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南京市5号线地铁车站土建工程施工组织设计

第1章编制依据和编制原则

根据某地铁5号线工程土建施工招标文件，为圆满完成某地铁5号线11#合同段（和平西桥站～北土城东路站）的土建工程，在认真阅读和充分理解设计意图及对施工现场详细调查的基础上，结合我单位隧道及地下工程的施工经验，本着信守合同、确保施工和周围建筑物安全、合理控制工程造价、优质高效、文明施工的指导思想，编制本工程施工组织设计。

1.1.1.某地铁5号线工程土建施工招标文件（含设计图纸）；

1.1.2.我单位现场踏勘、调查资料；

苏JT22-2004 “军用”多层复合防水卷材做法1.1.3.招标文件明确的有关设计规范、施工技术规范；

1.1.4.北京市人民政府颁布的有关法规、条例；

1.2.1.充分遵循招标文件条款的原则。

1.2.2.坚持实事求是、精心组织、科学施工的原则。

1.2.3.严格执行设计文件和技术规范、合理选择施工方案、实行全面质量管理和安全生产标准化工地建设。

某地铁5号线11#合同段包括一段区间及一座车站：和平西桥站～北土城东路站区间、北土城东路站。

2.1.1.1.区间工程

2.1.1.1.1.区间工程概况

2.1.1.1.2.区间工程工程地质

本段线路位于永定河冲洪积扇的中部地带，地层由上至下依次为：

粉土填土①层：局部为杂填土①1层及炉灰①2层，厚度为1.2～8.1m，层底标高为33.00～41.05m。

第四纪全新世冲洪积层：

粉土③层：夹粉质粘土、粘土③1层，粉细砂③2层，厚度为2.0～9.8m，层底标高为34.0～27.70m。

粉土④1层，中粗砂④3层，厚度为1.80～7.10m，层底标高为23.50～30.00m。

第四纪晚更新世冲洪积层：

卵石圆砾⑤层：粉细砂⑤2层，厚度为0.40～7.10m，层底标高为22.90～27.47m。

粉质粘土、粘土⑥层：夹粉土⑥1层，细中砂⑥2层，厚度为3.60～12.30m，层底标高为13.97～20.25m。

卵石圆砾⑦层：夹细中砂⑦1层。厚度为1.00～7.00m，层底标高为11.55～15.99m。

粉质粘土、粘土⑧层：夹粉土⑧1层及细中砂⑧2层，厚度为1.85～6.50m，层义标高为8.80～14.80m。

粉质粘土、粘土层：夹粉土1层，细中砂2层，厚度为1.70～6.70m，层底标高不清。

2.1.1.1.3.区间工程水文地质

地下水主要有上层滞水、潜水和承压水。

上层滞水：水位标高为31.94m，水位埋深为6.86m。含水层为粉细砂③2层和粉土③层，主要接受大气降水和绿地灌溉水垂直渗透补给和管沟渗漏补给。

潜水：水位标高为27.17～28.11m，水位埋深为11.63～12.84m。含水层为中粗砂④3层，地下泾流方向为自西向东，与地铁五号线方向近与直交。

承压水：水头标高为24.78～25.01m，水头埋深为14.02～15.94m。含水层为细中砂⑥2层、卵石圆砾⑦层、卵石圆砾⑨层和细中砂⑨1层，地下水泾流方向为自西向东，与地铁五号线方向近与直交。

根据地下水腐蚀性测试结果：本段沿线上层滞水及潜水对砼结构无腐蚀性，对钢筋砼中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。承压水对砼结构无腐蚀性，对钢筋砼中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

2.1.1.1.4.区间工程场地类型及地震烈度

拟建场地处于地震基本烈度8度区内。

场地覆盖层厚度dov＜80m，地面下25m深度（并不小于基础底面以下10m）范围内土层剪切波速平均值为Vsm=262～269m/s，依据《铁路工程抗震设计规范》，场地土类型为Ⅱ类场地土，场地类别为Ⅱ类。

