全时，则可不设舱底排水设备。 （2）卫生泵、压载泵及通用泵，如其排量足够并与舱底排水系统设有必要的连接，均 可作为独立的动力舱底泵。舱底泵的型式和排量应满足下列要求： ①所有动力舱底泵，均应为自吸式泵或带自吸装置的泵。连接应急舱底水吸口的 冷却水泵，不必为自吸式泵或带自吸装置的泵。 ②每一动力舱底泵应能使流经所需的舱底水总管的水流速度不小于2m/s。每一舱 底泵的排量O应不小于按下式计算之值：

系指蒸发量不超过1000kg/h，且设计压力不超过0.78MP

海水进水阀及应急舱底水吸水管阀的阀杆应延伸至机舱花钢板以上的相当高度处。一般 应高出花钢板以上450mm。 （8）所有舱底吸水管路，直至与泵连接为止，应与其他管路独立。 （9）舱底水管的直径应按下列要求： ①舱底水总管的直径d应按下列公式计算。但舱底水总管的实际内径可按最接 近的标准尺寸取整，但不应小于计算值5mm：

425 +1.68/L(B+ D)

式中：d舱底水总管的内径，mm

L一一本规则第1章定义的载重线船长，m； B一一船宽，指在夏季载重线水线或其下，对金属船壳的船舶是在船 中处量至两航肋骨型线、其他材料的船舶在船中处量至两船壳外表面的最大 宽度，m； D一一至干航甲板的船舶型深，m。 ②机器处所的舱底水支管内径应按下式计算，但是舱底水支管的实际内径可 按最接近的标准尺度取整，但不应小于计算值5mm：

d225+2.15/8+D)

4.2.4.3载运工作人员不超过12人的船舶，其舱底排水系统尚应满足下列要求： （1）至少应配备与主舱底排水系统相连接的2台动力泵，对载重线船长（L）不超过 91.5m的船舶，其中1台可由主机带动。 （2）机器处所舱底水排除装置的布置，应在船舶正浮或横倾不大于5°时，至少能通过 2个舱底水吸口进行排水，上述吸口之一应为支吸口，另一个为直通舱底泵吸口。 （3）主机舱应设有上述4.2.4.2（7）要求的应急舱底水吸水管，但当应急舱底水吸口连 接的泵是自吸式泵时，则该船同的直通舱底泵吸口可以不设。 （4）所有舱底吸水管路，直至与泵连接为止，应与其他管路独立。 （5）上述4.2.4.2（9）有关舱底水管直径的要求对其适用

4.2.5.1燃气轮机

4.2.5.1燃气轮机 （1）在高温下工作的燃气轮机零部件的材料应具有与工作温度相适应的高温性能： （2）燃气轮机在常用转速范围内运转时，涡轮机和压气机的转子、叶轮和叶片不应出 现不适当的振动； （3）每一燃气轮机都应装设超速保护装置，能在燃烧器附近自动切断燃料，以防止发 主超速的危险： （4）燃气轮机应设有滑油低压保护装置，在滑油压力低于许可值时应能自动切断燃料 共给； （5）燃气轮机应设有燃气高温保护装置，当燃烧室出口处的燃气温度高于允许值时发 出报警； （6）燃气轮机应设有熄火保护装置，当燃烧室熄火时应能自动切断燃料供给： （7）燃气轮机装置的操纵台处，应设有手动停车装置，以备应急情况下迅速切断燃料 供应。 4.2.5.2柴油机 （1）靠近主柴油机的操纵台处应设有迅速切断燃油或其他有效的紧急停车装置； （2）气缸直径大于230mm的柴油机，每个气缸盖上应装有安全阀，安全阀排气口的 立置应使排出的气体不致造成危害； 对于辅机，气缸安全阀也可由可靠的气缸超压报警装置代替； （3）缸径等于和大于200mm或曲轴箱容积等于和大于0.6m3的柴油机，应设有适当型 式和足够释压面积的曲轴箱防爆安全阀。安全阀的布置或提供的措施，应保证阀排出的气体 对人员伤害的可能性降至最低程度： （4）柴油机一般应装有当其滑油系统故障时发出听觉和视觉报警装置。但对飞溅润滑 者除外； （5）柴油机的冷却系统应设高温报警装置，但对开式冷却系统除外； （6）高压油管的防护应满足本篇第6章6.3.4.1（2）③的相关要求； （7）主机应装有可靠的调速器，使主机的转速不超过额定转速的115%； 当主机额定功率等于或大于220kW，且能脱离传动轴系或传动可调螺距螺旋桨时，还 应装有超速保护装置，以防止主机的转速超过额定转速的120%； （8）带动发电机的柴油机应装有调速器。当额定功率大于220kW时，还应装有超速保 护装置，以防止柴油机转速超过额定转速的115%。 4.2.5.3齿轮传动装置 （1）齿轮传动装置的设计和构造应经得住一切运行情况下可能产生的最大工作应力； （2）柴油机齿轮传动装置的滑油系统应是独立的

（3）齿轮传动装置应设有滑油低压报警装置。输入功率大于1470kW的齿轮传动装置， 应设有滑油高温报警装置； （4）液压控制的单奖船舶齿轮传动装置，应有应急的机械联接机构，以便在液压系统 出现故障时仍能保证船舶具有一定的航行能力。

（3）齿轮传动装置应设有滑油低压报警装置。输人功率天于1470kW的齿轮传动装置， 应设有滑油高温报警装置； （4）液压控制的单桨船舶齿轮传动装置，应有应急的机械联接机构，以便在液压系统 出现故障时仍能保证船舶具有一定的航行能力。 4.2.6轴系和螺旋浆 4.2.6.1轴系、螺旋桨及其传动装置应符合本局按规定程序认可和公布的中国船级社 《国内航行海船建造规范（2018）》第3篇第11章的相关规定 4.2.6.2轴系振动与校中应符合本局按规定程序认可和公布的中国船级社《国内航行海 船建造规范（2018）》第3篇第12章的相关规定，

4.2.6轴系和螺旋奖

4.2.6.1轴系、螺旋桨及其传动装置应符合本局按规定程序认可和公布的中国船级社 《国内航行海船建造规范（2018）》第3篇第11章的相关规定 4.2.6.2轴系振动与校中应符合本局按规定程序认可和公布的中国船级社《国内航行海 召建造规范（2018）》第3篇第12章的相关规定，

4.2.7.1定义 （1）主操舵装置：系指在正常航行情况下为驾驶船舶而使舵产生动作所必需的机械、 转舵机构、舵机装置动力设备（如设有）及其附属设备和向舵杆传递转矩的部件（如舵柄及 扇）； （2）辅助操舵装置：系指在主操舵装置失效时为驾驶船舶所必需的设备。这些设备不 应属于主操舵装置的任何部分，但可共用其中的舵柄、舵扇或作同样用途的部件； （3）能机装置动力设备： ①如为电动舵机：系指电动机及其辅助的电气设备； ②如为电动液压舵机：系指电动机及其辅助的电气设备，以及与电动机相连接的 泵； ③如为其他液压舵机：系指驱动机器及其相连接的泵。 （4）动力转舵系统：系指提供动力转动舵杆的液压设备，由1个或几个舵机装置动力 没备及辅助管路和附件，以及转机构所组成。各个动力转舵系统可共用一些机械部件，如 柄、舵扇和舵杆或作同样用途的部件； （5）操能装置控制系统：系指用以将能令由驾驶室传至能机装置动力设备之间的一系 列设备。操舵装置控制系统由发送器、接受器、液压控制泵及电动机、电动机控制器、管路 和电缆组成； （6）最大营运前进航速：系指船舶设计在最大航海吃水情况下，螺旋浆转速为最大值 以及相应的主机为最大持续功率时保持海上营运的最大航速： （7）最大后退速度：系指船舶在最大航海吃水情况下用设计的最大后退功率估计能达 到的速度。 （8）极限转向角：系指非传统的船舶推进和转向系统（诸如全方位推进器或喷水推进 系统，但不仅限于此）用最大转向角来表示的一个操纵极限值，或根据制造商安全操作指南 合出的等效值，且都应顾及船舶航速或螺旋桨扭矩/转速或其他限制；对于每艘船舶特定的 非传统转向装置，“极限转向角”应由方向控制系统的制造商予以明示。 4.2.7.2基本性能 （1）除非主操舵装置符合本章4.2.7.2(6)的规定，否则每艘船舶均应设置一个主操舵装 置和一个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应使得当它们中的一个失效时 应不致使另一个失灵； （2）主操舵装置和舵杆应满足下列要求： ①具有足够强度并能在最大营运前进航速时进行操舵； ②能在船舶最大航海吃水和以最大营运前进航速前进时将舵自一航35°转至另

