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第一章编制依据及编制原则

(1)国家现行的法律、法规和铁道部的规章制度；

(2)铁道部与海南省人民政府《关于报送海南岛东环城际铁路项目建议书的函》（铁计函[2006]100号）；

(3)国家发展和改革委员会《关于新建海南东环铁路项目建议书的批复》 （发改交运[2006]1677号）；

11 铁路桥梁榫型防落梁装置-丰泽股份.pdf(4)铁道部与海南省人民政府《关于报送海南东环铁路可行性研究报告的函》（铁计函[2006]904号）；

(5)国家发展和改革委员会《关于新建海南东环铁路可行性研究报告的批复》（发改交运[2006]615号）；

(6)铁道部、海南省人民政府《关于海南铁路建设有关问题的会议纪要》（铁计函[2006]795号）；

(8)铁道部工程设计鉴定中心《关于新建海南东环铁路初步设计的批复》（铁鉴函[2007]765号）；

(9)国家环境保护总局《关于新建铁路海南省东环铁路环境影响报告书的批复》（环审[2006]661号）；

(10)、国家水利部《关于新建铁路海南省东环铁路水土保持方案的复函》（水保函[2007]87号）；

(11)海南东环铁路有限公司与中铁二院工程集团有限责任公司的勘察设计合同（海东铁设［2007］01号）。

(12)本工程项目采用的标准、规范、规程。

(13)当前客运专线铁路建设的技术水平、管理水平和施工装备水平。

(14)本工程项目的施工组织调查报告。

(15)中铁二院工程集团有限责任公司《新建铁路海南东环铁路修改初步设计文件及资料》（2007年5月）。

(1)节约资源和可持续发展的原则。贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，依法用地、合理规划、科学设计，少占土地，保护农田；搞好环境保护、水土保持和地质灾害防治工作；支持矿床保护、文物保护、景点保护；维持既有交通秩序；节约木材。

(2)符合性原则。为确保铁道部和海南省政府要求的总工期，按照客运专线铁路建设工程质量标准，符合施工安全、环境保护、水土保持等要求。

(3)科学、经济、合理的原则。树立系统工程的理念，统筹分配各专业工程的工期，搞好专业衔接；合理安排施工顺序，组织均衡、连续生产；以关键线路为中心，建立数学模型进行工期、资源优化；管理目标明确，指标量化、措施具体、针对性强。

(4)引进、创新、发展的原则。积极采用、鼓励研发旨在提高工程技术和施工装备水平、保证施工安全和工程质量、加快施工进度、降低工程成本的新技术、新材料、新工艺、新设备。

海南东环铁路筹备组于2005年初启动该该项目预可行性研究工作，2006年铁路部和海南省人民政府提出《关于报送海南岛东环城际铁路项目建议书的函》（铁计函〔2006〕100号），得到国家发展和改革委员会的批复（发改交运〔2006〕1677号），此后，相继得到国家发展和改革委员会可行性研究报告的批复、国家环境保护总局关于东环铁路影响报告书的批复、国家水利部关于东环铁路水土保持方案的复函等批复。该项目由铁道部和海南省人民政府各出资50%共同建设管理，委托中铁二院工程集团有限责任公司进行勘察和设计，批准的建设规模为Ⅰ级、双线、速度目标值为200Km/h，总工期4年。

工程地位置图见附图１。

海南东环铁路工程为海南省境内的新建铁路，正线全长308.112公里。途经海口市、文昌市、琼海市、万宁市、陵水县和三亚市等六个市县。全线设海口（既有）、长流、秀英、汽车南站、新海口、美兰机场、东寨港、文昌、冯家湾、琼海、博鳌、山根、万宁、神州、日月湾、陵水、高峰、海棠湾、田独、新三亚等20个车站。海口、新海口、新三亚站为城际列车始发终到站，其余均为中间站。东寨港、冯家湾、山根、日月湾、高峰、海棠湾等6个车站近期缓设。

海南东环线位于海南省东海岸，北起海南省省会海口市，南至著名热带滨海旅游度假胜地三亚市，途经文昌、琼海、万宁和陵水等四市县。沿线地区是海南省旅游资源底蕴深厚、景点荟萃的地区，其人口相对密集，经济发展水平相对较高。