在地震烈度为8度时，水位标高在34.00m时，本场地地面下20m深度范围内饱和粉土和砂土不液化。

区间工程的地质情况详见《区间地层剖面图》。

2.1.1.2.车站工程

2.1.1.2.1.车站工程概况

北土城东路站位于惠新西街和太阳宫路的交叉路口，为地下十字形换乘站，是地铁5号线与奥运支线（十号线）的换乘车站。车站主体结构采用全现浇钢筋混凝土箱形框架形式，沿5号线线路走向为双层三跨岛式站、沿奥运支线走向为单层六跨侧式站，车站建筑面积16972平方米。车站共设4个通道、4个出入口和4个风亭，五号线北土城东路车站起点里程为K15+401.9，终点里程为K15+586.6，车站有效站台中心里程为K15+478，车站总长184.7m。

车站采用明挖法施工，5号线走向基坑采用钻孔灌注桩加内部钢支撑进行支护，奥运支线走向基坑采用钻孔灌注桩加锚杆进行支护。

2.1.1.2.2.车站工程周边环境

北土城南侧是土城遗址、坝河及绿化带，车站东侧是交通部科技信息研究所，车站西侧是航天部第六二八研究所，惠新西街规划道路红线宽为65米，太阳宫路规划红线宽为50米，车站位于红线范围内。

穿过车站范围内的管线主要有：

φ2000南北向上水管约200米位于车站上方；

φ400南北向上水管约80米横跨车站上方；

φ1000南北向的雨污水管约60米横跨车站主体上方；

φ600东西向的污水管约70米位于奥运支线的围护结构上方；

2.1.1.2.3.车站工程工程地质

工程地处北京永定河冲洪积扇轴部，地势平坦，微有起伏，地面标高在43.13～43.45m之间，地面坡降小于千分之一。

北京属暖温带湿润大陆季风气候，年平均气温为11.5℃，年平均降水量为664毫米，6～9月降水量占全年降水量的84%；冬季受蒙古高气压控制，多西北风，寒冷干燥，冻结深度为0.80m。

线路位于永定河冲洪积扇的中部地带，工程穿过的地层自上而下依次为：

粉土填土①层：局部为杂填土①1层，厚度为5.3～9m，层底标高为37.68～34.9m。

第四纪全新世冲洪积层：

粉土③层：夹粉质粘土、粘土③1层，厚度为0～2.5m，层底标高为37.68～34.9m。

粉质粘土、粉土④层，粉细砂④2层，厚度为1.80～7.10m，层底标高为23.50～30.00m。

第四纪晚更新世冲洪积层：

卵石圆砾⑤层：粉细砂⑤2层，厚度为0.40～7.10m，层底标高为22.90～27.47m。

车站埋深范围内主要为粘性土，状态为硬塑或可塑，五号线站台层下半部有一道粉细砂④2层，厚度为0.9～2.5m。

2.1.1.2.4.车站工程水文地质

地下水主要有上层滞水、潜水。

上层滞水：水位标高为37.58～40.25m，水位埋深为3.2～4.8m。含水层为粉土③层，主要接受大气降水和绿地灌溉水垂直渗透补给和管沟渗漏补给。

潜水：水位标高为30.24～34.52m，水位埋深为9.65～11.96m。含水层为粉细砂④2层，地下泾流方向为自西向东，与地铁五号线方向近与直交。

根据地下水腐蚀性测试结果：地下水对钢筋砼中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

2.1.1.2.5.车站工程场地类型及地震烈度

拟建场地处于地震基本烈度8度区内。

根据波速测试成果资料，在地面以下深度20米范围内，地层剪切波速厚度加权平均值为252～290米/秒，属于中硬场地土，建筑场地类别为Ⅱ类；在地震烈度8度情况下，地面以下深度20米范围内饱和砂土、粉土为不液化土层。

地面以下15米范围内的人工填土、可塑～硬塑的粘性土、粉土、砂土的土石类别为松土，土石等级为Ⅰ类；深度15米以下硬塑～坚硬的粘性土、粉土、密实的砂土为普通土，土石等级为Ⅱ类。

车站工程地质情况详见《车站工程地层剖面图》。

招标文件的工期要求为：

计划开工日期：2003年10月1日

计划竣工日期：2005年6月30日

计划合同工期：639日历天

2.1.3.主要工程数量

区间施工时业主提供一块临时用地：设在YK15+060左侧慢行线上作为施工竖井场地，面积1500m2；车站施工时未提供专门的临时用地，临时设施楞可根据两期的施工情况设在围挡范围内。