航35°，并在相同条件下在不超过28s内将舵自一35°转至另一航30°；对于 非传统的船舶推进和转向系统，主转向装置（等效于主操舵装置）应能在船 舶以最大营运航速前进时，将船舶方向控制系统的方向从一航的极限转向角 转至另一极限转向角的平均转速不小于2.3°/s； 当人力操作无法满足上述②的要求时，或当舵柄处的舵杆直径（不包括航行冰 区的加强）大于120mm时，该操舵装置应为动力操作；对于非传统的船舶推 进和转向系统，其主转向装置应为动力操作； ④在最大后退速度时不致损坏，但这一设计要求不需要用最大后退速度和最大能 角的试验来验证。 （3）辅助操舵装置应满足下列要求： ①具有足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能在紧急时迅速投入工 作； ②能在船舶最大航海吃水和以最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操 舵，在不超过60s内使舵自一航15°转至另一15°；对于非传统的船舶推进 和转向系统，辅助转向装置（等效于辅助操舵装置）应能在船舶以最大营运 航速的一半或7kn（取大者）前进时，将船舶方向控制系统的方向从一航的 极限转向角转至另一航极限转向角的平均转速不小于0.5°/s； ③当人力操作无法满足上述②的要求时，或当能柄处的能杆直径（不包括航行冰 区的加强）大于230mm时，该操能装置应为动力操作。对于非传统的船舶推 进和转向系统，单台推进器功率大于2500kW时，其辅助转向装置应为动力操 作； （4）人力操舵装置只有当其操作力在正常情况下不超过160N时方可装船使用； （5）主操舵装置和辅助操舵装置动力设备的布置应满足下列要求： ①当动力源发生故障失效后又恢复输送时，能自动再起动； ②能从驾驶室控制使其投入工作： ③任一台操舵装置动力设备的动力源发生故障时，应在驾驶室发出听觉和视觉报 警。 （6）如主操舵装置具有2台或几台相同的动力设备，则在下列条件下可不设置辅助操 花装置： ①对于载运超过240人的船舶，当任一台动力设备不工作时，主操舵装置仍能按 本章4.2.7.2(2）②的规定进行操舵： ②对于载运不超过240人的船舶，当所有动力设备都工作时，主操舵装置能按本 章4.2.7.2(2）②的规定进行操舵； 主操舵装置应布置成当其管系或一台动力设备发生单项故障时，此缺陷能被隔 离，使操舵能力能够保持或迅速恢复； ④非液压型式的操舵装置，应达到本条的上述同等要求。 4.2.7.3结构和布置 （1）操舵装置控制系统的布置应满足下列要求： ①对主操舵装置，应在驾驶室和舵机室两处都设有控制器； ②当主操舵装置按本章4.2.7.2(6)的规定设置时，应设置2套独立的控制系统， 且每套系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设2套操能手轮或手柄。若 控制系统是由液压遥控传动装置组成的，不必设置第2套独立控制系统； ③辅助操舵装置应在舵机室进行控制。若辅助操装置是用动力操纵，则也应能

1.2.7.3结构和布置

（1）操能装置控制系统的布置应满足下列要求： 对主操舵装置，应在驾驶室和舵机室两处都设有控制器； ②当主操舵装置按本章4.2.7.2(6)的规定设置时，应设置2套独立的控制系统， 且每套系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设2套操舵手轮或手柄。若 控制系统是由液压遥控传动装置组成的，不必设置第2套独立控制系统； ③辅助操舵装置应在舵机室进行控制。若辅助操装置是用动力操纵，则也应能 在驾驶室进行控制，并应独立于主操舵装置的控制系统。

（2）能从驾驶室操作的任何主操能装置和辅助操能装置的控制系统应满足下列要求： ①如为电动，应由独立电路供电或者由配电板上邻近于操舵装置电力线路供电处 的一点直接从配电板汇流排来供电。前者独立电路应自操舵装置电力线路在 舵机的一点引出； ②在舵机舱内应设有将驾驶室操作的控制系统与其所服务的操舵装置脱开的设 施； ③此控制系统应能由驾驶室使之投入操作； ④）当控制系统的电源供应发生故障时，应在驾驶室发出听觉和视觉报警： 5只需对操能装置的控制供电线路配备短路保护。 （3）本条所要求的电力线路和操能装置系统以及相关的部件、电缆和管子应在它们的 长度范围内尽可能地分离。 （4）驾驶室与舵机舱之间应设有通信设施。 （5）舵角位置应满足下列要求： ①当主操舵装置为动力操作时，应在驾驶室进行显示。舵角的显示装置应独立于 操舵装置的控制系统； ②在舵机室内能看到舵角的指示。 （6）液压操纵的操装置应设有下列设施： （①）能针对该液压系统的型式和设计保持液体清洁的装置： ②每个液体贮存器设低位报警器，以便确切和尽早地指示液体泄漏。应在驾驶室 和机器处所内易于观察的地方发出视觉和听觉报警信号； ③当主操舵装置要求动力操纵时，设置一个固定储存柜，其容量至少为一个动力 执行系统（包括贮存器）进行再充液。储存柜应用管系固定连接以使能从舵 机舱内容易地再次为液压系统充液，并应设有液位指示器。 （7）舵机舱布置应： (①）易于到达，并尽可能与机器处所分开；且 ②有适当的布置以保证有到达操舵装置和控制器的工作通道。这些布置应包括扶 手、栏杆和格子板或其他防滑地板以保证液体泄漏时有适宜的工作条件。 （8）电源及线路敷设： ①由一台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电 板设2路独立馈电线直接供电。但其中的一路可以由应急配电板供电。与电 动或电动液压主操舵装置联用的电动或电动液压辅助操能装置，可与供电给 此主操舵装置电力的电路之一连接。电动或电动液压操舵装置的供电电路应 有足够的容量，使之能同时向与它连接且可能需要同时工作的所有电动机供 电。 ②在载重线船长（LL）小于80m的船上，按本章4.2.7.2(3)③要求为动力操作的 辅助操舵装置，如其不是电动的或由主要用于其他用途的电动机来驱动，则 主操舵装置可由主配电板以一路馈电线供电。 ③在驾驶室操作的每一个主操舵装置及辅助操舵装置的电控制系统，应由位于舵 机室内某处且与相应的操舵装置动力线路联用的独立线路供电。此控制系统 也可直接由主配电板或应急配电板设独立线路供电，该独立线路应邻近于相 应的操舵装置动力线路，并与它位于同一汇流排区段内。 （9）当要求舵柄处舵杆直径大于230mm（不包括航行冰区的加强）时，应设有由应急 成位于舵机室内的独立动力源在45s内自动向操舵装置供电的替代动力源。其容量至少 向满足本章4.2.7.2(3)②要求的操能装置的一个动力设备及其联用的控制系统和能角指

示器提供足够的能源。此独立动力源只准用于上述目的。在载重线船长（LL）150m及以上 的每艘船舶上，其替代动力源应具有足够供应至少连续工作30min的能量，而在任何其他 招舶上则至少10min。 （10）对航行于遮蔽航区的船舶，本章4.2.7.3(9)的要求可不适用。 4.2.7.4监测和报警 （1）本章4.2.7.3(8)①涉及的电路及电动机应设置短路保护和过载报警装置，如设有包 活起动电流在内的过电流保护，则应不小于所保护电路或电动机满载电流的2倍，并应配置 能够充许适当的起动电流通过。当采用三相供电时，则应设置能指示任一相断开的报警装置 本条所要求的报警应为听觉和视觉报警，并应位于主机处所或正常控制主机的控制室内的明 显位置上，在驾驶室内也应设置听觉和视觉报警： （2）在载重线船长（LL）小于75m的船舶上，按本章4.2.7.3(8)②要求为动力操作的辅 助操舵装置，若其动力系来自主要用于其他用途的电动机，且对本章4.2.7.2(5)和4.2.7.3(1) 适用于辅助操装置的要求以及对保护设备认为满意时，可不适用本章4.2.7.4(1)要求。

第3节船长20m以下的船舶

4.3.2发动机 4.3.2.1驱动推进装置的每一台发动机应装有可靠的调速器和超速保护装置，并符合下 创规定： （1）调速器应使其转速不超过额定转速的115%； （2）超速保护装置应独立于调速器，并能防止发动机转速不超过额定转速的120%。