本线与海南西环线、粤海铁路轮渡、环岛高速公路、海文高速公路、国道G223、海口美兰国际机场、三亚风凰国际机场等共同构筑海南省东部城市、旅游经济带和环岛旅游观光综合交通体系。

２.１.２沿线自然、地质特征

海南省地形是以五指山为中心的穹隆状地形，中部山地高耸四周低，依次递降为丘陵、台地和滨海平原。

线路行进于海南岛东部低缓地带，主要沿穹隆边缘至海岸线过渡带的滨海平原、火山台地区、山前剥蚀堆积波状平原区及构造剥蚀中低山丘陵区行进，北段地形开阔，南段相对陡峻。

沿途植被较好。海口至万泉河以北段地形较平坦，局部有松软土、软土。万泉河至三亚段地形多起伏，局部为丘陵。

海南省东部水系较发育，港湾、水库、河流、沟渠众多。线路跨越的主要河流有南渡江、文昌河、万泉河、九曲江、龙滚河、龙首河、龙尾河、太阳河、陵水河和藤桥河等，除南渡江由南向北流入琼州海峡外，其余的均由西向东注入南海海域。

河水流量受季节影响明显，台风、雨季时河流的流量较大，易发生洪水灾害。枯水季节水流量很小，甚至断流。在台风、雨季到来前，需做好防洪准备，采取施工保护护措施。

海南省地处北回归线以南，属热带海岛，日照时间长，终年高温多雨，夏长无冬，施工期时间长。夏秋多热带风暴和台风，年平均气温在22～27℃，年平均降雨量在1300～2000mm左右，大部分地区降水丰沛，岛内降水量的空间分布存在明显的差别，东南部降水丰富，西北部降水偏少。每年均会遭受太平洋和中国南海的台风袭击，年最大风速可达到32m/s～43.7m/s，均出现在每年的7～8月间。台风季节对工程施工有影响，注意加强施工防护。

沿线地表水较丰富。地表水系以放射状流入大海，主要呈树枝状、叶脉状，大部分河流流域不大，流程不长，但具有上游河床纵坡大，下游河面开阔、流速缓慢、河漫滩宽阔的特点。

表2—1沿线地震动参数分段表

D1K0+000～D1K7+180

D1K7+180～DK38+700

DK38+700～DK72+100

DK72+100～DK97+850

DK97+850～DK141+250

DK141+250～DK174+000

DK174+000～DK290+722

沿线地下水多为第四系孔隙潜水、风化层孔隙水及基岩裂隙水，局部第四系松散堆积层含上层滞水，部分构造带还有热泉分布。

地下水水位埋深一般在5.0～10.0m，局部埋深大于15m。大气降水为地下水的主要补给来源，地下水大多数对普通混凝土具侵蚀性。

(6)不良地质和特殊岩土

线路行进的大部分地段为滨海堆积、河流冲洪积平原和火山熔岩低丘台地，部分为丘陵。

全线主要不良地质及特殊岩土为液化土、软土及松软土、膨胀土，局部花岗岩球状风化体较发育，施工时需采取相应的工程措施。

２.１.３工程施工条件

２.１.３.１交通运输条件

海南既有铁路为海南西环线（海口～叉河～三亚），沿海南省西部行进。北自海口市，南至三亚市，全长约370正线公里，已于2007年4月18日正式开通。

海南西环线通过粤海铁路轮渡将海南西环线与大陆端湛海线（湛江～海安）相连，并通过湛海线与黎湛线的相接，与全国铁路路网衔接，可作为工程材料运输的铁路主干道。

本线所经地区为海南省东部经济较发达地区，交通基础设施比较完善。线位附近除有海南东线高速公路（海口～琼海～三亚）、海文高速公路（海口～文昌）、国道G210、国道G223等高等级公路与本线并行、交叉，各地区省级公路、县级公路以及乡镇公路形成了较完善、发达的公路交通网，为本线施工提供了较便利的运输条件。