2.2.2.施工期间交通组织

区间隧道施工时，暗挖段对交通不产生影响；车站施工时，需进行交通疏解工作。

2.2.3.市政管线的处理

在进行车站明挖施工时，以下管线需进行改移或悬吊处理：

φ2000南北向上水管约200米位于车站上方，向西改移局部绕过车站主体；

φ400南北向上水管约80米横跨车站上方，悬吊保护；

φ1000南北向的雨污水管约60米横跨车站主体上方，置换悬吊；

φ600东西向的污水管约70米位于奥运支线的围护结构上方，向南改移30米；

2.2.4.临时用电、临时供水

甲方将水源接口、电源接口等引至建筑红线处。

1.5mm厚塑料防水板+无纺布

除喷射混凝土现场生产外，其它均采用商品混凝土。

2.3.工程特点、难点及对策

2.3.1.工程特点与难点

通过认真阅读招标文件，深刻领会设计意图，现场反复调查，结合经验与分析，我们认为本工程的特点和难点是：

2.3.1.1.周围约束条件多

区间隧道下穿樱花西桥及坝河，穿桥基段隧道拱顶距桥墩基础仅2.9m，施工中必须有效控制桥基的沉降量，同时亦需加强结构防排水施工。地下各种管线密集，有供水、排污管、煤气管、通讯、电力线路等，管线纵横交错，这些管线结构型式多样，对沉降的敏感程度各异，且路面车流量较大，交通较为繁忙，在隧道开挖过程中，汽车动载易引起砂土液化，因此必须引起足够的重视；并且，很多管线在车站的明挖范围内，开挖时必须妥善处理好各种管线的拆移工作。

2.3.1.2.车站结构变化大、接口多

本标段车站为二站同建，一为双层岛式，一为单层侧式；一为三跨，一为六跨，结构变化较大。

2.3.1.3.场地狭窄、施工干扰大

本标段地处繁华闹市区，提供的施工场地狭小，规划布置十分困难，机械设备、材料进出不便，区间的开挖弃土、机械作业和车站的明挖施工均会产生噪音和环境污染，施工干扰大，必须采取相应的防护措施，科学规划、精心组织、合理调度，夜间弃土，确保施工对周围环境影响控制在最低限度，保证施工生产的顺利进行。

2.3.2.主要施工对策

针对本工程的重点、难点，采取的主要施工对策如下：

2.3.2.1.进一步作好开工前的工程勘察和施工环境调查，掌握第一手资料。

结合本工程的实际，拟调查的内容有：

明挖车站的工程地质、水文地质勘察。

地下各种管线的分布情况、结构形式调查。

樱花西桥的结构形式、施工质量、桥梁现状调查。

坝河历年水文情况调查。

通过详实的调查，全面了解周围建筑物的工况，采取经验与理论相结合的研究分析，预测施工过程中对周围环境的影响程度，为科学决策提供依据。

2.3.2.2.采用信息化管理，进行系统的施工监控

针对本工程的结构特点，合理布置测点，及时收集、整理量测数据，通过科学的分析，及时掌握围岩支护结构、基坑围护结构的动态以及开挖过程中对周边环境的影响，以便反馈信息，优化设计参数，指导施工，预防工程事故和环境事故的发生。本工程对重点建筑物进行跟踪监测，确定合理的预警戒值，当达到警戒值时，立即采取相应的技术措施。

2.3.2.3.严格控制地表沉降

根据经验和施工模拟计算分析，地表沉降主要由上台阶开挖引起，因此，要选择合理可靠的施工方法，提供更强更快的支护：

采取大管棚结合小导管超前支护，对围岩进行预加固；

采取微台阶开挖，使支护结构尽快闭合，改善整体受力条件；

采取扩大拱脚、加强锁脚、拱背注浆等措施控制洞室收敛变形；

2.3.2.4.特殊地段施工措施

2.3.2.4.1由于防水结构施工要求甚高，所以采取“四定”责任制，即定人、定岗、定责、定标准的办法精心施工，以确保防水效果。

2.3.2.4.2在穿过管线密集的路段时一是根据监测数据调整施工方法，优化支护参数，必要时对地下管线地层采取跟踪注浆加固；二是根据调查情况对陈旧的管线如供水管、煤气管视情况采取迁移改线或悬吊加固处理。

2.3.2.4.3穿越樱花西桥桥基因土体应力重新分布，会引起桥基的土体沉降，采取加强洞室超前支护、初期支护等措施，加固桥基与隧顶之间的土层、控制洞室的收敛变形，确保桥基的安全。