4.3.2.2驱动发电机的每一台发动机应有调速器和安全装置，并符合下列规定： （1）突然卸去或突然加上额定负荷时，其瞬时调速率和稳定调速率应分别不大于额定 转速的10%和5%突加额定负荷时，稳定时间（即转速恢复到波动率为±1%范围的时间）应 不大于5s： （2）发动机额定功率大于220kW时，应装设独立于调速器的超速保护装置，以防止发 动机转速超过额定转速的115%。 4.3.2.3主机应设有应急停车装置。在驾驶室进行遥控的主机，则应在驾驶室设有应急 停车装置。 4.3.2.4在不补充能源的情况下，船上所设起动装置应能对主机从冷机连续起动不少于 6次，对发电机组的原动机的起动次数不少于3次。 4.3.2.5发动机在船内的安装应使操作人员易于接近，以便于检查和维护。 4.3.2.6发动机在船内的刚性安装应满足下列要求： （1）固定螺栓的螺母应有锁紧装置： （2）主机和齿轮箱的固定螺栓至少应各有2个紧配螺栓； （3）主机和齿轮箱应尽可能采用公共基座。 4.3.2.7发动机海水冷却管系或循环系统的冷却水泵应连接不少于两个航外海水吸口， 吸口应尽可能分布在两。 船长小于10m的船舶，如能保证供水，可只设一个外海水吸口。 对于设有双主机的船舶，如任一台主机停止工作时，另一台主机能确保船舶的安全航行 则可以接受两台主机的的冷却水系统分别接至一个不同侧的航外海水吸口。 4.3.2.8主机应设有下列报警装置： （1）滑油低压报警装置； （2）冷却水高温报警装置。 在驾驶室遥控的主机应在驾驶室装设或延伸上述报警。 4.3.2.9功率大于35kW的发电机原动机，应设有滑油低压报警装置。 4.3.3轴系和推进器 4.3.3.1轴系和推进器应满足本局《沿海小型船舶检验技术规则（2016）》第4章第4 节的适用要求或本局接受的其他标准。 4.3.4燃油系统 4.3.4.1燃油系统的每一零部件应有足够强度，且它们的安装应使其能承受可能遇到的 冲击和振动而不会发生任何泄漏。 4.3.4.2燃油系统零部件的制造材料应具有抵抗所处环境腐蚀以及温度影响的能力。 4.3.4.3燃油箱柜结构、布置等应符合下列规定： （1）燃油箱柜应紧固在牢固的基础上，且与舱壁或其他设备之间应留有一定空隙，以 保证通风； （2）燃油箱柜安装前应进行水压试验，试验压头应达到至箱柜顶最高点以上2.4m，水 压试验时不允许出现漏泄现象。 （3）燃油箱柜不得位于发动机、排气管、电气设备上方，并应尽可能远离蓄电池等； （4）燃油箱柜应设有足够流通面积的透气管，透气管的通径应不小于10mm。对于能 用泵注入的舱柜，其透气管的总横截面积应比其注入管的有效截面积至少大25%。透气管 应被引至不能进水也不会因油或油气溢出而造成危险的开散处所。透气口应设有金属防火

4.3.3轴系和推进器 4.3.3.1轴系和推进器应满足本局《沿海小型船舶检验技术规则（2016）》第4章第4 节的适用要求或本局接受的其他标准

节的适用要求或本局接受的其他标准。 4.3.4燃油系统 4.3.4.1燃油系统的每一零部件应有足够强度，且它们的安装应使其能承受可能遇到的 冲击和振动而不会发生任何泄漏。 4.3.4.2燃油系统零部件的制造材料应具有抵抗所处环境腐蚀以及温度影响的能力。 4.3.4.3燃油箱柜结构、布置等应符合下列规定： （1）燃油箱柜应紧固在牢固的基础上，且与舱壁或其他设备之间应留有一定空隙，以 保证通风； （2）燃油箱柜安装前应进行水压试验，试验压头应达到至箱柜顶最高点以上2.4m，水 压试验时不允许出现漏泄现象。 （3）燃油箱柜不得位于发动机、排气管、电气设备上方，并应尽可能远离蓄电池等； （4）燃油箱柜应设有足够流通面积的透气管，透气管的通径应不小于10mm。对于能 用泵注入的舱柜，其透气管的总横截面积应比其注入管的有效截面积至少大25%。透气管 应被引至不能进水也不会因油或油气溢出而造成危险的开散处所。透气口应设有金属防火 区

5）燃油箱柜应装设测量管， 允许用经船舶检验机构认可的液位指示器代替测量管： （6）置放燃油箱柜的处所应有有效的通风； （7）燃油舱柜不应布置在防撞舱壁之前：

柴油箱柜最小壁厚 表4.3.4.3

4.3.4.4燃油管路应符合下列规定： （1）燃油管路应适当予以夹紧和保护，以防损坏和不正常磨损。 （2）燃油管路应采用无缝钢管、退火铜管、铜镍合金管或等效金属管制成。对柴油， 可采用铝管。 （3）燃油管路采用软管时，应选用耐火燃油软管"，并应使用防滑金属软管夹使其固定 外发动机的燃油软管可采用非耐火燃油软管。 （4）应尽可能在最靠近燃油箱柜处的燃油管路上设置截止阀，且该阀可在机舱外的适 当位置进行关闭

4.3.5排气系统 4.3.5.1排气管应采用适当的绝热材料进行包裹，绝热层表面温度应不超过60℃。 4.3.5.2排气管装有金属软管时，该软管应经船舶检验机构认可，且应能承受其相应的 工作高温。 4.3.5.3水冷排气管的管材应耐腐蚀或适当增加壁厚。 4.3.5.4排气管布置应使航外水不会倒灌入发动机或舱内。位于水线上不足300mm处 的排气口应设防回水装置；如排气管中心线最高点位于水线以上500mm，排气口可不设防 回水装置，但从水线上300mm处至旁的排气管应与其穿过处的船壳板强度相当。排气管 可能积水的最低处应设放水旋塞。 4.3.6舱底水系统 4.3.6.1船舶应设置有效的舱底水排除系统。舱底水管系的布置应能排除任何非永久性 诸存液体的水密舱的舱底水，并应防止水从一个舱室流入另一个舱室。 4.3.6.2对要求设置动力舱底泵的船舶，主推进机舱应设有接至动力舱底泵的直通吸 1。 4.3.6.3对个别舱室，如通过计算或必要的验证，表明该船的安全不会因该舱室的排水 而受影响，则可不设排水装置。

参见ISO7840"小艇一耐火燃油软管” 参见ISO8469"小艇一非耐火燃油软管”

4.3.6.4为了保护舱底水管系，如必要，吸入管路应安装有效的滤器，滤器应便于拆装 和清洗，且其流通面积应不小于其管路截面的2倍。 4.3.6.5与舱底排水设备有关的手动阀应设在通常情况下可以到达之处。 4.3.6.6舱底水的排放应满足本规则对防污染的要求。 4.3.6.7舱底水泵应满足下列要求： （1）舱底泵一般应是自吸式的。 （2）船长小于或等于6m时，可以只设置一台手动舱底泵。船长大于6m船舶，应至 少设置一台动力泵和一台手动泵或移动泵。对没有自供电装置的船舶，可设置两台手动泵 （3）动力驱动的舱底泵可兼作他用，但不应作为油泵。 （4）每一舱底泵的排量应不小千表4.3.6.7的规定

4.3.6.8舱底水管的管径应不小于25mm。

4.3.6.9所有航外的排水口均应在易于到达处安装截止止回阀。一般位于水线350mm 以上且航行中不会因船舶横摇而可能导致进水的排水口，可不装此截止止回阀。 4.3.6.10应按下列要求设置舱底水水位报警： （1）设有推进机械的水密分隔舱室，或易于积聚舱底水而又不易发现的其他舱室（空 抢除外），应装设舱底水高位报警装置。 （2）设有固定或移动舱底水吸口的任一干舱室，如其舱底水水位不易发现，也应装设 抢底水高位报警装置。 （3）在船舶的操纵处应设有舱底水高位的听觉和视觉报警信号。

4.3.7.1操能装置应能确保航行时对船的操纵是可靠的。 4.3.7.2动力操纵的操舵装置一般应设应急操舵装置。 4.3.7.3如操舵装置具有两台及以上的动力设备，且在任一台动力设备故障时，仍能确 呆船舶安全航行，则可不设应急操舵装置。 4.3.7.4对于动力液压操舵系统还应符合下列规定： （1）液压管系中应设有滤器和溢流阀，溢油一般应回至油箱； （2）液压管系和液压油缸等设备应有放气装置： （3）管路和软管应避免受到热影响，软管应经船舶检验机构认可； （4）每一液压系统的循环油箱应设低位报警，且能在机器处所和驾驶室发出听觉和视 报警信号。 4.3.7.5操舵的位置应使操舵的人员具有良好的航行瞭望视野。

5.1.1一般要求 5.1.1.1船长20m及以上船舶，电气装置应符合本章第2节的规定，自动化系统应符合 本章第4节的规定。 5.1.1.2船长20m以下船舶，电气装置应符合本章第3节的规定，自动化系统应符合本 章第4节第5.4.1.1至5.4.1.6的规定。 5.1.1.3船舶应配备靠港连接岸电的设施，并具有足够容量，确保停泊时预期使用的设 备能够正常工作。 5.1.1.4船舶若使用锂离子蓄电池，其应满足本章第5节的要求。

