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第一章编制依据及适用范围

《无砟轨道施工设计图》

《旭普林无砟轨道系统——测量手册》

《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建设【2006】189号)

【精品】墩柱施工方案《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》(铁建设【2006】158号)

《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》(TZ216—2007)

《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》(铁建设【2007】85号)

适用于郑西铁路客运专线XXX段双块式无砟轨道施工。

我项目部管段起始岂止里程为XX，岂止里程为XX，线路总长XXkm，其中桥梁共X座全长Xkm。隧道两座全长X。路基全长X

无砟轨道试验段拟定在XX段进行，此施工段全部为路基工程。

1、项目部建立无砟轨道专业施工管理组织，负责管内无碴轨道的施工。项目管理机构如下：

拟定在三项目部布置无砟轨道设备三套，设备名称、数量见下表：

±1//、±1mm+ppm

机械配套设备施工队配备10个班组，具体分工如下：

机械配套设备施工队共配备施工人员89人，每个班组配备现场技术人员一名，负责指导检查工作。配备测量人员16人，进行支脚模板放样、支脚精调、复核，以及成型轨道的检查。

手控设备施工队人员在机械配套设备施工队人员的基础上，进行适当调整。

线路两侧原有的施工便道，在路基、桥梁下部工程施工完成后全部保留，在进行无碴轨道施工时利用这些施工便道进行无砟轨道轨枕、钢筋、混凝土的运输。

轨枕在轨枕厂内按5根×5层码放，在轨道施工前通过卡车运输运至现场，路基地段摆放在路基两侧边坡平台上，桥梁地段摆放在桥两侧电缆槽上，隧道地段摆放在隧道两侧电缆沟槽盖板上，按间距16.35m布置轨枕的使用数量一次运输到位，在进行无砟轨道施工时，施工段不再进行轨枕运输。

钢筋运输也在轨道施工之前完成，根据承载板中钢筋的用量，在钢筋加工场内将钢筋按设计规格、长度、下好料，横、纵向钢筋按规格按间距8.4m所需的数量捆绑好，用运输车辆运到现场平行于线路摆放。钢筋下方用短方木支垫，防止钢筋被污染。

混凝土在拌合站搅拌，根据运输距离及施工速度配备混凝土运输车辆，运距在1km时，运输车不得少于6台。

一线（先施工一侧）施工时，混凝土运输车可以从二线行使至浇筑现场，利用滑槽将混凝土倒入模板。

二线（后施工一侧）施工时，混凝土运输车在便道口上路基时调头，倒行至施工段轨道最前端，将混凝土倒入混凝土巡回车内，通过巡回车沿模板轨道将混凝土运输至浇筑地点卸料入模。

施工一线时，由随车吊沿二线运输模板轨道和支脚，绕过施工地点，到一线施工最前端卸车。

施工二线时，回收单元采用轮胎行走方式。在一线行驶，用车载吊车装模板轨道和支脚，运送至二线施工最前端卸车。

第三章工期目标和计划安排

无砟轨道施工日期：计划开工为2008年4月20日，完工日期为2009年3月31日，总工期为346天。

第6项目部拟定安排三台套无砟轨道施工设备，配套机械施工设备一套，手控设备两套，在DK123+029.5安放一台手动设备，由东向西施工，在DK153+700安放一台手动设备，由西向东施工，在DK167+508安放一台配套机械施工设备，由西向东施工。

无砟轨道试验段拟定在DK166+591—DK167+508段进行，此施工地段全部为路基。

施工设备在4月1日先进一台配套机械设备，另两套手动设备根据施工进度随后进场。

试验段设备在4月1日进场，进场后抓紧进行机械安装调试工作、施工人员培训工作等各项准备工作。

本项目部管段全长45，045km，按有效施工时间150天计算，每套设备保证每天施工长度达到双线100m，完全能保证在2009年3月31日前完成无砟轨道的施工任务。

