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客运专线施工组织探讨

目 录客运专线铁路概述工程特点与难点指导原则与方法建设工期主要施工方法与措施施工准备与大型设施和装备施工质量管理

一、客运专线铁路概述(一)客运专线铁路界定的标准 高速列车的运行速度是一项重要的技术指标,也是铁路现代化水平的重要体现。 60 年代日本把新干线速度定为200km／h以上。

一、客运专线铁路概述(一)客运专线铁路界定的标准 欧洲铁路联盟于 1996年 9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路有了更确切的规定：新建铁路运行速度达到或超过250km／h；既有线通过改造使基础设施适应速度200km／h ;线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下楼宇自控系统组成及设计，75页.pdf，速度可以根据实际情况进行调整。

一、客运专线铁路概述(一)客运专线铁路界定的标准我国尚没有明确的高速铁路界定标准，但业内普遍认同欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路的界定标准。 新建客运专线铁路的速度目标值在200km／h及以上。

一、客运专线铁路概述(三)客运专线建运管理模式 各国因国情不同而异。大致有四种类型： 1、新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路,均为客运专线，白天行车，夜间维修； 2、新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km／h,货运速度120km／h；

一、客运专线铁路概述(三)客运专线建运管理模式 3、部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务； 4、在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为240km／h。

一、客运专线铁路概述(三)客运专线建运管理模式我国客运专线铁路是新建双线高速铁路，专门用于旅客快速运输。近期的运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的模式。

一、客运专线铁路概述(四)京沪高速铁路的总体技术特点1、铁路等级：高速铁路；2、正线数目：双线；3、设计速度：列车最高运行速度350Km/h，最低运行速度200Km/h ；4、运输模式:高中速混跑；5、线间距： 5米；6、最小曲线半径：一般7000米、困难5500米；

一、客运专线铁路概述(四)京沪高速铁路的总体技术特点7、最大坡度：12‰；8、到发线有效长度：700米；9、牵引种类及列车类型：电力、动车组；10、列车运行控制方式：自动控制；11、行车指挥方式：综合调度集中。

二、工程特点与难点总述：客运专线铁路路基、桥梁、轨道等的建设标准和技术要求比一般铁路高得多，根本原因是由于客运专线铁路必须保证高速轨道具有持久稳定的高平顺性。

二、工程特点与难点总体要求：1、路基设计和施工必须满足路基的工后沉降和不均匀沉降小，在动力作用下的变形小、稳定性高等要求；2、桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺性的要求；3、道床必须选用硬质、耐磨的道碴，并在铺枕前整平压实。严格控制轨道的初始不平顺；4、强调各结构物组合后的平顺性和稳定性，保证列车良好受流； 。

二、工程特点与难点（一）路基1、设计理念新为保证轨道具有持久的平顺性，路基结构设计首次采用了变形和强度结合控制的原则。目的为轨道提供一个强度高、刚度大且纵向变化均匀、长久稳定、顶面平顺的弹性基础。

二、工程特点与难点（一）路基2、结构标准高路基基床由表层和底层组成,表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m，总厚度为3.0m。其中：基床表层由5～10cm厚的沥青混凝土防水层和65～60cm厚的级配碎石或级配砂砾石组成；基床底层填筑A、B组填料。路基与桥台及横向结构物间均设置过渡段，以满足轨道平顺性要求。

二、工程特点与难点（一）路基3、工后沉降和沉降率需严格控制规定路基工后沉降一般地段（含软土路基）不大于5厘米，年沉降率不大于2厘米；过渡段，工后沉降不大于3厘米。对沉降控制较困难的软土及松软土地质地段的路基均采取了地基加固措施。

二、工程特点与难点（一）路基4、填料标准高，路基结构所使用的材料质量必须先期选择和确定 基床表层所采用的级配碎石或级配砂砾石等材料，基床底层采用的A、B组填料均有严格的材质、粒径和级配要求，为保证达到设计标准，设级配碎石拌合站或填料改良场，对填料进行集中拌合或改良。