海南省公路在海口港、秀英港、粤海铁路通道码头，经轮渡通过琼州海峡，连接国内其他省份。

海南省公路实行费改税政策。各等级公路均不收养路费和过路、过桥费。费用一律体现在油价之中。

全线无可利用的通航河流，工程材料运输不考虑航运。

海南省现有通航码头有四个：海口秀英港、海口港、三亚港、八所港。本工程所需进口设备及材料可通过水运到达以上港口，再采用公路运输到工地。

２.１.３.２沿线填料、地材及水、电、燃料的可供应情况

(1)沿线路基填料土地资源情况

工程对路基填料质量和施工压实标准比普通铁路有更高要求。沿线路基施工缺乏合格填料，特别是A、B组填料较少，因此，基床底层需对取土进行改良后使用。

(2)当地建筑材料分布情况

本线所经地区大部分地段岩石出露较少，在开采的石场不多。工程用石料可沿途购买采石场生产的石料，或在不破坏环境的前提下就近开采取料。沿线的主要石场有海口康安石场、三江和乐石场、文昌民元石场、文昌南阳石场、琼海兴达石场，六连岭石场，万宁水库石场，保亭三道峰顺石场、陵水新岭石场，三亚大园石场。全线石料运距相对较远，但仍可满足工程用料。

全线当地建筑材料的需求量巨大，碎石1098.63×104m3，片石252.77×104m3，道砟200.68×104m3。根据调查，初步确定了4处符合要求的道砟场（表2—2:道砟场分布一览表）、11处符合要求的石料场（表2—3:石场分布一览表）、作为供料点，并根据试验结果进一步选取材质较好的道砟。

表2—2道砟场分布一览表

DK120+000右约18公里

DK222+200左约6公里

全线约需工程用砂538.11×104m3。沿线工程用砂料源点主要分布于南渡江、万泉河、万宁河、陵水河、藤桥河。砂料质量较好，可供工程用砂，但运距较远，见表2—4:砂场分布一览表。

岛内灰资源稀少，将可能影响路基施工。

沿线各市县、乡镇均有砖厂，生产的标准砖可以满足铁路建设的需要。

表2—3石场分布一览表

DIK13+000右约1公里

DIK0+000~DK15+000

DK33+500左约4公里

DK15+000~DK42+000

DK49+000左约3公里

DK42+000~DK79+000

DK77+500右约11公里

DK79+000~DK92+000

DK99+000右约15公里

DK92+000~DK105+000

DK120+000右约18公里

DK105+000~DK135+000

DK153+000右约10公里

DK135+000~DK165+000

DK177+000右约12公里

DK165+000~DK198+000

DK198+000~DK220+000

DK222+200左约6公里

DK220+000~DK250+000

DK245右约20公里

DK250+000~DK290+722

表2—4砂场分布一览表

DK13+500右约16公里

DIK0+000~DK79+000

DK124+000左约4公里

DK79+000~DK142+000

DK177+500左约6公里

DK142+000~DK198+000

DK225+000左约6公里

DK198+000~DK240+000

DK257+500左约1公里

DK240+000~DK290+722

(3)水、电、燃料等可资利用的情况

沿线电力稍发达，且电力网络较密集，容量稍富裕。沿线可供施工用电的主要变电站分布情况：

海口地区有华盛水泥厂、港万、秀英、凤翔、美兰110KV变电站。

文昌地区有三江、大致坡、潭牛、大坡、石壁35KV及文昌110KV变电站。

琼海地区有长坡、大路、加积、龙楼、九曲、龙滚、山根35KV及琼海、泮水110KV变电站。

万宁地区有乐来、东星、东澳、旅游城、南林35KV及万宁、神州110KV变电站。

陵水地区有香水湾、隆广、高坡顶、英州35KV及陵水110KV变电站。

三亚地区有林旺、田独、荔枝沟110KV变电站

沿线变电站距设计线路在1～20Km范围，主要用电负荷在隧道、桥梁、预制梁场、混凝土枕预制场、铺轨基地等，供电方式可就近“T”接或从变电所接引专线，但仍需考虑一定的比例的自备发电设备。