无砟轨道施工前的准备工作

无砟轨道施工前，首先对线下工程进行全面的线路贯通测量。中线复测工作应在CPI、CPII控制网复测符合限差并进行平差的基础上，根据CPI、CPII网控制点使用全站仪对线路中线进行贯通测量，利用贯通后的线路中线，测量路基、桥梁、隧道几何尺寸时候满足设计及验标要求。分析线下工程是否满足无砟轨道铺设要求。并将经复核确认无误的复测成果资料和合格的测前仪器鉴定证书及时报监理工程师审批。

为确保无砟轨道铺设的精度，无砟轨道施工前对路基、桥梁、隧道预测的工后沉降进行评估，分析线下工程是否满足无砟轨道铺设要求，预测工后沉降值不大于15cm。

第二节施工测量及施工控制

一、建立基桩控制网（CPIII）

无砟轨道施工前,完成基桩控制网（CPIII）的建立，基桩控制网布置成三维坐标网，并与基础平面控制网（CPI）或线路控制网（CPII）进行衔接。CPIII高程测量工作应在CPIII平面测量完成后进行，并起闭于二等水准点。基桩控制网（CPIII）最终为三维坐标，即每个CPIII控制点集平面、高程于一体。

二、基桩控制网（CPIII）布设方法

1、路基上基桩控制网（CPIII）的布设

路基上基桩控制网（CPIII）应沿线路纵向布置（间距宜为60m），若布设在线路两侧的接触网支柱上，其间距应根据接触网设计距离的实际情况而灵活布置，相邻的CPIII控制点点间距离差不应大于1m。CPIII控制点间距最大不得超过80m。左右侧相对两点之间允许最大的里程差为1m。如果接触网支柱未安装,可在接触网的大（小）里程端设计牛腿基础，并预埋Φ200mm的临时钢筋混凝土CPIII基标桩，并高出路肩1.4m。CPIII控制点布设时应高出设计轨顶面不少于35cm，布设（可预埋或钻孔锚固）M8×25mm的螺栓（内螺栓孔径为8mm），用螺帽拧紧。安装棱镜时在螺栓上拧上直径为12mm的专用测量连接螺栓。

2、桥上基桩控制网（CPIII）的布设

桥上基桩控制网（CPIII）分布于线路的两侧，并应设置在桥梁变形量最小的部位（即垂直于桥梁支座固定端的防撞墙上），CPIII控制点应置在线路两侧防撞墙的内侧，低于上表面10cm处，亦可设置在外测，低于上表面5cm处以便于观测通视。

3、隧道内基桩控制网（CPIII）的布设

隧道施工基标精密控制网应沿线路纵两侧向每隔60m布设一对控制基标。相邻的CPIII控制点点间距离差不应大于1m，两侧相对的两点之间允许的最大的里程差为1m；点位设置位于隧道两侧电缆槽外侧砼墙上，埋设高度为砼表面往下10cm处，钻孔时应确保不破坏预埋的接地钢筋。

三、.测量仪器及精度要求

为了确保客运专线无砟轨道的铺设精度，施工使用的所有测量仪器、测量方法、工具和软件，都必须满足技术条件、所需精度和规范之要求。未经检定的测量仪器及测量工用具严禁使用到施工测量中去。

全站仪:测角精度±1″测角最小读数0.1″

测距标称精度±2mm+2ppm测距最小读数0.1mm

数字水准仪:±0.3mm/km数显最小读数0.01mm

四、基桩控制网（CPIII）测量

1、基桩控制网（CPIII）平面测设

基桩控制网（CPIII）测量使用全站仪自由设站，采用后方交会法进行施测。首先对所使用的仪器进行观测前的横轴与竖轴校验（输入校差后仪器内部自动进行修正），同时需输入观测时环境温度和气压值。同一测站不得少于2×4个CPIII控制点，并进行不少于两个测回（度盘换置）的观测，后视方向联系观测数量不得少于3对点，并做到在不同设站时每个CPIII控制点重叠观测数量不得少于3次，同时观测视距不得大于150m。