二、工程特点与难点（一）路基5、路堤施工的工期长根据国外及国内秦沈客运专线、京沪高速铁路昆山试验段的施工经验，良好地基的有碴轨道路堤填筑后一般放置1个月以上，地基不良地段路堤放置6个月以上；黏土地基上的路堤支承板式轨道时放置6个月以上，其他地基放置3个月以上；同时，要预先进行详细地质地基勘察，进行必要的沉降观测，并测算沉降稳定时间，以保证予压时间，达到稳定时间和沉降要求。

二、工程特点与难点（一）路基6、要建立先进、可靠、精确、完整、有效的质量控制与检测体系，保证：（1）地质勘察深度及所采用的设计方法和计算参数正确；（2）填料特性、工程措施及适用范围全过程受控。（3）路基均匀或不均匀沉降及其沉降值得到持续正确的检查。 。

二、工程特点与难点（二）桥梁1、刚度大除控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形。并进行车桥耦合动力响应分析。

二、工程特点与难点（二）桥梁 2、耐久性要求高 主要承重结构按100年使用要求设计，统一考虑合理的结构布局和构造细节，强调要使结构易于检查维修以保证桥梁的安全使用等。

二、工程特点与难点（二）桥梁3、墩台基础的沉降控制严格其工后沉降量不应超过下列容许值： 墩台均匀沉降量： 对于有碴桥面桥梁： 30 mm 对于无碴桥面桥梁： 20 mm 静定结构相邻墩台沉降量之差： 对于有碴桥面桥梁： Δ=15 mm 对于无碴桥面桥梁： Δ=5 mm 预应力混凝土梁的徐变上拱值： 轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值不宜大于20mm；无碴桥面梁的徐变上拱值不应大于10mm。 对于外静不定结构，其相邻墩台均匀沉降量之差的容许值，除要满足外静定结构相邻墩台沉降量之差的要求外，还应根据沉降时对结构产生的附加应力的影响而定。对于沉降难以控制区段的桥梁，采用可调支座。

二、工程特点与难点（二）桥梁4、桥梁上部结构优先采用预应力混凝土结构 预应力混凝土结构刚度大、噪音低，由温度变化引起的结构位移对线路结构的影响小。

二、工程特点与难点（二）桥梁 5、大跨度的特殊孔跨结构多跨越主要交通干线或通航河流大量采用钢混结合梁、连续梁、斜拉桥、钢桁拱等特殊结构的大跨度梁式。技术复杂，施工难度大。

二、工程特点与难点（二）桥梁6、双线简支箱梁制、架需特殊的大型施工装备32米跨度的双线简支箱梁重约900吨、梁宽13.4米，制、运、架需专门的大型施工设施与装备。

二、工程特点与难点（三）隧道1、采用大断面（A=100m2），低阻塞比，洞口设缓冲结构。以减轻高速行车条件下瞬间气压变化对车内旅客带来的舒适度降低和微气压波给环境带来的噪声污染。

二、工程特点与难点（三）隧道2、重视构造设计由于隧道的横断面较大，受力比较复杂，且列车运行速度较高，隧道维修有一定的时间限制，在高速铁路隧道中不采用喷锚衬砌，带仰拱隧道边墙与仰拱的连接方式宜采用顺接。铺底厚度应及隧底仰拱、隧底填充及底板混凝土强度等级均应较一般铁路有所提高。

二、工程特点与难点（四）轨道1、铺设500m长钢轨技术难度大，对设备和工艺有新要求（1）厂制标准轨长100米或50米；（2）工厂焊接并铺设500米长轨；（3）现场采用移动接触焊工艺。

二、工程特点与难点（四）轨道2、严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的要求（1）采用单枕连续铺设法；（2）大型养路机械作业；（3）对钢轨精确打磨。

