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重庆市城镇道路平面交叉口设计规范DBJ 50T178-2014.pdf5.1.1按交叉口形状分为： 1.十字交叉口 2.T型交叉口 3.环形交口 4.多路相交交叉口 5.1.2按相交道路等级分为： 1.主干道与主干道相交的平面交叉口，简称为主一主交叉口。 2.主干道与次干道相交的平面交叉口，简称为主一次交叉口。 3.主干道与支路相交的平面交口，简称为主一支交叉口。 4.次干道与次干道相交的平面交叉口，简称为次一次交叉口。 5.次干道与支路相交的平面交叉口，简称为次一支交叉口。 6.支路与支路相交的平面交叉口，简称为支一支交叉口。 5.1.3按交通控制方式分为： A型一信号灯控制交叉口 B型一所有进口设有停车标志控制的交叉口 C型一次要道路进口道设有让路标志控制交叉口 D型一环形交叉口 E型一主要道路中央隔离带封闭、次要道路设让路标志的只准右转通行的交叉口 平面交叉口选型要素 1.相交道路等级 2.相交道路数量 3.地形及用地情况 4.道路接入许可要求 5.设计交通服务水平 6.交通量、速度及车辆组成
5.3平面交叉口控制方式
5.5相邻地块出入口接入
5.5相邻地块出入口接入
YY/T 1205-2013 总胆红素测定试剂盒(钒酸盐氧化法)6.2.4进口道车道宽度设置
10高架道路和轨道交通的桥墩（台）及地道进出口构筑物的布设应保证平面交叉 巨条件、交通组织及行车安全
3.交通渠化岛隔离的专用石转道，路缘石转弯半径可取2530米。 6.2.12交叉口进出口道路缘带设置，应遵循以下原则： 1.新建和改扩建交叉口进出口道，应设置路缘带，路缘带宽度宜与路段路缘带宽度保 持一致； 设置路缘带
6.3交通渠化设计和交通岛设置
5.新建交叉口，港湾式公交停靠站车道宽度应为3.5m，改扩建及治理交叉口条件受 限时，不应小于3.0m。交通性主干道可在公交车道与相邻车道之间设置隔离带，服务性主 干道、次干道和支路需在公交车道与相邻车道之间设置专用标线。 6.6.9交叉口附近立交桥匝道出入口段不宜设置公交停靠站。桥梁、隧道端头100m范 围内不宜设置公交停靠站， 6.6.10当交叉口处有轨道交通车站人行出入口时，公交车站的设置应考虑轨道交通与 地面公交换乘需要。 6.6.11公交停靠站区域内，距离路缘石0.6米之内，不宜设置任何阻挡物，避免与公 交车后视镜相撞
为便于在执行本规程条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词，说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁” 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的GB/T 27557-2011 滚动轴承 直线运动滚动支承 代号方法，采用“可”。 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合规定”或“应按··
为便于在执行本规程条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词，说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁” 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合·规定”或“应按·执行”
1.3本规范借鉴了国外的设计理念，其主要特色体现在： ·体现以人为本的原则。明确无障碍设计的必要性及三面坡的设计细节。 ·突出交通分析在平面交叉口设计中的重要性。平面交叉口设计不仅要考虑直行及 左右转交通量，同时也要考虑人行过街流量。 一 针对重庆公交车运行线路较为集中的特点，对公交停靠站的设计做了详细的要求