(自由设站如下图示)：

测站（自由站点）CPIII基标控制点CPIII基标纵向间距

向CPIII点进行方向、角度和距离测

CPIII基标精密控制网平面布置及设站示意图

2、CPIII基桩网与CPI/CPII平面控制网的衔接测量

CPIII基桩控制网测观测完成后，采用专业软件进行内业数据严密平差，并与基础平面控制网（CPI）或线路控制网（CPII）进行衔接。

在路基和桥上的CPIII基桩控制网测量，利用线路附近的CPI网或CPII网控制点，在线路内引出3个标准点（如下图示），标准点设在两个基桩之间，并且在两个方向上能观测到2×3个基桩。

测站（自由站点）CPIII网控制点CPII网控制点

与CPI/CPII控制网(直接)衔接测量示意图

当与CPI、CPII控制点不能通视或观测距离太远时，根据施工现场具体情况的需要，在适当位置设置辅助点，通过辅助点与CPI或CPII控制网进行衔接测量。

测站（自由设站点）CPIII基标控制点辅助点

与CPI/CPII控制网（间接）衔接测量示意图

测设辅助点时需进行不少于两个测回的观测。为保证CPIII基桩网的测量精度，辅助点与相邻点之间的最大视距不得大于150m。

3、CPIII高程测设

CPIII水准基点标高程控制测量工作应在CPIII平面测量完成后进行。测量方法：使用高精度数字水准仪，采用精密水准仪精度测量将二等水准点高程引测至CPIII控制点上。在往测时，观测路线如下图所示（即后－前前－后或前－后后－前）。

CPIII测站后视方向前视方向中视

往返水准测量的往测原理示意图

在返测时，观测路线如下图所示，所有在往测上作为中视的CPIII观测点，作为交替测点。即原CPIII中视观测点变为前后视观测点。

CPIII测站后视方向前视方向中视

往返水准测量返测原理示意图

3.2CPIII基标高程控制测量精度要求：

表1精密水准测量精度要求（mm）

注：表中L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。

表2精密水准测量的主要技术标准

注：①结点之间或结点与高级点之间，其路线的长度，不应大于表中规定的0.7倍。

②L为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km。

表3精密水准测量观测主要技术要求

五、建立测量软件数据库

1、建立《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》要求的平面坐标系统、高程控制系统。

2、输入联测的CPI和CPII点坐标以及二等水准高程控制点标高。

3、建立平面曲线、线路轴线数据库，输入各曲线ZH、HY、YH、HZ点里程以及各曲线长度。计算出曲线第一方位角及JD点坐标。

4、建立线路坡度数据库，输入各变坡点的里程及高程。

5、建立线路超高数据库，输入曲线ZH、HY、YH、HZ点的里程并输入各超高段的超高值。

6、对施工段内线路的断链需分别建立数据库。

1、支脚放样前的准备工作

（1）为了保证施工测控位置关键部位——支脚放样定位，需对桥梁的梁缝、隧道的变形缝以及路基的沉降缝等进行坐标实测，以便于内业计算人员对支脚纵向间距的调整计算，为外业支脚准确放样定位工作做好充分的准备。

（2）测量前事先在连接全站仪的手持电脑（测量手簿）上安装引进的支脚精调专业测量软件。

带有钢球的支脚和安装框架

（3）在全站仪自由设站换站后要对前一测站测设的部分支脚放样点进行复核检测。使用特制放样模具，进行支脚钻孔、安装。

（4）在支脚放样过程中要随时检测CPIII点，以确保仪器的稳固及放样的精度。

（5）在存储数据时要严格按照技术交底进行点位编号，确保内业处理数据的正确性。

支脚的精调是通过全站仪的目标追踪系统对放置在支脚上部凹槽内的特殊球状棱镜进行观测，获得棱镜的三维坐标。经测量手簿（手持微型测量电脑）与全站仪的无线连接，通过微型电脑内安装的专业测量软件对实测数据进行实时处理。根据测量手簿所持续显示出支脚球形棱镜中心实测值与设计平面和高程位置的偏移量，对支脚的方向、距离、水平进行精确调整。

①通过专用转接器板将全站仪与某一支脚（60m范围内选择一处）上部相连接（曲线地段全站仪设置在曲线外侧支脚上），后视至少8个CPIII点，观测一个测回，以保证所有后视CPIII点的三维坐标残差在1mm之内，并保存其观测值。若超限需适当增加测回数或查找原因后重测，直至合限。