二、工程特点与难点（四）轨道3、铺设无碴轨道，需研发或引进专用成套设备以满足施工的需要，对施工人员素质要求很高。（1）板式轨道是通过灌注CA砂浆永久性定位的，施工操作及定位精度要求很高；（2）为降低造价，材料要实现国产化。

二、工程特点与难点（四）轨道4、铺设无缝线路受环境温度控制，作业时间受限制起拨道作业轨温应在无缝线路锁定轨温的±20℃范围内，当轨温高于锁定轨温20℃时，轨道内有76吨的内力未被释放，温度每增加1℃度内力增加3.6吨，温度过低时起拨道作业会引起线路失稳。

二、工程特点与难点（四）轨道5、轨道要保持持久的高稳定性（1）合理的道床几何尺寸和优质的特级道碴；（2）路基或路桥过渡段的沉降；（3）实车运行和及时的养护维修。

二、工程特点与难点（五）通信1、业务种类多；2、安全、可靠性要求高；3、设备的集成化程度高，系统调试工作量大、技术复杂 。

二、工程特点与难点（六）信号1、与通信和计算机网络技术一体化；2、列车运行控制采用一级连续速度模式，采用无绝缘连续编码轨道电路和GSM－R进行列车与地面之间的信息交换；3、系统兼容性强，能与既有线的信号系统兼容，满足不同速度的列车共线混跑及上、下高速线；

二、工程特点与难点（六）信号 4、 接地系统采用全线贯通接地铜缆，车站（中继站）集中接地，提高了系统的稳定性； 5、轨道电路工程量大，轨旁设备的安装受轨道施工的控制。

二、工程特点与难点（七）电气化1、采用单相AT供电方式；2、增大铜合金接触导线面积和接触悬挂张力，满足高速机车良好平稳受流的需要；3、全过程精确测量、准确定位和满足大张力要求的恒张力导线架设，确保接触悬挂具有持久的高平顺性；4、接触网支柱基础采取机械化施工。

二、工程特点与难点（八）电力高可靠、免维护和实现远程控制与监测。

二、工程特点与难点（九）动车段及综合维修基地必须与基础设施同步设计、统一实施、综合联调、整体开通 1、动车段是保证动车组可靠运行，实现动车组的动态检测、状态修，并具备与之相配套的检测与诊断技术，完备的综合维修保障体系；2、综合检修基地承担着工务、电务、供电、抢修、抢险等功能，是保障高速铁路基础设施正常运营的核心系统。

二、工程特点与难点（十）大型站房 大型车站一般位于中国经济发达地区，是城市交通运输枢纽和现代化的窗口。集城市地铁、轻轨、公交等现代交通设施于一体。

二、工程特点与难点综上所述：高速铁路是一项庞大复杂的系统工程。技术新、标准高，施工及安装工艺复杂、难度大，施工准备时间紧。建设、运营管理和维修体制新，与传统铁路差异大，需选配大量掌握现代科学技术的高素质人才。

三、指导原则与方法（一）项目的系统性客运专线铁路是一项建设规模庞大而又复杂的系统工程。各工程间、工程与施工的生产要素间、生产要素间都具有集合性、相关性、目的性和环境适应性，是一种相互结合的立体多维的关系。因此，项目施工具有系统性，项目管理具有系统管理的特点。

三、指导原则与方法（二）管理的目标和意义在项目规划、准备阶段对实施阶段的工作内容、工作顺序、持续时间及工作之间的相互衔接关系等进行计划，研究项目的总进度、施工布置、重大施工技术和施工难题，对项目实施过程中可能出现的问题做好预案 。

三、指导原则与方法（三）编制施工组织的基本原则1、整体性原则将项目作为一个整体，根据各方面的不同要求，不断调整计划来协调它们之间的关系，保证项目各方面的因素从整体上能够相互协调。2、最优化原则按照项目的内在规律，有效地计划、组织、协调、控制各生产要素，使之在项目中合理流动，从而实现提高项目管理综合效益，促进整体优化的目的。