第2节船长20m及以上船舶的电气装置

5.2.1.1电气装置应能： （1）确保为保持船舶处于正常操作状态和满足正常生活条件所必需的所有电力辅助设 备供电，而不需求助于应急电源； （2）确保在各种紧急状态下向安全所必需的电气设备供电； （3）确保船上人员及船舶的安全，免受电气事故的危害。 5.2.1.2除本节规定外，电气装置还应满足本局按规定程序认可和公布的中国船级社 《国内航行海船建造规范（2018）》第4篇的适用要求

5.2.2.1应配备向本节5.2.1.1(1)所述的所有设备足够容量供电的主电源。除本节5.1.1.3 和5.2.2.2另有规定者外，主电源至少应由2台发电机组组成。 5.2.2.2在遮蔽航区航行的船舶，主电源可符合下列规定： （1）载运60人及以下的船舶，可仅设1台发电机组； （2）载运超过60人以上的船舶上为主机服务的各种辅机、舵机油泵、消防泵和舱底泵 如由主机驱动，可仅设1台发电机组。 5.2.2.3除本节5.2.2.2另有规定外，这些发电机组的台数和容量，应能在任一发电机组 亭止工作时，仍能继续对正常推进操作和安全所必需的设备供电。同时，还应确保最低舒适 住条件，至少应包括为烹调、取暖、食品冷冻、机械通风、卫生和淡水等设备充足供电 5.2.2.4无论推进机械和轴系的速度和旋转方向如何，主电源均应能使本节5.2.1.1（1 所述设备保持工作状态。 5.2.2.5除航行于遮蔽航区的船舶外，若变压器构成本节5.2.2.1所要求的主电源供电系

统和照明系统的必要部分时，则其台数、容量和布置应能在其中任何1台停止工作的情况下 乃能保证本节5.2.2.3所要求的主电源供电的连续性。 5.2.2.6主配电板相对于一个主发电站的位置，应尽实际可能具有正常供电的完整性， 使其只有在一个处所发生火灾或其他事故时才会受到影响。主配电板的围蔽，例如位于该处 所主界限以内的机器控制室提供的围蔽，不应视作配电板与发电机隔开。载重线船长（LL） 50m以下的船舶可不适用本条要求。 5.2.2.7对于载重线船长（L）60m及以上的船舶，如果船舶推进必须依靠主电源，则 主汇流排应至少分成两个独立的分段。通常这些分段应采用下列器具加以连接，并尽实际可 能将发电机和其他双套设备均分地连接于这些分段上： （1）不带脱扣机构的断路器：或 （2）使汇流排能方便分开的隔离开关或开关。 5.2.2.8对航行于近海航区及之外且载重线船长（LL）60m及以上的船舶，如果船舶要 求瘫船起动，则发电机组在任一发电机或其原动力源失效时，应保证其余发电机组仍能对主 推进装置自瘫船状态起动所必需的设备供电。如从瘫船状态恢复推进必需依靠应急电源，则 其容量应足以供给下列设备的用电： （1）本节5.2.4.1（1）至5.2.4.1（2）③或5.2.5.1（1）至5.2.5.1（3）③所规定的各项 设备； （2）从瘫船状态恢复船舶推进和其他机械（如适用）恢复运转所必需的设备

5.2.3应急电源的一般要求

5.2.3.1船舶应设有独立的应急电源。 5.2.3.2应急电源的布置应符合下列规定： （1）应急电源、相关的变换设备（如设有时）、临时应急电源、应急配电板以及应急 照明配电板应安装在最高连续甲板以上易于从露天甲板到达之处，且它们不应装设在防撞舱 壁之前； （2）应急电源、相关的变换设备（如设有时）、临时应急电源、应急配电板和应急照 月配电板与主电源、相关的变换设备（如设有时）、主配电板等的相对位置，应确保主电源 相关的变换设备（如设有时）、主配电板等所在的处所或任何A类机器处所发生火灾或其 也事故时，不致妨碍应急电源的供电、控制和配电。设有应急电源、相关的变换设备（如设 有时）、临时应急电源以及应急配电板等的处所，应尽实际可能不与A类机器处所或主电 原、相关的变换设备（如设有时）或主配电板所在处所的限界面相毗邻。 5.2.3.3应急电源可以是发电机，该发电机应符合下列规定： （1）由一套具有独立的冷却装置和燃料供给，并设有符合本节5.2.6规定的起动装置的 柴油机驱动； （2）除设有符合本节5.2.3.5规定的临时应急电源的船舶外，在主电源供电失效时应能 自动起动和自动连接至应急配电板，且本节5.2.4.2或5.2.5.2所规定的各项设备自动换接至 应急配电板。原动机的自动起动系统和原动机的特性均应能使应急发电机在安全而实际可行 的前提下，尽快（最长不超过45s）地承载额定负载。 5.2.3.4应急电源可以是蓄电池组，该蓄电池组应符合下列规定： （1）承载应急负载而无需再充电，并在整个放电期间蓄电池的电压变化应能保持在其 额定电压的土12%范围内； （2）当主电源供电失效时，自动连接至应急配电板： （3）能对本节5.2.4.1或5.2.5.1所规定的各项设备（另有说明者除外）供电，并能立即 对本节5.2.4.2.或5.2.5.2所规定的各项设备供电，

5.2.3.5当应急电源为应急发电机时，除设有符合本节5.2.3.3（2）所规定的自动起动 应急发电机且船上人员不超过60人的船舶外，其他船舶还应设置一蓄电池组作为临时应急 电源，并应符合下列规定： （1）承载应急负载而无需再充电，并在整个放电期间蓄电池组的电压变化应能保持在 其额定电压的土12%范围内； （2）当主电源或应急电源的供电失效时，均应能立即自动向本节5.2.4.2或5.2.5.2所规 定的各项设备供电。 5.2.3.6应急配电板应尽可能靠近应急电源安装，并符合下列规定： （1）若应急电源为发电机，则应急配电板应与应急发电机安装在同一处所，但若应急 配电板的工作会因此受到妨碍时则可例外： （2）若应急电源为蓄电池组，则该蓄电池组不应与应急配电板安装在同一处所； （3）应急配电板的背面和上方不应有水、油及蒸汽管、油柜及其他液体容器，若不能 避免，则应有可靠的防护措施。 5.2.3.7在主配电板或机器控制室内的适当地点应装设指示器，以指示应急电源或临时 应急电源的蓄电池正在供电。 5.2.3.8应急配电板在正常工作时应通过相互连接的馈电线由主配电板供电。该馈电线 应在主配电板上设过载和短路保护，并在主电源供电失效时应能在应急配电板处将其自动断 开。该系统若布置成反向供电时，则还应在应急配电板上至少设有该馈电线的短路保护。 5.2.3.9为了保证应急电源的迅速供电，必要时在应急配电板上应设有自动将非应急电 路切断的设施，以确保向应急电路供电。 5.2.3.10若采取适当措施，使在所有情况下均能确保独立的应急操作，则应急发电机 可以例外地用于短时间地向非应急电路供电。 5.2.3.11应急发电机及其原动机和任何应急蓄电池组应设计和布置成在船舶正浮和横 项达22.5°，或首尾纵倾达10°或在这些范围内出现的任何组合的倾斜角度时，保证它们 都仍能以全额定功率工作

5.2.4船上人员超过60人的船舶应急电源供电范围和时间 5.2.4.1应急电源应有足够的容量，以确保在应急情况下向必要的安全设备供电，并应 虑到这些设备可能要同时工作。 应急电源在计及起动电流和某些负载的瞬变特性后，应至少能对下列设备（如依靠电力 二作时）按以下规定的时间供电： （1）对下列各处的应急照明供电，航行于沿海航区的船舶供电时间为6h，航行于近海 亢区的船舶供电时间为12h，航行于远海航区的船舶供电时间为36h： ①每一登乘救生艇、筱的集合地点、登乘地点及其航外的照明处； ②通达登乘救生艇、集合地点、登乘地点的走道、梯道和出口处： ③所有服务及起居处所内的通道、梯道、出口及载人电梯内； 机器处所及主发电站内，包括它们的控制位置； ③所有控制站、机器控制室以及每一主配电板和应急配电板处； ?消防员装备储放处所； ?操舵装置处； ③本条（2）③～③所述的消防泵、自动喷水泵、应急舱底泵等处所以及这些泵 的电动机起动位置。 （2）对下列设备供电，航行于沿海航区的船舶供电时间为6h，航行于近海航区的船舶

