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高速铁路的工法和施工组织设计

高速铁路（客运专线）不同于以往的铁路建设，我们可以从直观上认识到：“建设标准高，运营速度快”。如何做到建设高标准和运营高速度，涉及到设计水平、施工工艺、设备的先进性和运转状况等各方面。设计是项目前期工作的重点中建三局一公司施工方案管理办法（22P），直接影响项目建设的成效和建设资金的效果，必须高度重视

　　施工组织设计是设计工作中的重要组成部分，直接影响施工中各工序的衔接和总投资的确定，是编制实施性的施工组织方案的依据，对实现建设项目的“质量、工期、投资”三控制具有指导意义，是不容忽视的重大问题。作为建设工程的技术人员，必须懂得施工组织设计对建设项目的工期和投资会带来什么影响。或者说，各施工工序的工期安排，人力、物力的投入多少是否具有经济合理性，物流的组织是否顺畅，工程材料供应是否合理，临时工程的设置地点、数量、规模与施工工程量以及施工工艺等是否匹配等。在以往的设计中，没有引起广大技术人员的足够重视，同时也受我国传统的行政干预等人为因素的影响，不按客观规律办事，给工程建设的质量和投资等造成了不可估量的损失。近十年来，铁路工程技术人员通过考察学习和课题攻关、实验等在确定技术方案、标准等方面均取得了大量成果，而对于施工技术和施工组织设计虽说可部分借鉴国外的成熟经验，但由于建设项目的自然特征，地质条件以及国情等各方面均有很大的差异，决不能照搬硬套，应结合实际具体分析，否则不合理的施工组织中，任何一道工序产生问题都将会给工程质量和运营效果带来不可挽回的影响，造成投资的增加，必须开展深入细致的研究，同时应尊重技术，按客观规律办事，避免蛮干和提出不合理要求。　　施工组织设计包含的内容很多，主要包括各工序施工工法、工序衔接及工期安排，材料供应计划和服务于施工的各项设施的设置等。做好施工组织设计必须了解和掌握高速铁路的工程内容、特征和施工工艺要求和方法，做到有的放矢。　　一、与其他铁路相比；　　高速铁路的主要特点　　（一）部分设计标准

路基工程（含级配碎石），桥梁下部工程，架梁工程以及控制工程的工期。　　（2）架梁数量及运翰半径。　　由于梁自重大，运梁走行速度一般为3—5公里／小时，根据架运梁时间分配要求，除极少数梁外，梁的供应半径不宜超过20公里。　　（3）设置梁场的自然条件及经济条件。　　①受制梁的工艺要求及梁运输条件的制约，梁场的设置应在工程附近，自梁厂至路基的运粱便道不宜过长。梁厂地质条件应较好，场地宽阔等。　　②经济条件。　　厂发、当地料的供应力求顺畅，尽量减少反向运输和折角运输。　　（4）梁场的规模。　　制梁场的规模结合工期要求和制梁的数量计算确定。建议按照每制梁台座的周转天数（7天）得出需要的制粱台座数量，再按钢筋砼梁的架设强度应不少于28天的龄期的要求，则每制梁台座至少需要4个存梁台座。　　（5）制存梁场的场地布置　　制存梁场一般分为制梁区、存粱区、钢筋绑扎区、砂石堆料区、运输道路、其他生产和生活区等。　　（6）费用计算。　　计入大临工程赞用的内容主要有场地平整土石方、地基加固工程，台座砼圬工，移粱轨道，龙门吊走行基础和轨道，运梁便道，水电设施及租用土地费用等。　　3.焊轨铺轨基地。　　高速铁路（客运专线）的铺轨基地不同于普通铁路的铺轨基地，不需要组装轨排，而需要一整套生产长钢轨的制作工序，包括钢轨的焊接和打磨（粗、精磨），以及铺轨所需的列车停留线、修车停车线等，其场地布置也随之相应变化。基地没置遵循如下原则：

　　（1）在既有线附近，便于轨料运输。　　（2）尽量做到永临结合（动车段或动车运用所等），少占农田。　　（3）场地布置尽量紧凑。　　（4）自基地单方向铺轨不宜过长，轨料运输半径不宜超过100km.　　（5）布点应满足工期要求。　　计入大临费用的主要内容有场地土石方，铁路岔线，设备基础的圬工，生产需要的硬化地面，租用土地费等。某项目的焊轨铺轨基地布置附图所示。　　4、道碴存放场。　　道碴存放场的设置技术上并不复杂，但由于高速铁路所需道碴为特级，可供应的石场稀少，应予以重视。道碴存放场分为两部分，其一是与焊轨铺轨基地设于同地的大型存放场，其二则是布置在铁路沿线的小型存放场。小型存放场的存碴总量为汽车运输摊铺机摊铺碴带的用碴量，其余为大型存放场的存碴总量。　　5、级配碎石拌合站。　　其设置与土石（改良）级配拌合站雷同，不再详述。　　三、高速铁路（客运专线）工程的施工总工期