支脚安装测量工作区域示意（图中黄色点位为CPIII基标点）

②利用全站仪以放样方式检测一个CPIII，如该CPIII点测量值与设计值三维坐标差小于1mm，即可开始对支脚进行精确调整。

③在调整支脚上部凹槽内安装的特殊球状棱镜，通过全站仪的目标追踪系统，可以得到球状棱镜的三维坐标，并且持续显示出实测值与设计值的偏差，人工对支脚进行精确调整，使球状棱镜实测三维坐标和理论值相符。调整支脚的三维坐标与设计值偏差均控制在0.5mm以内，精度达标后，锁定所有固定螺栓。支脚上部用于调整的钢板，横向调整时不得超过支脚中心位置4cm，以防止施工中卡住横梁，若横向调整量超过4cm，需将支脚下部固定螺栓松开，整体移动支脚后重新精调到位并固定。支脚上部的调整钢板纵向要平行于线路中心线，以保证各个施工单元车安全通过。

④精调过程中，每调整5个支脚后，都要对先后视距中的任意一个CPIII点进行一次检查对比测量，若三维坐标限差在1mm之内，可以继续进行支脚精调放样。若超限，则考虑重新设站，并对前面已精调完成的支脚进行检测。

⑤由于测站前后10m范围内的支脚距离太近，为保证支脚调整精度测站点前后10m范围内的4对支脚在全站仪转入下一测站时进行精调。

⑥每个测站只负责测站后方60m范围内（距仪器10m范围内的4对支脚除外）的支脚测量调整。测站前方的支脚待下一测站进行测量调整。

七、道床板砼浇筑前检测

1、支脚上球状棱镜三维坐标检测

全站仪检测法：仪器应在支脚所需检测范围中心部位设站，并后视不得少于6个CPIII控制点，检测范围距测站最大不得超过90m、最近不得少于10m。后视CPIII的坐标偏差不得超过X：1mmY：1mmZ：1mm。若两个以上CPIII点的残差值超过规定值则应重新后视。使用全站仪配套测量手簿（微型电脑）预装软件对支脚以放样方式进行检测，实测与设计坐标差不得超过X：1mm、Y：1mm、Z：1mm，内业整理输出测量报告，报告内容为实测与设计值较差。若实测值与设计值的差值超过上述规定，则应对支脚进行再次的检查或从新调整直至合限。

正矢检查方法：采用正矢检测专用工具对检测段的支脚进行连续正矢检测（如下图示），检测相邻11个支脚上端凹槽中心的实测与设计正矢偏差（弦长约19.62m，可事先计算出设计正矢值），调整正矢偏差控制在1mm。

支脚上部凹槽中正矢线正矢值

曲线段超高检测：采用专用轨道尺超高检查支脚的超高和横距，检测超高和横距控制在1mm。

所检测项结果满足上述偏差要求时方可进行整体道床混凝土浇注。

八、双块式无砟轨道机械与人工施工段衔接测量

自由设站点CPIII控制基桩标点向CPIII基标观测

机械与人工施工衔接段测量布置示意图

首先在轨排测量精调段，距附近的CPIII基标点约10～16m处设置三脚架安装仪器（设站位置如图示），并后视8个CPIII点，进行不少于一个测回的观测，待设站完成后，对已完工机械施工段30m范围内的支脚与轨枕进行三维坐标实测，并与设计坐标进行对比。若多数三维坐标偏差大于5mm，需多方查找原因，需进行重新设站观测。如果个别点位三维坐标差大于5mm，计算时则进行剔除。测量数据通过测量手簿内置专业测量软件处理自动进行方向、水平顺接处理，即平面及高程偏差通过软件自动顺接处理后的轨道不会存在有折点想象，从而使轨道线路能够达到高平顺的目的。然后才能进行人工施工轨排的初调与精调工作。