①本篇第10章所要求的航行灯和其他号灯； ②本篇第8章所要求的无线电通信设备： ③所有在紧急状态下需要的船内通信设备： ④）航行设备，若本篇第9章要求由应急电源供电时： ③探火及失火报警系统以及防火门的吸持和释放系统； ③断续使用的手提白昼信号灯、船舶号笛、手动失火报警按钮和所有在紧急状 态下需要的船内信号设备（例如通用紧急报警系统、灭火剂释放预告报警器 等）； ?本篇第6章要求的消防泵之一； 8）自动喷水器泵（如设有时）： ③应急舱底泵以及操纵电动遥控舱底阀所必需的所有设备。 以上③至③项所列的各项设备，如具有安装于适当位置，能按规定的时间供电的 独立蓄电池组供应急状态使用者，则可除外。 （3）操舵装置，若按本篇第4章要求需由应急电源供电时，应按该规定时间供电： （4）对下列各项设备供电时间为0.5h： ①）本章要求由动力操作的水密门连同其指示器及报警信号： ②将电梯提升至甲板上以便人员脱逃的应急装置（如设有时） 5.2.4.2本节5.2.3.5所要求的临时应急电源应具有足够的容量，至少应能对下列各项设 备（如依靠电力工作时）供电： （1）对下列设备的供电时间为0.5h： （1）本节5.2.4.1（1）和（2）所要求的照明： ②本节5.2.4.1（2）③、5及③项所要求的设备，但如具有安装于适当位置，可 供应急状态使用，且满足应急供电时间的独立蓄电池组供电者，则可除外； （2）供操作水密门所需电力，但不必同时操作所有的水密门，除非设有一独立的过渡 生储备能源； （3）对操作水密门有关的控制设备、指示器和报警电路的供电时间为0.5h，

5.2.5船上人员60人及以下的船舶应急电源的供电范围和时间

召上人员60人及以下的船舶应急电源的供电范围

5.2.5.1应急电源应有足够的容量，以确保在应急情况下向必要的安全设备供电，并应 考虑到这些设备可能要同时工作。 应急电源在计及某些负载的起动电流和瞬变特性后，应至少能对下列设备（如依靠电力 工作时）按以下规定的时间供电： （1）每一登乘救生艇、筱的集合地点、登乘地点及其外的应急照明的供电时间为3h。 （2）对下列处所的应急照明供电，航行于沿海航区的船舶供电时间为3h，航行于近海 航区的船舶供电时间为6h，航行于远海航区的船舶供电时间为18h： ①所有走廊、梯道和出口处； ②机器处所和主发电站内，包括它们的控制位置； ③所有控制站、机器控制室和每一主配电板和应急配电板处； ④消防员装备储放处所： ?操舵装置处； ③本条（3）③所述的消防泵处所以及这些泵的电动机起动位置。 （3）对下列设备供电，航行于沿海航区的船舶供电时间为3h，航行于近海航区的船舶 供电时间为6h，航行于远海航区的船舶供电时间为18h： ①本篇第10章所要求的航行灯和其他号灯：

②本篇第8章所要求的无线电通信设备； ③航行设备，若本篇第9章要求由应急电源供电时； ④所有在紧急状态下需要的船内通信设备； ?探火和火灾报警系统： ③断续使用的白昼信号灯、船舶号笛、手动失火报警按钮和所有在紧急状态下需 要的船内信号设备（例如通用紧急报警系统、灭火剂释放预告报警器等）； ?本篇第6章要求的消防泵之一（若为应急发电机供电时）； 以上③至③项所列各项设备，如具有安装在适当位置，能按规定的时间供电的独立 蓄电池组供应急状态下使用者，则可除外。 ③对操舵装置，若按本篇第4章要求需由应急电源供电时，应按该规定时间供电 5.2.5.2本章5.2.3.5所要求的临时应急电源应具有足够的容量，至少应能对下列各项设 （如依靠电力工作时）供电0.5h： （1）本章5.2.5.1（1）和5.2.5.1（2）所要求的照明以及本章5.2.5.1（3）（)所要求的航 丁和其他号灯。但对机器处所、服务和起居处所内所需的应急照明，可以设置固定装设 独、自动充电并以继电器控制的蓄电池灯； （2）本章5.2.5.1（3）④至③项所述的设备。如具有安装于适当位置，可供应急状态使 且满足应急供电时间的独立蓄电池组供电者，则可除外

5.2.6应急发电机组起动装置

5.2.6.1除在珠江口以南海域航行的船舶外，应急发电机组应能在温度为0℃下冷态迁 速起动。如实际上不可行或可能遇到更低的温度，则应采取能保持一定温度的加热措施，以 保证发电机组能够迅速起动。 5.2.6.2能够自动起动的每台应急发电机组均应设有经认可的起动装置，该装置应备有 全少供3次连续起动的储备能源。除非设有独立的第2套起动装置，储备的能源应加以保护 以免被自动起动系统所耗尽。 此外，还应配备在30min内另加3次起动的第2能源，除非人工起动经证明是有效的 5.2.6.3储备的起动能源应始终保持如下： （1）电力和液压起动系统应由应急配电板来保持： （2）压缩空气起动系统，可用装有合适的止回阀的主或辅压缩空气瓶或应急空气压缩 机来保持。该空气压缩机若是由电力驱动，则应由应急配电板供电； （3）所有这些起动、充电和能源储存设备均应设置在应急发电机处所内，这些设备除 操纵应急发电机组外不应作它用。但这并不排除通过设在应急发电机处所内的止回阀，由主 或辅压缩空气系统向应急发电机组的空气瓶供气。 5.2.6.4如不要求自动起动时，可人工起动，例如人工曲柄、惯性起动器、人工充液液 压蓄能器或火药填充筒，只要它们能够证明是有效的。当人工起动不切实际时，应满足本节 5.2.6.2和5.2.6.3的要求，但采用人力作为起始起动能源者可以除外。 5.2.7载重线船长（Lz）60m以下船舶和航行于遮蔽航区船舶的应急电源 5.2.7.1载重线船长（L）60m以下船舶和航行于遮蔽航区的船舶，可设有满足本节5.2.3 和5.2.5要求的应急电源，也可设有满足本节5.2.7要求的蓄电池组作为应急电源。 5.2.7.2若蓄电池组作为应急电源，则该蓄电池组： （1）不应与主电源在同一处所内，并应尽可能安装在最高连续甲板以上； （2）满足本节5.2.3.4（1）、（2）以及5.2.3.11的要求； （3）立即对本节5.2.7.3规定的各项设备自动供电。

5.2.7.3应急电源的容量应足以对下列设备供电至少3h： （1）登乘救生艇、筱的集合地点、登乘地点及外、所有走廊、梯道和出口、主配电 板、应急电源所在处所以及控制站的照明； （2）本篇第10章所规定的航行灯和其他号灯； （3）在紧急状态下需要使用的船内通信设备； （4）本篇第8章所要求的无线电通信设备； （5）探火和失火报警系统（如设有时）； （6）断续使用的白叠信号灯、船舶号笛和手动失火报警按钮（如设有时）

5.2.8.1主照明系统应向全船人员正止常 立提供照明，并由主电源供电。 5.2.8.2主照明系统的布置，应使其在设有应急电源连同其变换装置（若设有时）、应 急配电板和应急照明配电板的处所内发生火灾或其他事故时，特别是包括梯道和出口在内的 悦险通道全线的主照明不受到损害。 5.2.8.3对应急照明的特殊要求： （1）应急照明的灯点设置等应符合本节5.2.4、5.2.5和5.2.7的有关规定； （2）各种应急照明灯均应在灯具上有明显的标志，或在结构上与一般照明灯不同； （3）不应在临时应急照明的馈电线上装设开关； （4）除驾驶室和救生艇、筱存放处航外的应急照明灯外，在本节5.2.4.1（1）和5.2.5.1 （2）规定处所的应急照明电路内不应装设就地开关。 （5）应急照明系统的布置，应使其在设有主电源连同其变换装置（如设有时）、主配 电板和主照明配电板的处所内发生火灾或其他事故时，不致受到损害。

5.2.9触电、失火与其他电气灾害的预防措施

5.2.9.1电气设备的带电部件以外的所有可接近的金属部分均应接地。但下列情

（1）灯头； （2）安装在非导电材料制成或覆盖的灯座或照明设备上的灯罩、反光镜和防护件； （3）设在非导电材料上的金属部件和拧入或贯穿非导电材料的螺钉，这些金属部件和 螺钉并以非导电材料与带电部件和接地的非带电部件相隔离，因此在正常使用中它们不可能 带电和接触接地部件； （4）具有双重绝缘和/或加强绝缘的可携式设备，但应满足公认的安全要求； （5）为防止轴电流的绝缘轴承座： （6）荧光灯管的紧固件： （7）工作电压不超过50V的设备。对交流，此项电压为方均根值，且不应使用自耦变 压器取得此项电压； （8）电缆紧固件。 5.2.9.2为防止静电放电危害，凡用作易燃液体和能挥发出可燃气体和/或产生易燃粉尘 固体的舱（柜）、处理装置和管系，而非直接或通过支承件焊接或用螺栓固定安装在船体上 以及其与船体间的电阻超过1M2者，应加专门的接地搭接片。该接地搭接片的截面积应不 小于10mm。 5.2.9.3可携电气设备可选用下列任何一种型式： （1）用附设在软电缆或电线中的连续导体可靠接地、工作电压不超过250V的设备： （2）具有双重绝缘、工作电压不超过250V的设备：