2.3.2.4.4设计地质水文资料表明地层夹粉砂层，在基坑开挖时要加强监测，及时了解基坑围护体的止水效果和基坑外水力梯度变化，采取限压、有控降水技术，预防流砂发生。

计划施工总工期为629个日历天，即从2003年10月1日至2005年6月20日，较招标文件要求的工期提前10天完成全部施工任务。

工程质量在达到优良等级基础上创市优工程。

3.1.3、安全生产目标

杜绝死亡事故，轻伤率控制在3‰，在整个施工监测项目中，各种变形的控制在允许范围内，确保施工、周边建筑物和各种管线的安全。

3.1.4、文明施工目标

创建北京市安全文明标准工地。

3.1.5、环境保护目标

施工中的废水、废气、各种废弃物达标排放；控制噪音污染；保护文物古迹；保护城市绿地；创建北京环保型建筑工地。

3.2.1平面布置总体方案

区间竖井区在指定的场地范围内以布置生产设施为主，临时生活设施以就近租用为主。

车站充分利用二阶段施工的时间间隙来布置临时设施，以充分利用场地，减少拆迁量，不易拆除的临时设施以一次性布置到位为原则。

3.2.2区间工程总体方案

本标段区间工程采用暗挖法施工。

施工中，以超前导管（或管棚）作为超前预支护，通过注浆来预加固地层；超前加固后，采用人工方法进行开挖；开挖以短台阶法开挖为主，部分地段采用超短台阶法开挖；开挖后，以格栅挂网或钢拱挂网作为支撑骨架、喷射混凝土形成联合支护体系；二次衬砌采用衬砌台车整体浇筑。

洞内铺设24kg/m轨道，轨道为单轨，每隔100m设一会车道；洞碴在下台阶集中装运，装碴采用电动耙碴机，电瓶车牵引牵引矿车至交叉口处，人工推运矿车至竖井提升处，通过提升架运至地面。洞碴集中在夜间采用自卸汽车运出市区。

3.2.3车站工程总体方案

本标段车站工程采用明挖法施工。

降水采用管井降水，管井降水后，沿基坑周边施工钻孔灌注桩作为围护结构；开挖采用反铲挖掘机进行分层开挖，开挖后桩间挂网喷砼，五号线走向分层安装内支撑、奥运支线走向分层施工土层锚杆。

车站结构施工采用顺筑法。

3.3.施工单元及阶段划分

3.3.1.施工单元划分

本工程分为暗挖区间南段、暗挖区间北段、明挖车站五号线部分、明挖车站奥运支线部分计四个施工单元。

3.3.2.施工阶段划分

3.3.2.1区间施工阶段划分

区间隧道划分四个施工阶段：

第一阶段：施工准备、管线改移、施工降水和施工围挡；

第二阶段：施工竖井及联络道；

第三阶段：以施工通道作为分界，左右线分别向南北方向推进，进行区间隧道的开挖及支护；

第四阶段：随区间隧道土方开挖及支护的进展情况适时安排二次衬砌。

3.3.2.2.车站施工阶段划分

车站划分为六个施工阶段：

第一阶段：施工准备、拆除开挖范围内的建筑物、清理场地、施工围挡和施工降水；

第二阶段：施工围护结构；

DB14／T 1754-2018标准下载第三阶段：开挖五号线车站主体部分、段内管线拆移；

第四阶段：施工五号线车站主体部分、主体部分回填；

第五阶段：开挖奥运支线车站部分；

第六阶段：施工奥运支线车站部分、支线部分回填；

根据招标文件的要求、初步施工设计，结合区间隧道的现场条件，总体部署如下：

详见《组织机构框图》。

3.4.2人员配备与岗位设置

充分考虑各业务部门的需要，本着分工明确预应力现浇箱梁施工方案，职权到位，满足服务基层需要的原则，项目部安排35人。根据本标段所含工程类别、工程数量、工期要求、工程项目分布，进行劳动力资源优化配置，施工层安排四个专业工程公司，即桩基工程公司、机械化公司、建筑工程公司和隧道公司。分别负责明挖车站围护桩工程、土石方工程、结构工程和区间隧道的施工。项目经理部岗位、人员及各公司施工人数配置见表。施工过程中，根据实际施工进度情况，随时调整施工人数，以满足施工需要。

项目经理部岗位及人员配备表