三、指导原则与方法（三）编制施工组织设计的基本原则3、模型化原则在系统论思想指导下，通过分析、判断、推理等程序，建立起某种模型，然后运用数学工具给出定量化的最优结果，以获得技术上先进、经济上合算、时间上节省的整体最优效果。

四、建设工期（一）工期目标 通过可行性分析和技术、经济风险评估确定。 *国外高速铁路的建设经验 ；

四、建设工期（二）工期分析1、路基合理的施工工期取决于以下若干因素： （1）地基类型（岩土类别）； （2）路堤高度（路堑深度）； （3）压实（开挖）工艺及采取的施工措施； （4）路堤的冲击稳定性（软土及松软土地基）； （5）沉降与土体的固结期限。地质较好地段路基的合理施工工期一般需12～15个月；采取地基加固措施路基的合理施工工期一般需15～18个月；考虑沉降固结期限后路基的合理施工工期一般需18～24个月。

四、建设工期（二）工期分析1、路基分析意见如下：施工准备：180天；地基加固：90天（无加固措施14天）；下部及基床底层（3.5ｍ＋2.3ｍ）：7天填筑一层，计20层，共133天；综合接地：30天；堆载预压：180～360天（排水固结）；基床表层：7天填筑一层，计3层，共21天；电气化立柱基础：区间90天，站场60天；电缆槽：区间90天，站场60天；路基防护及排水：120～180天（非关键工序）；沥青混凝土面层摊铺：60～90天（控制铺设底层道碴）。

四、建设工期（二）工期分析2、桥梁合理的施工工期取决于以下若干因素：（1）桥址处水文、地质等自然条件； （2）桥跨的结构形式；（3）梁式桥上部结构的施工方法；（4）制、架梁设备。除特殊的大跨度桥梁外，常用跨度桥梁的下部工程一般不控制施工工期，架梁是控制施工工期的关键（箱梁架设：1孔/天）。合理的施工工期为21～33个月。

四、建设工期（二）工期分析2、桥梁分析意见如下：施工准备： 180天；下部工程： 8个月；架梁： 14～16个月（其中与下部工程施工交叉3个月）；体系转换： 2～3个月；无碴轨道： 3～4个月（体系转换完成≮2月）。

四、建设工期（二）工期分析3、隧道合理的施工工期取决于以下若干因素：（1）隧道的长度、围岩类别及地形、地质、水文等条件；（2）开挖及支护的方式；（3）通风、排水、防灾及弃碴的要求；（4）施工期限。通过选择双口掘进，增设横洞、竖井、斜井或平行道坑等措施增加平行施工作业面，可以满足进度要求。

四、建设工期（二）工期分析3、隧道 分析意见如下： 施工准备： 180天； 单口掘进： 50～100米/月； 无碴轨道： 75单延米/天； 设备安装： 60天/座； 整修验收： 15天。

四、建设工期（二）工期分析4、轨道合理的施工工期取决于以下若干因素：（1）铺轨机及机养设备的配套作业能力；（2）道碴供应能力；（3）气候条件。京沪高速铁路单班铺轨日历平均进度1.0km/日，实际作业1.5Km/日；双班铺轨日历平均进度1.33km/日，实际作业2.0Km/日。当每个铺轨作业区段长在300～360公里时，合理的施工工期为18～20个月。

四、建设工期（二）工期分析4、轨道分析意见如下： 底层道碴摊铺：1个月； 铺轨时间：10个月(平均400铺轨公里)； 冬季停工：1～1.5个月（淮河以北地区）； 夏季停工： 0.5～1个月； 线路锁定及达标作业:6个月。 配备国际上先进的铺轨及焊轨设备并加以改造，提前一年生产储存道碴，提前建成铺轨基地并储存轨料，每个铺轨作业面配备2台捣固车，对施工队伍进行培训的条件下，完成铺轨任务是可能的。

四、建设工期（二）工期分析5、通信信号影响施工工期的主要因素：（1）干线光电缆受路、桥进度控制；（2）区间设备安装受轨道整理制约；（3）设备检测及系统调试。合理的施工工期约为14个月。