（3）由只供一个用电设备的安全隔离变压器供电、工作电压不超过250V的设备； （4）工作电压不超过50V的设备。 在特别容易触电的狭窄或特别潮湿的处所中，应采用上述（3）和（4）所列设备。 5.2.9.4所有电气设备应制造和安装成使之按正常方式使用或触及时，不致造成对人体 的伤害。 5.2.9.5配电板的结构和安装应符合下列规定： （1）易于接近其内部安装的电器或设备： （2）配电板的两侧和背面，必要时包括前面，均应有适当的防护； （3）对地电压或工作电压大于50V的裸露带电部分不应安装在面板上； （4）必要时应在配电板的前后铺设防滑和耐油的绝缘地毯或绝缘格栅。 5.2.9.6当采用船体作回路的配电系统时，所有的最后分路，即位于最后一个保护电器 之后的所有电路应由两根绝缘导线组成，其船体回路应由它们的引出分配电板中的汇流排之 与船体相连接而获得。接地线应位于便于到达的位置，以方便于检查和拆开作绝缘测试 5.2.9.7当动力、加热或照明使用不接地的配电系统时，不论是一次系统还是二次系统 均应设有连续监测绝缘电阻，且能在绝缘电阻异常低时发出报警信号的绝缘电阻监测报警 器。 5.2.9.8电缆的所有金属护套和金属外护层均应在其全长上保持电气连续性，并应可靠 妾地。 5.2.9.9设备外部的所有电缆和电线至少应为滞燃型，并应在敷设中不致损及它们原来 的滞燃性能。因特殊需要可使用不满足上述要求的专用电缆，如射频电缆或数字计算机信息 专输系统电缆。 5.2.9.10重要设备或应急动力设备、照明、内部通信或信号所用的电缆和电线，应尽 可能地避开厨房、洗衣间、A类机器处所及其机舱棚，以及其他有高度失火危险的区域。连 妾消防泵至应急配电板的电缆，如通过高度失火危险区域时，应为耐火电缆。当实际可行时 折有这些电缆的敷设，应使它们不因相邻处所失火所引起的舱壁变热而导致失效。 5.2.9.11电缆和电线的敷设和支承，应避免其被磨损或其他损害。 5.2.9.12所有导体的端子和接头，应保持电缆原有的电气、机械、滞燃以及必要时的 时火性能。 5.2.9.13除操舵装置另有规定外，每一独立电路均应设有可靠的短路保护和过载保护 5.2.9.14每一电路的过载保护装置的额定值或相应的整定值，应在该保护装置所在位 置有永久性的标示。 5.2.9.15照明附具应布置成能防止其温度升高而损坏电缆和电线，并能防止其周围的 材料发生过热现象。 5.2.9.16在燃料舱内终止的所有照明和动力电路，均应在该处所以外设有能切断这些 贵电线的多极开关。 5.2.9.17蓄电池组应放置在适当的处所。主要用作放置蓄电池组的舱室应有适当的构 造和有效的通风。 5.2.9.18除本节5.2.9.20规定外，凡可能构成易燃气体着火源的电气设备或其他设备 不应装设在这些易燃气体存在的舱室内。 5.2.9.19除经认可的密封式蓄电池组外，蓄电池组不应安放在居住处所内。 5.2.9.20电气设备不应安放在任何易燃混合气体易于积聚的处所，包括专门存放蓄电 也的舱室、油漆间、乙炔间或类似处所。除非这些设备是： （1）操作所必需的； （2）不致占燃易燃混合气体的型式：

（3）适用于有关处所； （4）持有相应证书可在可能遇到的粉尘、蒸气或气体中能安全使用。 5.2.9.21所有非导体材料榄上均应设有避雷导体。非导体材料构造的船舶上的避雷导 体，均应以适当的导体与可靠固定在轻载水线以下船体的铜板相连接

5.2.10.1需在失火状况下工作的设备的电缆，包括其供电电缆，如穿过较大失火危 验处所，则除了这些区域本身的电缆以外，应采用耐火电缆。但下列设备可以除外： （1）故障安全系统； （2）有自我检测功能的系统； （3）双套系统，且其电缆是远离分开敷设的。 5.2.10.2需在失火状态下维持工作的设备包括： （1）通用紧急报警系统； （2）探火和失火报警系统； （3）灭火系统和灭火剂释放报警系统； （4）公共广播系统； （5）动力操作防火门的控制和动力系统以及所有防火门的状态指示系统 （6）动力操作水密门的控制和动力系统以及所有水密门的状态指示系统： （7）应急照明： （8）低位照明： （9）可能形成火灾和/或爆炸蔓延系统的遥控停止/关闭设备。 5.2.10.3至应急消防泵的电缆，应尽可能不穿过主消防泵及其动力源和/或原动机所在 处所。如果由于船舶布置使至应急消防泵的电缆必须穿过这些机械处所时，则应采用耐火电 览，并应有防止机械损伤的保护（例如敷设在厚壁管中）。

第3节船长20m以下船舶的电气装置

B节船长20m以下船舶的电气装置

5.3.1一般要求 5.3.1.1电气装置应能： （1）确保为保持船舶处于正常操作状态和满足正常生活条件所必需的所有电力辅助设 备供电； （2）确保船上人员及船舶的安全，免受电气事故的危害。 5.3.1.2除本节规定外，电气装置还应满足本局《沿海小型船舶检验技术规则（2016） 第5章的适用要求。

在电缆用于需在失火状态下工作设备的情况下，该耐火电缆应从控制/监视屏延伸至用于相关处所或区 域的最接近的分配电板。 在供电电缆用于需在失火状态下工作设备的情况下，该耐火电缆应从装有应急电源的处所内这些设备的 供电点延伸至用于相关处所或区域的最接近的分配电板。 此处“较大失火危险处所"，是指下列处所： （1）机器处所： （2）装有燃油处理设备或其他易燃物质的处所 （3）厨房和装有烹调设备的配膳间； （4）带有烘干设备的洗衣房： （5）要求安装合格防爆电气设备的围蔽或半围蔽危险处所。

5.3.2电源的型式和配备

5.3.2.1除本节5.3.2.5另有规定外，船舶上应至少设有两套电源，在任一套电源发生故 章时，剩余电源的容量应能继续满足船舶正常航行情况下的需要。船舶正常航行状况下的需 要，一般包括如已设置且有电力驱动的消防泵、舱底泵和压载泵、照明、通信设备、信号设 备以及其他保障航行安全的设备。 5.3.2.2电源可以采用下列几种形式： （1）由独立的原动机驱动的发电机； （2）由推进主机驱动的发电机； （3）蓄电池组。 5.3.2.3对于操舵装置、为推进主机服务的各种辅机及保障船舶安全航行所必需的设备 为电力供电时，应至少设置一台与主机独立的发电机组。 5.3.2.4对于正常航行其全船动力设备不依靠电力供电的船舶，可设置主机轴带发电机 和蓄电池组作为电源，轴带发电机的容量应能向船舶所需的所有电气设备供电，蓄电池组的 容量应在与整个航程相适应的时间（最低不小于4h）内，保证对船舶的照明、通信和信号 设备等维持船舶安全航行所必需的用电设备供电。 5.3.2.5对于在遮蔽航区或平静水域航行的船舶，可设置两组蓄电池组作为电源，两组 蓄电池组的总容量应能维持船舰

5.3.3.1应在每一集合地点、登乘地点和眩侧以及下列处所（如设有）设置照明： （1）所有服务和起居处所的走廊、梯道和出入口； （2）用于航行的推进机械处所、第5.3.2所述电源及其控制位置； （3）所有控制站、机器控制室和配电板（箱）处； （4）操能装置处

5.3.3.1应在每一集合地点、登乘地点和侧以及下列处所（如设有）设置照明： （1）所有服务和起居处所的走廊、梯道和出入口； （2）用于航行的推进机械处所、第5.3.2所述电源及其控制位置； （3）所有控制站、机器控制室和配电板（箱）处； （4）操舵装置处。