沿线经过地区经济较发达，油料等燃料市场供应充足。

本线所经地区无区域性疾病。

(3)速度目标值：200Km/h

(4)正线间距：4.6m

(5)最小曲线半径：一般5500m

(6)限制坡度：12‰，个别困难地段可采用不大于20‰的坡度。

(7)到发线有效长度：450m，部分700m

(9)列车运行方式：自动控制

(10)行车指挥方式：综合调度

注：既有海口站至新海口站兼顾城市内轨道交通，速度目标值80Km/h，最小曲线半径500m。

路基工程正线长约178.056Km，占线路总长约57.79%。

路基土石方2995.0112×104m3，其中级配碎石248.5314×104m3。

路基圬工151.7904×104m3。全线正线路基工点液化液化土地基14处2.9km,软土、松软土地基472处75.1km；

正线桥梁167座计104.864Km，其中框架桥0.350Km，桥梁占正线长度的34.03%。

隧道18座计25.192Km，全线隧道长度占正线长度的8.18%。

正线铺轨613.339Km（其中无砟轨道71.156Km），站线铺轨40.470Km，铺道岔172组，铺道砟162.713×104m3。

接触网798.342条公里。

新建房屋11.20×104m2，其中生产房屋10.62×104m2，生活房屋0.58×104m2。

新征用地17556.0亩。

5、工程的主要特点、重点和难点

(1)全线桥隧工程、大跨度桥梁较多，工程规模大，工期紧。

(2)起点高、标准新，本工程以高速客运专线标准设计，全线开通速度200km/h，设计、施工质量标准要求很高。

(3)软土路基地段多，特别是全线液化沙土地质类型多，工程特性差异大，对路、桥、隧等工程和海口段铺设无砟轨道的施工技术和工艺提出了更多、更严格的要求。

(4)标准跨度桥梁（32m、24m）采用预制、运架双线整孔箱型梁，以满足旅客列车高速运行对轨道高稳定性、高平顺性和安全性的要求。

(5)桥梁、隧道、轨道等主要承重结构均采用高性能混凝土，以满足100年设计使用寿命的要求。

(6)部分路段采用无砟轨道技术，需配置成套的轨道精密测量和安装设备。

(7)全线采用一次铺设跨区间无缝线路和一次开通电气化。

(1)本工程软土路基的处理工法较多，施工中以不同工法的处理效果为重点，加强对工后降的观测和数据信息化管理。

(2)箱梁的预制、运输和架设的施工和组织是本工程的重点，预制、运架和的工艺复杂、设备新崭，受限制条件多，必须统筹兼顾，妥善处理好桥梁制、运、架与线下工程施工进度及工序间的合理衔接。

(3)小半径曲线梁的架设是本工程的难点，海口高架特大桥小半径曲线多，最小半径为500m，目前国内的客运专线所使用的架桥机都不能架设，架梁设备必须特殊加工，以便架设小半径曲线梁。

(4)美兰机场隧道深基坑施工的安全是本工程的重点和难点。美兰隧道位于美兰机场航站楼及候机大楼前，距离机场跑道较近，加上隧道所处地层地质复杂，主要为粉砂土，基坑开挖深度深、跨度大，施工风险较大。

(5)框架板式无碴轨道技术新，难题大，可借鉴的经验少，技术攻关任务重，轨道板的生产和安装是本工程的难点。

(6)本工程线路通过的多数为旅游城市，海口高架桥的线路处于城市道路中央分隔带，海口和三亚段的部分工程处在繁华闹市区，交通较为繁忙，且地下管线多，因此交通疏解和城市文明施工是重点。