在进行轨排精确调整前必须对全站仪及轨检小车进行校正。自由设站完成后即可打开轨检小车电源、信号传输器，启用测量手簿蓝牙装置与轨检小车连接并连接全站仪信号，使传感器导向轮密贴钢轨轮缘，徐徐推动轨检小车至每个轨道调整架处，通过全站仪的目标追踪系统，获得轨检小车上棱镜的三维坐标，以及持续显示偏差（里程位置上方向、轨距及左右股轨顶面水平与设计值的偏差），测量人员根据测量手簿所显示轨排的方向、水平、轨距偏差通过下承式轨道调整架，按水平→方向→水平→方

向→水平→方向的顺序进行循环精调作业，直至符合限差。精调合限后需立即使用轨道横向三角支撑架固定轨排的位置。

当变换测站时，需对前面最后的3到5个已经精调的轨道调整架处进行重叠观测，重叠观测段约为16m，最远精调观测距离不得超过86m。对在不同的两个测站进行重叠区段内同一精调位置偏差超限时，需返工重调直至符合限差为准。

同理，在人工施工段先完成整体道床的施工，两相邻轨道施工段衔接测量方法相同。

九、工后整体道床轨枕承轨槽检测

整体道床施工完成后应及时对成型后（工后）轨枕承轨槽进行检测。

其检测方法为：采用全站仪进行自由设站，并观测8个CPIII点(后视点位要求及偏差与支脚检测相同)，使用轨枕检测特制专用模具对承轨槽的三维坐标进行检测；轨枕的检测可以在每个轨枕框架的第一根轨枕和第五根轨枕进行,检测其平面位置和标高是否满足要求(相邻轨枕高程限差为0.5mm)。测站位置换置后需对前一测站已检测的60m范围内的承轨槽进行重叠测量，目的是在对前后不同测站所检测同一测点的实测结果进行对比，以保证其检测精度。

十、外业测量文件编号与记录

为规范客运专线测量内业资料管理制度，结合引进测量技术体系，进一步加强对外测量现场记录、原始记录、数据处理以及归档的统一管理。便于随时掌握本标段高速铁路测量情况，提高有效利用率及内业处理速度和提高现场数据的追朔性，内业计算放样数据的正确率。由于客运专线线路长，外业测量点位以及数据众多，数据库的中不允许有重复的编号出现。文件测量编号举例如下：

例1：现场测量文件名的输入

现场测量文件名的输入必须以测量日期和测量人的名字等信息编入，如“070825WL”,表示20007年8月25日，由王立主镜测量,如果同一人在一天有两个或以上的文件名，可以在日期后面增加一位数，即“0708251WL”“0708252WL”。

例2：CPIII基标控制点编号

为方便、适用于现场测量，把CPIII控制点编号定义为七位数，编号反映施工里程；前三位数按照公里数递增进行编号，第四位数表示CPIII基标点号，第五六位数代表点号，第七位（末尾）数奇数表示点位位于线路的左侧，偶数则表示点位位于线路的右侧。举例见下表：

“349”表示“km”数

“3”表示“CPIII”基标点

“10”表示第“10”点号

尾数“1”表示在线路左侧

“349”表示“km”数

“3”表示“CPIII”基标点

“10”表示第“10”点号

尾数“2”表示在线路右侧

例3：自由测站的点编号

自由测站的点编号定义如下：自由测站点的编号应该按照日期编辑。格式为年月日某日第一个自由测站编号为01。当某天有很多自由测站要测量，则编号依次递增01直到两位数。举例如下：

对于同一施工作业面有两组或两个以上的平面测量观测小组，一组自由测站编号从01到25，第二组可以从26到50，以此类推。

十一、测量数据处理及平差计算

①建立坐标系，选择施工段所采用的坐标系统，高程控制系统。输入设计院提供的相关CPI、和CPII平面控制点坐标以及二等（或加密控制点）高程控制点标高。

②建立曲线轴线数据库。输入各JD曲线上ZH、HY、YH、HZ点里程以及各曲线长度。计算出第一曲线ZH点方位角及坐标。

③建立线路坡度数据库。输入各变坡点的里程及高程。

④建立线路超高数据库。输入曲线上ZH、HY、YH、HZ点的里程并输入各超高带的超高值。（断链的处理：如遇短链和长链则分别建立两个线路轴线数据库输入平面及纵断设计参数。）