5.4.1一般要求 5.4.1.1设有自动化系统的船舶，应能适应所有航海工况（包括机动操纵航行）。设有 目动化系统的船舶的安全性，应与机电设备有人直接看管的船舶相同，并应有措施保证在自 力化系统失效时能在机旁对机电设备进行有效的人工操作。 5.4.1.2涉及船舶航行和安全的重要自动化系统的设计和制造均应符合本节的有关规 定以及本局按规定程序认可和公布的中国船级社相应规范或其他等效标准。 5.4.1.3控制系统、报警系统和安全系统应按故障安全原则设计。故障安全原则不仅应 虑自动化系统本身以及与之有关的机械，而且应考虑全部机械装置，以及船舶和人员的安 E 5.4.1.4控制系统、报警系统和安全系统的设计，应能使运行过程中出现的一个故障不 会导致其他故障的产生，并且其产生的危险性降到尽可能低的程度。 5.4.1.5自动控制和遥控系统应确保持续、有效、可靠地运行。 5.4.1.6控制系统、安全系统和报警系统应设计成或使其功能相互独立，当其中的某 或多个系统发生故障时，应不影响其他系统的正常工作，

5.4.1.7安全系统、报警系统以及正常供电失电时仍有必要使用的控制系统（例如电站 的自动化系统），应能在正常供电失电时自动转接到备用电源。该备用电源可以采用蓄电池 组，其容量应至少能维持30min供电的需要。若上述系统可能因电源的中断而受到有害影 响时，则应采用不中断的方式转换到备用电源。 5.4.1.8控制系统、安全系统和报警系统应由独立的最后分路供电，并设有短路和过载 保护。

5.4.2驾驶室遥控主推进装置

5.4.2.1如主推进装置由驾驶室遥控，当船舶在海上航行（包括机动操纵）时，主推进 装置的推进方向、推进速度及螺旋桨螺距（如设有时）应可完全从驾驶室控制。 5.4.2.2在驾驶室对主推进装置的遥控，每一独立螺旋桨应使用单一控制装置进行控 制，所有相关装置应自动进行操作，必要时，包括防止推进机械超负荷和防止在振动转速禁 区内长期运转的装置。如果多螺旋浆设计为同时运行，则可由一个控制装置进行控制。 5.4.2.3驾驶室的控制系统应独立于其他用途的发信系统，但亦可用一根控制杆用于控 制两个系统。 5.4.2.4从驾驶室控制装置发出的各种操作指令，包括在应急情况下以最大前进工作航 速变为全速后退，其自动顺序控制应在主机所允许的时间间隔内完成操作。 5.4.2.5驾驶室控制站应设置独立于驾驶室控制系统的主推进装置紧急停车装置，但其 执行机构可不要求独立，且其布置应能防止被误触动。 5.4.2.6驾驶室发出的主推进装置指令应在机舱集控站（如设有）和主推进装置就地控 制站显示。 5.4.2.7 当推进装置在驾驶室遥控起动，而由于推进装置所处的状况可能产生危险时： 如盘车机构正啮合着、滑油压力已下降等，则遥控起动应能自动被阻止。 5.4.2.8驾驶室控制系统应设计成使其能在发生故障时发出报警信号，在这种情况下 除非认为实际上不可行，否则，螺旋架的转速和转向应一直保持到进行就地控制为止，特别 当监控系统的动力源（电力、气动、液压）中断或控制转换时，应不会导致推进功率或推进 转向发生较大和突然的变化。 5.4.2.9应在驾驶室和机器处所设有报警装置，对主推进装置的最低起动空气压力达到 临界值时发出报警。如果主推进装置遥控系统具有自动起动功能，连续自动起动的次数应不 超过3次，当3次起动失败后，应在驾驶室发出视觉和听觉报警信号。 5.4.2.10驾驶室控制站应显示： （1）主机转速或螺旋浆转速； （2）定距浆的转向或调距浆的浆角（或螺距）； （3）离合器、轴制动器的状态（如适用时）； （4）正在实施控制的控制站； （5）驾驶室控制站有关的监控系统动力源。 5.4.2.11如主推进装置由驾驶室遥控，自动控制系统应设计为：主推进装置因即将发 生的减速或停车而引发的临界报警能确保及时准确地提供给负责航行值班的驾驶员，以帮助 其评估紧急情况下的航行条件。无其是该自动控制系统在进行控制、监视、报告、报警以及 采取减速或停车的安全措施的同时，还应能为负责航行的值班驾驶员提供实施手动的干预 （如越控），但因手动干预而导致机器和/或主推进装置短时间内完全失效（如超速）的情 湿除处

5.4.3周期性无人值班机器处所的自动

4.3周期性无人值班机器处所的自动化要求

5.4.3.1在下列位置应装设火灾初期阶段的探测报警装置： （1）锅炉供气管及排气管（烟道）； （2）推进装置的扫气总管。 5.4.3.22250kW及以上的内燃机或气缸内径大于300mm的内燃机，应设有曲轴箱油雾 深测器或发动机轴承温度监测器或等效装置 5.4.3.3应设置舱底污水井监测。对于载重线船长（LL）60m及以上船舶，当舱底泵设 计为自动起动时，应设置装置在流入液量大于泵的排量时或泵的工作次数比通常所预期的更 内频紧时予以报警。在这种情况下，可设置能维持一段合理时间的较小舱底污水并。如设有 自动控制的舱底泵，则应满足防止海上油类污染的要求。 用于海水进口、水线下排水或舱底排水系统的任何阀，其操纵位置应是当水进入该处所 寸人员有足够的时间（至少10min）到达以进行操作关闭阀门。若船舶满载状态下操纵位置 有可能被水浸没，则应将操纵位置布置在可能被水浸没的位置之上的地点。 5.4.3.4机舱集控站（如设有）或推进装置控制位置（如合适）、驾驶室和轮机员舱室 之间应设有可靠的语音通信装置。 5.4.3.5应设有安全系统，以保证机器或锅炉在使用中发生造成即刻危险的严重故障时 能自动关闭该装置，并应发出报警。除了会导致严重损坏、完全破坏或爆炸的情况外，推进 系统的关停不应自动进行。 5.4.3.6当主机安装有停车的越控装置时，该装置应能防止误操作。当越控执行时，应 有视觉指示。 5.4.3.7主电源应符合下列规定： （1）当电力通常由1台发电机供应时，应设有适当的卸载装置，以保证推进、操舵及 后舶安全所要求的各种设备的供电完整性。当处于运行的发电机失效时，应有充分的措施自 动起动备用发电机，并与其主配电板接通。此备用发电机应有足够的功率从事推进和操舵， 并能自动重新起动重要的辅机（如有必要则包括顺序运转），以保证船舶的安全。对载重线 船长（LL）小于75m的船舶，如不可行，可不适用本要求。 （2）如电力通常由1台以上的发电机并联工作同时供电时，应有措施，如卸载，以保 正当其中1台发电机组失效时，其余各台能继续运行从事推进和操能而不过载，并能保证船 拍安全。 5.4.3.8当推进所必需的其他辅机也需要备用时，应设有自动转换装置

5.5.1一般要求 5.5.1.1本节所指锂离子蓄电池仅适用于磷酸铁锂电池。如采用其它锂离子电池，需经 本局认可。 5.5.1.2 蓄电池应配备电池管理系统。 5.5.1.3蓄电池单体、蓄电池模块（蓄电池包）、电池管理系统应经型式认可。电池系 统应经产品检验并持有产品证书。

5.5.2蓄电池的布置与安装

电池系统系指能量存储装置，包括蓄电池单体或蓄电池模块的集成、电池管理系统、高压电路、 压电路、冷却装置以及机械总成

5.5.2.1在布置蓄电池时，应根据蓄电池总存储能量选择布置方式： （1）总存储能量大于20kWh的蓄电池应安装在专用舱室内或安装在开敞甲板上的箱 （柜）中。 （2）总存储能量等于和小于20kWh但大于2kWh的蓄电池，可以安装在专用箱（柜 中，在保证箱（柜）使用环境的情况下，可置于机舱中。 （3）总存储能量等于和小于2kWh的蓄电池，可采用钢质外壳蓄电池包的形式，在保 正包内使用环境的情况下，安装在通风良好的处所。 5.5.2.2蓄电池应位于防撞舱壁以后的区域。 5.5.2.3蓄电池的布置应便于更换、检查、测试和清洁。船长20m以下的船舶，任意蓄 电池最小快速维护可拆卸单元重量应小于等于130kg。 5.5.2.4用作本节第5.5.4中所述用途的蓄电池，应至少分设于两个蓄电池舱（室）内 每个专用舱室内蓄电池总存储能量不得大于2000kWh。 5.5.3蓄电池舱（室）和蓄电池箱（柜）的冷却和通风 5.5.3.1蓄电池舱（室）和安装在开散甲板上的蓄电池箱（柜）均应采用机械通风或其 也温度调节装置，以避免蓄电池周围环境温度过高。 5.5.3.2采用机械通风时，除考虑舱室的正常通风外，还应按厂家提供的方法进行电池 热交换的机械通风计算，若厂家未提供计算方法，则按以下方法计算通风量。 通风量不应小于下式计算所得之值：