四、建设工期（二）工期分析5、通信分析意见如下： 施工准备2个月； 干线光缆线路2个月； 站场综合布线和设备安装2个月； 区段调试2个月，全程联调6个月。

四、建设工期（二）工期分析5、信号分析意见如下： 施工准备2个月； 干线信号电缆3个月； 设备安装3个月； 室内模拟试验1.5个月； 站内联锁试验1.5个月 车站区间联合试验3个月。

四、建设工期（二）工期分析6、电气化影响施工工期的主要因素：（1）支柱基础受路基填筑进度制约；（2）接触网悬挂架设受轨道施工制约。其进度比铺轨进度线滞后约4个月，轨道达标4个月后完成。合理工期约18个月。

四、建设工期（二）工期分析6、电气化分析意见如下： 施工准备：2个月； 支柱装配：7个月（3个月开始后续工序施工）； 接触网悬挂： 6个月； 静、动态检测：3个月。

四、建设工期（二）工期分析7、房屋及站场建筑 影响施工工期的主要因素： （1）征地及三电迁改； （2）建筑的类型、规模和施工技术； （3）城市地铁、轻轨、公交系统的布局与建设； （4）四电工程和设备安装的进度要求。 枢纽站：36个月（其中：土建20个月、设备安装16个月）； 大 站：30个月（其中：土建18个月、设备安装12个月）； 一般中间站：≯18个月；越行站：≯12个月；动车段及综合维修基地：≮30个月。

四、建设工期（二）工期分析8、综合调试和试运行（1）国外高速铁路综合调试及试运行情况试验阶段：单体试验——设备调试；结合试验——系统合成调试；现场试验——运行模拟、运行控制、运营试验、接收试验。（2）工期安排综合调试：6个月；试运行：6个月。

四、建设工期（三）结论1、线下路基、桥梁、隧道工程可组织平行施工。长大桥梁、隧道工程是控制线下施工进度的重点工程；2、轨道与四电工程可组织并行施工，由于信号轨旁设备及接触网悬挂施工受轨道施工控制，轨道工程是控制施工进度的重点工程；3、除特大型站场建筑外，一般车站的房屋，给排水，站场工程不控制施工工期；4、综合调试和试运行是不可或缺。

五、主要施工方法与措施（一）路基为满足工程进度及施工质量要求，施工必须机械化。宜选用大吨位土石方挖掘、运输及重型振动压实机械(过渡段选用小型振动压实机械配合) ，并需配备级配碎石摊铺、拌和等特种机械。填料缺乏地段，采取远运路基填料或改良土方式解决，优先采用厂拌法施工工艺。软土及松软地段先期安排施工，并加强施工过程中的沉降、位移等观测工作，以检验和完善设计。

五、主要施工方法与措施（二）桥梁针对桥梁工程的特点，工程应尽早组织开工，多种施工方法并举。对长大桥梁的施工，采取下部工程分段同步施工；上部常用32m、24m双线箱梁采取集中预制架桥机架设为主要施工方法，有条件的地方采用移动模架现浇配合，也可采用满布支架现浇施工；高山深谷或桥隧相連地段的施工场地和运输条件相对较差，可选择节段拼装或制、架单线简支箱梁；大跨度预应力砼梁采用悬臂灌注施工；钢混结合梁等特殊结构桥梁要应地制宜，认真比选，择优确定梁部施工方法。为保证施工工期，要提前研制开发大吨位运、架梁设备。

五、主要施工方法与措施（三）隧道由于隧道断面积大，为保证施工安全，在Ⅴ级围岩采用侧壁导坑法或中隔壁法施工，Ⅳ、Ⅲ级围岩和Ⅱ级围岩浅埋段采用台阶法施工，Ⅱ级围岩深埋段可采用全断面法施工。隧道开挖均采用光面爆破技术，控制超挖和避免大范围扰动围岩。隧道二次衬砌要求采用整体式大模板台车、泵送混凝土浇筑。为利用弃碴填筑路基，注意与路基协调施工。