①CPIII平面平差计算：根据全站仪自由设站对CPIII基标点进行的边、角观测数据以及与附近的CPI或CPII衔接测量，得到的边角观测数据，并输入平差限差参数：

再进行对数据的初步处理后导入到软件，进行严密平差，得出各CPIII控制点平面坐标成果。

②CPIII高程平差：输入经复测合限的已知二等水准控制点高程，实测值导入程序，平差选择（选择严密平差）。同时还应输入相关限差值（详见CPIII基标高程控制精密水准测量精度要求）。

CPIII网平面及高程完成平差并符合精度要求后，须经至少二人符合无误并签署计算、复核人员，出具书面平差报告，并抄送监理工程师、外业测量组，内业存档。

十二、施工测量注意事项

1、控制基标点位布设时应考虑其稳定性，网形建立应具有合理性。

2、使用的仪器精度及性能指标及鉴定情况必须满足测规要求，尽量使用高精度全站仪进行自动搜索，以及数显水准仪，减少人为观测误差；

3、测量方法必须正确，外业数据采集必须准确，记录必须完整齐全。

4、计算数据的处理方法要具有正确性和可靠性。

5、地球曲率也是产生误差的原因之一，要注意观测环境的变化，如空气、温度、大气折光等；外业观测数据的质量检验，如观测值超限，则按规定剔除相关数据，通过分析评估程序，对测量数据进行处理；

6、对平差计算数据处理计算基准及起始数据进行检验；

7、对平差计算数据处理所采用的数学模型和计算软件进行验证；

8、对外业观测数据检验和测段往返测高差不符值检验，

9、用合格的起算数据和相同的数学模型对平差计算成果进行验算；

10、在施工控制测量过程中，其精度的保证取决于：严格按照施工测量规范之要求进行施测、准确的测量步骤、合格的测量仪器、严格的复核制度及严谨的工作态度。从而保证无砟轨道客运专线的高平顺性。

第三节双块式无砟轨道支撑层、底座施工工艺

一、路基上支承层施工（C15）

①在开始支承层的施工之前，应该先检查级配碎石层的高度、形状、土层的密度及承载能力是否都已经符合相关规定。地基基础的施工质量验收标准，参考《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》。承载面上出现的任何沉降、变低、凹槽，都应当在开始支承层施工之前予以修正。为防止混凝土凝固过程所需要的水份被下部基础吸收，施工前将下面的结构进行预先湿润处理。

②利用CPIII点放出模板位置，安装固定模板，报检合格后灌注混凝土。一线施工时，混凝土运输车沿二线开至模板的侧方向，直接将混凝土导入模板内；二线施工时，混凝土运输车通过施工便道进入场地，然后调头，倒车至施工的最前方，将混凝土倒入混凝土巡回车中，通过巡回车沿模版轨道将混凝土运输至浇筑地点，卸车入模板内。采用振捣棒将混凝土振捣密实，人工整平，做出要求的横截面形状。施工时通过测量整理，控制支承层高度。支承层的每一层或每一个施工段落内，必须始终保证使用相同材料的混凝土，并且都符合相关的要求。

③露天作业时，混凝土施工完毕后桥梁工程中标施工组织设计，必须及时进行覆盖养生，防止混凝土表面水分挥发过快产生龟裂。

④在混凝土初凝后，立刻进行喷水雾养护，浇水量取决于底座的表面状况，应始终保证结构表面有一层薄薄的水膜，并按5m间距及时用混凝土切割机切出支承层厚度2/3深的缝（切缝应尽量避免在轨枕下方）。

（2）质量要求及验收标准

A、模板安装必须稳定牢靠，接缝严密，不得漏浆。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。浇注混凝土前，模型内的积水和杂物应清理干净。

B、混凝土表面应密实、平整、颜色均匀某框架结构厂房施工组织设计，不得有蜂窝麻面、疏松和缺角掉角等缺陷。

模板安装允许偏差及检验数量