(71)本工程有部分深水桥梁，如万泉河特大桥、龙滚河特大桥、藤桥特大桥、南渡江大桥等部分桥墩位于水中，钻孔桩和承台施工方案的选择是关键，是施工组织的重点。

(8)全线一次铺设跨区间无缝线路是施工的重点，无缝线路的焊接和轨道线路的锁定是关键。

全线控制工期工程主要为美兰机场隧道、分界洲隧道、海口特大大桥、万宁、石梅湾、田独特大桥等工程。

6.1海口城市高架特大桥

本桥起讫里程D1K4+828.819～D1K26+198.164。中心里程DIK16+204.962，桥长21371.09m。

受线路选线控制，本桥穿越海口市，高架于南海大道、龙昆南路两条市内主要干道的绿化带之上。桥主要跨越的城市道路有粤海大道、火山口绿色长廊、永万西路、永万东路、秀英大道、丘海大道、凤翔西路、货运大道，并根据海口市规划局要求，考虑海口市现有与规划中的城市交通系统，桥式方案：本桥穿越海口市，考虑市内的桥梁景观，本桥小里程端起点至新海口车站（不含）（D1K4+828.819~1K23+200）采用简支整孔箱梁，桥墩设置在绿化带中，新海口车站（含）至本桥终点（D1K23+200～D1K26+198.164）采用桥上为无砟轨道，咽喉区采用简支T形道岔梁。

本桥桥式方案为2×24m+47×32m+1×24m+38×32m+2×24m+17×32m+2×24m+35×32m+1×20+8×32+3×24+42×32+3×24+28×32+3×24+7×32+(32+48+32)m预应力混凝土连续梁+12×32m+1×24m+17×32m+3×24m+3×32m+1×24m+16×32m+2×24m+11×32m+1×24m+5×32m+3×24m+16×32m+1×24m+5×32m+1×20m+2××m+1×32m+(32+48+32)m预应力混凝土连续梁+4×32m+2×24m+3×32m+1×24m+3×32m+1×24+4×32m+1×24+4×32+1×24+1×32+1×20+3×32+1×24+13×32+1×20+1×32+(32+48+32预应力混凝土连续梁)+1×32+3×24+7×32+(32+48+32预应力混凝土连续梁)+11×32+1*24+5*32+(32+48+32预应力混凝土连续梁)+2×32+2×24+6×32+1×24+14×32+(32+48+32预应力混凝土连续梁)+5×32+2×24+11×32+1×24+(32+48+32预应力混凝土连续梁)+6×32+2×24+15×32+(32+48+32预应力混凝土连续梁)+11×32+3×24+2×32+8×24+9×32+3×24+7×32+(32+48+32预应力混凝土连续梁)+1×24+6×32+3×20+3×32+(新海口车站（12×32+(32+48+32预应力混凝土连续梁)+12×32+2×24+7×32+1×20+(32+48+32预应力混凝土连续梁))）+52×32。

本桥基础采用明挖基础和钻孔桩基础，钻孔桩基直径为100cm和125cm，最小桩长13m，最大桩长57m。桥墩采用双柱形、工字形实体墩和矩形空心墩，最小墩高1.5m，最大墩高26.5m。桥台采用矩形空心桥台。梁部为20m、24m、32预应力混凝土箱梁及(32+48+32)m连续箱梁和24m、32m简支T梁、32m道岔梁。

桥全长3222.16m，中心里程为DK141+989，为铁路双线桥。跨径组合为40×32m+1×24m+28×32m+2×24m+28×32m。本桥共99孔，上部结构均为简支箱梁，其中35＃、36＃、53＃～56＃墩位于龙滚河中，龙滚河水文资料：Q1/100＝1231.0m3/s、H1/100＝5.25m，V1/100＝2.05m/s。

万泉河双线特大桥位于海南省琼海市嘉积镇和中原镇境内，横跨大片农田及民居，在里程DK124+400～DK125+100段跨越万泉河，其中DK124+603.72（56#墩）～DK124+832.76（63#墩）位于主河道内。

本桥所处地震动峰加速度值为0.1g,地震动反应谱特征周期为0.35S,需设置防震措施。

万泉河双线特大桥桥址区地势较平坦宽阔，植被发育，以水田为主。有多条公路穿越桥址区，工地交通条件较好。桥址地质条件复杂，根据勘察揭示，桥址岩土层按其成因分类主要有：第四系全新统人工填土层、冲洪积层、坡洪积层、坡残积层，白垩系下统泥岩、砂岩、砾岩。