五、主要施工方法与措施（四）轨道1、轨道铺设为确保无缝线路施工质量，采用单枕法一次铺设无缝线路。无缝线路的锁定受温度影响较大，高温或低温情况下均不能施工，施工组织安排时尽量避开或采取对应措施。

五、主要施工方法与措施（四）轨道2、道床施工施工必须大机作业。针对全线在短期内道碴需求量大，碴场供应能力相对较小的状况，提前作好道碴生产准备工作，扩大生产能力，并作好道碴储备工作。3、无碴轨道无碴轨道地段，应结合铺轨工期目标的要求以及桥梁梁部的架设时间，合理安排，确保质量和工期。板式轨道采用预设调整螺栓定位法施工，道床施工完成并达到规定要求后，利用长钢轨放送车或换轨小车铺设长钢轨。

五、主要施工方法与措施（五）四电传统项目按已有成熟的施工工法、施工工艺组织施工。采用新技术、新工艺、新设备部分的施工，按照相关施工、验收标准和新设备供应商提供的安装规范施工。为减少对已完工程的破坏，通信信号电缆槽、接触网立柱基础工程应在轨道工程开工之前完成，施工均要求采用机械施工方法，杜绝人工开挖方式，减少对路基整体性的扰动，保证基础位置准确，施工质量得到有效保证。

六、大型施工设施及设备（一）铺轨基地根据方案明确的施工组织原则和工期目标，结合跨区间无缝线路施工工艺和方法，对全线所需设置的铺轨基地统一规划、合理布置。所选择的铺架基地要具有相对较好的自然设场条件，通畅的运输通道，能充分调动和发挥现代化成套施工装备的技术优势，以保证轨道及相关工程施工的顺利进行。

六、大型施工设施及设备（一）铺轨基地铺轨基地可考虑采用永临结合的方式。每个铺轨基地，按连续4个月铺轨能力设计，规划用地约240～300亩(含存碴场租地)，基本规模满足储存长钢轨40公里、厂制钢轨60公里、扣件100公里、轨枕15～20万根、道碴15～20万立方米以满足连续铺轨要求。

六、大型施工设施及设备（一）铺轨基地 进度安排：铺轨基地要求在第二施工年度内建成，第三施工年度开始存碴、存轨（料）和500米长轨条焊接，以满足铺轨进度要求。基地铺临时轨道约10～14公里，施工便道2.5公里，高压电力线路3公里，供电功率1200KVA。

六、大型施工设施及设备（二）制、存梁场制、存梁场设置规模，根据施工区段中桥梁的制、架梁数量，工期要求，生产工艺及经济运输范围等因素综合决定。制梁台位的数量按照1孔/天的生产指标配置，每个梁场平均6～8个制梁台位；存梁台位的规模应至少满足连续30天箱梁生产数的存放要求；制、存梁场的实际规模视情况可作适当调整。

六、大型施工设施及设备（二）制、存梁场 进度安排：制梁场应在第一施工年度内建成，并投入生产；架桥机、运梁车、造桥机及提升机等应在第一施工年度内完成设备的研发或引进，并在架梁作业开始前，至少提前2个月运至施工现场。联络线或动车段走行线所采用的部分T型简支梁若外购，其存梁场应与铺轨基地统一规划，同步建设。

六、大型施工设施及设备（三）沥青混凝土、级配碎石及改良土拌合场 拌合场设置地点要尽量靠近填筑施工现场，设于远离村落，交通便利的地方。土源点离施工现场较近时，拌合场拟设置于取土场或附近；级配碎石拌合站要尽量利用改良土拌合站的既有设施，必要时独立设置。 拌合场供应的经济半径宜控制在15～20公里范围之内，施工区段长不宜超过30～40公里。要求在第一施工年度末或第二施工年度初建成。