QB/T 5462-2019 制鞋机械 后帮预成型机g=k(nO+9)/(0.335△t) m3/

n一一蓄电池模块总数； △t一一蓄电池舱（室）与外面空气的最高温度差[最高温度取船舶航行区域可 能出现的最高环境温度，但不超过45℃。]，℃； k一风扇裕量常数，实际选择时取1.5~2。 5.5.3.3从通风机排出的气体应引至开甲板上的安全地点，并远离有人居住或含有热 源的处所。 5.5.3.4采用其他温度调节装置（如空调）时，应充分考虑蓄电池和其他热源发热量。 5.5.4蓄电池的配备和容量 5.5.4.1全船除锂离子蓄电池外无其他动力能源时，蓄电池的配备和容量应满足5.5.4.2 至5.5.4.3的要求。 5.5.4.2为主电源和推进动力分别设置蓄电池组时，蓄电池的配备和容量需满足以下要 求： （1）主电源应至少设置两组独立蓄电池组，每组蓄电池组的容量应能在整个航程（最 低不小于4h）相适应的时间内，确保为保持船舶处于正常操作状态和满足正常生活条件所 必需的所有电力辅助设备（推进装置除外）供电：

（2）推进动力应至少设置两组独立蓄电池组，两组蓄电池组的设计应使其总容量满足 招舶航程所需的电力。 （3）上述主电源和推进动力的蓄电池组应满足5.5.2.4的要求，但主电源和推进动力的 蓄电池组可允许在同一舱室布置。 5.5.4.3如设置公共电站兼作主电源和推进动力，应满足以下要求： （1）至少应设置两组独立蓄电池组，每组蓄电池组的容量应能在整个航程（最低不小 于4h）相适应的时间内，确保为保持船舶正常航行、船舶安全和满足正常生活条件所必需 的电力设备供电。 （2）主汇流排应至少分为两个独立的分段，每个分段上至少应连接有一组蓄电池组， 王一分段的蓄电池组不工作时，其余分段的蓄电池组应能对维持船舶有效推进和船舶安全所 必需的设备供电。同时，还应确保最低舒适居住条件，至少应包括为烹调、取暖、食品冷冻 机械通风、卫生和淡水等设备充足供电。

6.1.2.23阻火材料：系指其性能符合《耐火试验程序规则》第10部分的材料。 6.1.2.24阻火分隔：系指符合以下要求的舱壁和甲板组成的分隔： （1）应由符合下列（2）～（6）要求的具有隔热或阻火性质的不燃或阻火材料制成； （2）应有适当的加强： （3）其构造应在相应的防火时间内能防止烟和火焰通过； （4）应在相应的防火时间内，仍具有承受载荷的能力； （5）应具有温度特性，不同材料构成阻火分隔的主体结构，在相应防火时间内背火面 或构芯温升应满足下列要求： ①）钢结构，背火面平均温度较初始温度的升高应不超过140℃，任何点（包括接 头）的温度较初始温度的升高应不超过180℃； ②有隔热层的铝合金结构，其构芯温度应不高于环境温度以上200℃； ③有隔热层的复合材料结构，隔热层应确保该结构构芯温度不会在任何情况下超 过其结构强度丧失的温度。 （6）应按照《耐火试验程序规则》第11部分对原型舱壁和甲板进行一次试验以确保满 足上述要求。 6.1.3代用品的采用

6.1.3代用品的采用 6.1.3.1对任何船舶规定的任何特定型式的设备、用具、灭火剂或装置，在 效能的情况下，可用其他型式的设备等来代替，但应满足本规则总则中的等效免

第2节船长20m以下的船舶

6.2.1一般要求 6.2.1.1本节要求适用于船体、上层建筑、结构舱壁、甲板、甲板室和支柱以钢或其 他等效材料、不燃材料以及复合材料等材料建造，且船长20m以下的公务船。 6.2.1.2灭火设备应保持良好状态，并能随时使用。 6.2.1.3“阻燃材料"系指其性能具有下述要求且符合《耐火试验程序规则》的材料： （1）表面具有低播焰性； （2）不会在高温下产生过量的烟气和毒性物质对船上人员构成危险。 应按照《耐火试验程序规则》第5部分和第2部分通过试验予以确定。 如果复合材料的表面通过经认可的不燃矿物棉（厚度至少50mm，密度至少100kg/m3） 进行隔热保护，且外层采用防止油气渗入的措施；或者采用经认可的不燃矿物棉（不限密度 和厚度）进行隔热且通过了《耐火试验程序规则》附件1第11部分规定的30min或者60min 组火分隔试验，则不必进行上述（1）和（2）所要求《耐火试验程序规则》规定的试验。 如果船体、上层建筑、结构舱壁、甲板、甲板室和支柱材料采用了按照《耐火试验程序 规则》第10部分规定经试验确认的阻火材料，或者该材料不是阻火材料但采用经认可的不 燃矿物棉（不限密度和厚度）进行隔热且通过了《耐火试验程序规则》第11部分规定的30min 或者60min阻火分隔试验，即完全满足阻燃材料的所有要求，同样不必进行上述（1）和（2） 所要求的《耐火试验程序规则》规定的试验。 6.2.1.4用于防火分隔结构中的隔热材料应为经船舶检验机构认可的不燃材料，根据 《耐火试验程序规则》来确定；除此之外的其他用于隔热保温和隔声的绝缘材料应至少是阻 燃材料，且应满足可燃材料限制使用的相关要求。

，根据《耐火试验程序规则》来确定 6.2.1.6本局接受其他标准作为本节的等效要求。 6.2.2结构防火 6.2.2.1机舱和厨房等易失火处所应采用不燃材料或阻燃材料制成的防火结构进行围 闭。位于最轻载水线以下与水接触的结构可不作要求，但应考虑到从与水接触的无隔热结构 向水面以上有隔热结构的热传递的影响。 对于机舱和厨房等易失火处所可能向起居及服务处所或控制站和救生设施处所进行热 专递的限界面，若采用钢或铝结构的甲板或舱壁，其隔热应至少延续至超过贯穿处、接头处 或终止点450mm处。若采用除钢或铝外其他材料的甲板或舱壁，其延伸距离应根据其导热 生能做适当考虑。 机舱和厨房的主要承载结构，应按照《耐火试验程序规则》附件1第11部分有关阻火 承载分隔的要求进行试验，能在30min内不致使船体和上层建筑发生塌 机舱和厨房等易失火处所限界面一侧的表面（包括隔热材料表面）应采取措施防止油类 的吸附。 6.2.2.2若机舱或厨房等易失火处所与起居处所和服务处所的分隔采用阻燃材料或阻 火材料制成，其面向失火危险大的限界面一侧的表面应敷设厚度至少50mm及以上且密度 至少100kg/m3的不燃矿物棉进行保护，防止该材料与火焰直接接触。 6.2.2.3若机舱或厨房的顶甲板设有救生筏和撤离装置（如有时）等救生设施以及集合 站和登乘站时，或者机舱或厨房与上述处所相邻时，该甲板或舱壁应至少具有15min的结 构防火时间，根据《耐火试验程序规则》附件1第11部分的要求验证。 6.2.2.4机舱、厨房等易失火处所限界面上的门及其关闭装置应具有与分隔同等的防火 能力，应能防止火焰和/或烟雾的穿透；钢质水密门不必隔热。穿过分隔的管路、管隧、控 制装置、电缆亦不能破坏机舱、厨房等易失火处所与船上人员处所和起居处所之间分隔结构 对防火完整性，应以不燃材料或阻燃材料制成的贯穿件或具有阻燃性能的密封剂予以密封。 6.2.2.5机舱应设有能及时关闭机舱油柜和通风口以及停止油泵和通风机运转的控制 表置。此控制装置应位于各有关处所的外部，从而不会在其所服务的处所失火时被切断

3探火和报誉 6.2.3.1机舱应设有固定式探火和失火报警系统。 6.2.3.2如果只需设有一个火灾探测器，则不需要火灾探测器面板。经认可的火灾探测 器可以直接连接到经认可的听觉和视觉警报装置。 6.2.3.3固定式探火和失火报警系统的设计和探测器的布置应能在上述机器处所的任 可部位QHDR 0001S-2015 会泽德润种植有限公司 玛咖干制品，在机器的任何正常工作状况和可能的环境温度范围内所发生的通风变化下，迅速地 案出火灾征兆。除处所的高度受到限制和特别适宜使用的情况之外，不充许安装仅使用感温 深测器的探火系统。 6.2.3.4探火系统应能在足够多的地点发出听觉和视觉报警信号，且这两种信号应不同 干任何其他非火灾报警系统的信号，以确保驾驶室和负责的轮机员听到和看到该报警信号 当驾驶室无人值班时，应能在负责船员的值班处发出听觉报警，