全桥孔跨布置：10×32m+1×24m+27×32m+3×24m+81×32m简支梁，桥全长3971.92m。全桥共设墩台123个。基础采用钻孔灌注桩和挖孔桩两种形式，桩基一般地段采用￠1.0m钻孔桩或￠1.25m挖孔桩、跨河地段（51#～63#墩）采用￠1.25m钻孔桩；桥墩采用双柱墩、矩形墩和圆端形空心墩三种形式，一般地段采用双柱墩、挖孔桩地段采用矩形墩、跨主河道地段（56#～63#墩）采用圆端形空心墩；两桥台采用矩形空心桥台。

美兰机场隧道为明挖浅埋隧道，隧道附近建筑较密集，交通方便。

隧道进口里程为D3K207+100，出口里程为D3K210+850，全长3750m，最大埋深约360m。隧道进出口平面位于半径5500m的曲线上，中间约2754m位于直线上。隧道洞身纵断面为4.5‰的上坡。

隧道区域属中低山地貌，地形起伏，地面高程22～389m，最大相对高差约267m，自然坡角10～45°。进口地形较缓，未见基岩出露；出口地形较陡，未见基岩出露；地层主要为上覆第四系全新统坡积层块石土、粉质黏土及坡残积层粉质黏土，下伏基岩地层为二叠至三叠系花岗岩。在D3K207+981处发育一正断层，破碎带宽20～50m，两盘均为花岗岩地层。

地下水主要为洞身第四系覆盖层和基岩全风化层中孔隙水，基岩节理裂隙中含少量裂隙水，断层带富水性较好，最大涌水量4800m3/d，地下水质对混凝土具中等酸性侵蚀及中等溶出型侵蚀。

在D3K207+180～D3K207+230段沟槽内有堆积层块石土分布，隧道出口端D3K210+826～D3K211+003表层为崩坡积堆积物，以块石和粉质黏土为主，稳定性较差。

本隧道围岩级别情况为Ⅱ级围岩2790m，Ⅲ级围岩315m，Ⅳ级围岩295m，Ⅴ级围岩350m。

第三章总体施工组织安排

１、总体施工组织的指导思想

以系统理论为指导，以安全生产为生命，以工程质量为根本，以控制工程为重点，以科学先进为保障，以经济合理为基准，统筹协调，有序组织，均衡生产，优质高效。

(1)施工总工期为4年；2007年9月28日开工，2011年9月28日完成，总工期48个月（含联合调试4个月，站后工程６个月）；

2007年9月28日开工，2009年9月28日完成；施工期为21～24个月（含施工准备为2个月），软土与松软土路基工程施工工期9～12个月（含施工准备为2个月）；

下部工程2007年9月28日开工，2009年3月28日完成，工期安排为18个月，靠近既有海口站和三亚站重点桥梁的下部工程施工，工期14～19个月（含施工准备为2个月）；箱梁架设2008年11月30日开工，2010年8月20日完成，施工持续时间为21个月。

海口特大桥，2007年9月28日开工，2008年11月30日完成，桥梁下部施工总期为14个月；

石梅湾特大桥，2007年9月30日开工，2009年7月30日完成，施工总期为22个月；

田独特大桥，2007年9月28日开工，2009年6月15日完成，施工总期为21个月；

美兰隧道（不含轨下基础）2007年9月28日开工，2010年2月28日完成，施工期为29个月。分界洲隧道2007年9月28日开工，2009年12月28日完成，施工期为27个月。其它隧道工期为24个月（含施工准备为3个月）；

(5)无砟轨道基础工程

2009年8月15日开工，2010年4月15日完成，施工期为8个月；

2010年3月28日开工，2010年9月28日完成，由既有海口站和三亚站相向铺设某花苑小高层施工组织设计方案.doc，施工期为6个月；

(73)电气化、站后综合配套工程

2010年6月28日开工，2011年3月28日完成，施工期为9个月；

2011年5月28日开工，2011年9月28日完成，施工期为4个月；

(9)海口、三亚站内联络线、走行线及既有线改造工程

2007年9月28日开工综合布线系统工程设计与施工（2020版）.pdf，2011年9月28日完成，完成所有的工程配套。

工程施工质量必须符合国家、铁道部现行有关标准、规定及设计文件的要求，其施工过程及实体质量目标：