六、大型施工设施及设备（三）沥青混凝土、级配碎石及改良土拌合场 设置规模及主要进度指标：（1）填料改良基本规模为100～150万立方米，施工工期不超过10个月。生产指标为250吨╱小时，单机单班产量为1200立方米。 (2)级配碎石拌合基本生产规模约30万立方米，施工工期不超过3个月。生产指标为250吨╱小时，单机单班产量为800立方米。 (3)沥青混凝土拌合 基本生产规模约5～8万立方米，施工工期不超过3个月。生产指标为150吨╱小时，单机单班产量为500立方米。

六、大型施工设施及设备(四)材料供应由于客运专线铁路沿线城市密集，交通便捷，经济发达，物资供应体系和硬件设施完善。因此，原则上材料厂及物资中转站通过市场调节来解决。

六、大型施工设施及设备(五)施工用电、供水和汽车运输便道（3）供水施工用水原则上有施工单位自行解决，生活用水尽量依靠当地公共饮水设施。 （4）便道 场外运输和运梁专用便道应按照运输量、施工强度和运梁特殊条件进行设计和建造。工后作为工务通道的施工便道要按正临结合原则建设。

六、大型施工设施及设备(六)设备供应 1、通信信号设备 光电缆、有线通信及无线通信设备、信号设备：设计应在开工后18个月内完成，开工后24个月内分批完成招标，第三十个月开始分类供应。 2、电气化 电气化工程的设备现场组装、安装工作量巨大，引进设备占设备总量的比例较大，设备开箱、检验工作量大。合理的物资接运模式是保证供应的关键。招标文件准备应在第二施工年度内分批完成，第三施工年度上半年开始分类供应。 3、动车组采购 动车组招标文件应在第一施工年度上半年内完成，招标工作应在第一施工年度末前完成，第四施工年度末开始供应。 4、动车段及运营维修设备 动车段及综合维修设备招标文件应在第二施工年度上半年内完成，招标工作应在第二施工年度末完成，第三施工年度三季度开始供应。

六、大型施工设施及设备

七、施工质量管理质量管理的目标：1、保证列车安全运行；2、使线路轨道的几何参数维持在所要求的精度范围内；3、彻底消除线路上对安全构成的隐患；4、保持线、桥、隧等基础设施足够的承载力。

七、施工质量管理质量检查的主要方面：1、材料；2、产品；3、施工质量；4、几何检测；5、状态控制。五个方面的质量检查贯彻于线、桥、隧工程的每个部分、阶段或过程。

七、施工质量管理（一）路基工程的质量管理1、质量监控重点：A、地基的地质勘探；B、填料的物理、化学及抗蚀变性分析；C、地基或填筑分层土体承载能力检测；D、路堤沉降和水平位移观测；E、路堤压实指标和均匀程度检测；F、过渡段。

七、施工质量管理（一）路基工程质量管理2、监控方法仪器检测：地基系数K30、动态变形模量Eｖｄ、压实系数K、孔隙率ｎ。测量分析：建立沉降、水平位移综合观测体系，对获取数据进行统计分析并通过数学模型做出合理预测。★利用面式覆盖动态压实质量控制系统（FDVK），有助于作业人员实时、连续监控压实质量。

七、施工质量管理（二）桥梁工程质量管理1、质量监控重点：A、地质勘探；B、高性能混凝土；C、双线简支箱梁；D、桥梁支座；E、预应力混凝土施工监测；F、墩台沉降及梁体徐变上拱观测。

七、施工质量管理（二）桥梁工程质量管理2、监控方法A、材料及产品采样检验，其使用和制造实行工艺验证和监造；B、墩台地基平行检验；C、预施应力及其产品的机械、物理及几何检测；D、建立墩台沉降观测体系，并对超静定桥梁进行应力测量；E、高墩、大跨度桥梁车桥耦合动力验证。