4.1城镇道路平面交叉口设计流程主要包括三个阶段：交通分析、交叉口几何线形设计及 交通控制设计阶段。由于种种原因，目前国内的平面交叉口设计基本上只有几何线形设计， 这就导致交叉口的几何线形与交通量不匹配、几何线形与交通控制不匹配的现象。为提高 城镇道路平面交叉口的设计水平，推动交通分析及交通控制技术，本规范建议平面交叉口 设计时，宜在交通分析的基础上，确定几何线形及交通控制。 4.2本节明确城镇道路平面交叉口设计中第一阶段交通分析的主要工作。交叉口交通分析 包含交通量预测、交通组织设计、以及交通运行分析。交通量预测应包含各相交道路的进 及出口流量确定；交通组织设计主要是根据交通量预测分析确定交通组织方式；交通运 行分析宜分析各进口道服务水平、平均延误、排队队列长度、以及尾气排放等指标。 4.4交通控制设计包含交通控制方式设计及与之相适应的地面标线及标志设计。交通标志 标线是辅助交通控制的一种手段， 通控制方式保持一致。
6.1平面交又口设计需以实际观测或规划预测的交通量为设计依据。交通量预测可根据控 制性详细规划或交通工程规划阶段所用规划设计交通量，应区分直行、左右转交通量。在 确定渠化及信号相位方案时，应采用高峰小时设计车流量。高峰小时设计车流量的确定可 参考美国道路通行能力手册
6.2.2交叉口直行进口车道与其匹配的直行出口车道须对齐，以避免直行车辆在交叉口中 间转换车道或调整方向，如果交又口建设条件受到严格限制，应加以明显的导流标线引导 车辆。
2.5压缩后的中央分隔带宽度在新建交叉口至少为1.5m，在改扩建交叉口至少为1.2 端部宜为半圆形，可设置为行人二次过街岛。在信控交叉口可通过交通标线设置左 区提高车辆左转的效率。同时，为提高转盘的通行效率，也可通过交通标线设置相 行区域
止左转标志、标线的交叉口进口道可以掉头。鉴于重庆市道路连通性较差的特点，在双向 6车道及以上的道路FZ/T 97034-2014 针织横机针床座通用技术条件，以及有条件的双向4车道的交叉口鼓励设置掉头车道。当车辆调头 需求较小时，调头车辆可利用左转车道掉头。若对向交通流没有足够的空档，并且在调头 车道或中央分隔带的排队车道不能为调头车辆提供足够的排队空间；调头车辆的视距不满 足要求；或当调头车道的半径小于调头所需的半径时，需要对调头交通进行信号控制
交又口进出口道部位双向车道数大于等于5条时，在路中设置人行过街安全岛，可供 行人在路中安全驻足、缩短行人过街时间，有利于保证行人过街安全，且可有利于车辆信 号控制方案的优化设计，提高行人和机动车的通行效率。 6.4.7人行天桥与地道工程建设具有很强的目的和功能特性，要使天桥与地道建设体系与 周围环境相协调，则要研究现状条件和地段总体功能环境的定位要求。其风格和特征常常 表现了一个城市的文化背景和传统习俗，城市人行天桥和地道不仅要重点解决和改善城市 交通质量问题，而且还要与城市的环境特征和人们的生活习俗相结合，才会被人们所理解， 接受。重庆本地人行天桥的利用率要高于人行地道。同时人行地道还存在治安、维护费用 高等隐患，在选择不同的立体人行设施之前，需要充分考虑设施的实用性。 6.4.8目前重庆有很多道路都建人行天桥、人行地道，但行人跨越栏杆的情况屡屡发生， 除了其素质有待加强，一个很重要的原因就相当多的公交站点没有与人行天桥配套，造成 行人两边“够不着”，从天桥过马路的时间太长，是个不容忽视的重要原因。公交站点要 尽量靠近人行天桥或人行地道，减少行人过马路的距离，是交通管理“以人为本”的体现。 6.5本条款首次在城市交叉口规划设计中提出需要对残疾人过街进行人性化的考虑，体现 了以人为本的规划设计原则。其中具体设计参数参照了《无障碍设计规范》GB50763和 《FloridaIntersectionDesignGuide》。 6.6公交停靠站一般设置在交义口附近。然而具体的设置位置每个城市有不同的要求，有 些城市严格规定必须设置在交叉口出口道，而有些城市允许公交停靠站设置于交叉口进口 道和出口道。下表为公交车停靠站在交叉口出口道和进口道设置的比较