七、施工质量管理（三）隧道工程质量管理1、质量监控重点A、地质勘探；B、高性能混凝土；C、衬砌厚度；D、防水材料及结构；E、初级支护收敛监测和施工测量。

七、施工质量管理（三）隧道工程质量管理2、监控方法A、产品采样检验，使用监督；B、应用地质超前勘测雷达和超声波检测仪； C、建立达到测量精度要求的基桩网。

七、施工质量管理（四）轨道工程质量管理1、质量监控重点：A、钢轨、枕木、道岔及轨道部件；B、特级道碴；C、轨道的几何尺寸；D、轨道稳定性；E、钢轨焊接。

七、施工质量管理（四）轨道工程质量管理2、监控方法A、产品采样检验，使用和制造实行工艺验证和监造；B、建立达到测量精度要求的基桩网；C、钢轨焊接及其物理、化学、机械及几何检测；D、轨检车。

七、施工质量管理（五）电气化工程质量管理1、质量监控重点A、接触导线、承力索、腕臂结构及立柱；B、接触导线、承力索张力；C、支柱、承力索、接触线、吊弦的空间定位的正确性。

七、施工质量管理（五）电气化工程质量管理2、监控方法A、产品采样检验，使用和制造实行工艺验证和监造；B、全过程的精确测；C、静、动态检测 。

七、施工质量管理高速铁路将推行“4+1”的质量管理和控制模式，即采取自检、互检、监理负责、业主聘请有检测能力的专门机构对工程质量抽检监督和专家质量评价相结合的质量管理模式。工程监理及设备监造，将引进部分外国专家或监理公司。

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世界高速列车运行速度发展概况

世界高速铁路建设工期一览表国 家

箱梁集中预制、架桥机架设序号移动模架法施工箱梁

高速铺轨基地内设轨料存放区、焊轨区、道碴存储区、生活区、列车到发编组线、机车整备线、道碴装运线等。各铺轨基地依据现场场地情况、铺轨工作量及焊轨、铺轨进度要求布置，在满足铺轨基地轨料存放能力和焊轨、铺轨需要的基础上尽量减少拆迁、临时占地工程数量，降低工程造价。

600 mm轮重 R = 100 kN0.00.51.01.52.0(mm)0.1*R0.2*R0.4*R0.2*R0.1*R

项目京沪、武广、郑西主要技术参数对比

京沪、武广、郑西主要工程量对比

LVT型（低振动轨道）

（3）Rheda型（长枕埋入式）

Slab(普通A型板式轨道)

本部分以新的建设理念为切入点，抓住客运专线最主要的四个基本技术体系(轮轨、弓网、空气动力特性、牵引和制动)，从建设、运营维修全过程对路、桥、隧、轨道等从安全性、舒适性、可靠性和经济性等角度对工程特点和难点做一些分析。

绿化工程中种植苗木的施工方案施工组织设计1、有明确的目标（工期、质量、投资）；2、受到各种不同因素或资源的制约（工、料、机、法、环）；3、存在诸多不确定性或风险。

施工组织设计要研究并解决以下主要问题：1、施工总工期及其依据；2、分期、分段的修建意见；3、施工区段划分的原则；4、控制工期的工程及施工条件困难与特别复杂工程所采取的措施；5、施工准备

施工组织设计要研究并解决以下主要问题：6、主要工程的施工方法、顺序、进度、工期及措施；7、材料供应计划；8、临时工程；9、施工组织设计的主要指标。

施工组织设计材料供应计划：1、地材（特别是特级道碴）；2、轨料（长钢轨、大号码道岔）；3、进口设备与成品（如：接触网导线、信号设备、电气设备、动车组等）。

无碴轨道施组设计(以40公里标段示例)

结论与建议： 1、成段铺设无碴轨道JT／T 747.6-2020 交通运输信息资源目录体系 第6部分：技术管理要求.pdf，路基沉降期约8个月，无碴轨道的施工以桥梁施工工期控制为主； 2、在满足技术条件和总工期的前提下，无碴轨道施工约有5个月净工期。 3、以新开发的成套设备进行无碴轨道施工，每套设备可施工约15~18公里。