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题目：呼和楼站安全施工组织设计

姓名：***专业：铁道工程

工作单位：吉林铁道职业技术学院

准考证号：291710101233

高层住宅工程现场文明施工方案设计（论文）指导教师：金鹏涛

发题日期：2011年3月1日

完成日期：2011年6月30日

毕业设计（论文）评议意见书

呼和楼站安全施工组织设计

毕业设计（论文）任务书

毕业设计（论文）题目：呼和楼站安全施工组织设计

一、毕业设计（论文）内容

呼家楼站是北京地铁十号线的中间站，车站位于东三环北路与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向，为分离岛式暗挖车站,与规划的东西走向的M6线在本站形成“十”字换乘关系。车站长179.5m，起点里程K19+795.566，终点里程K19+975.066。车站受交叉路口朝阳路立交桥的影响，左右线结构分别位于京广桥两侧的辅路下，埋深约10m，左右线两结构之间设联络通道、迂回风道。车站共设5个出入口，在车站西北、东南侧各设有1组风亭、风道。本论文以规范为依据，分别从施工人员、工程质量、工程进度、安全等方面，制定了合理的安全施工组织方案。

1、严格执行国家法律、条例、细则，按照北京地铁十号线技术标准、规范和设计文件进行施工。

2、工程质量符合国家现行的工程质量验收标准及设计要求。

3、论文独立完成、概念准确、图表清晰。

4、施工方案合理、符合实际。

2、施工对周围建筑的影响

北京地铁十号线工程土建15标段施工招标文件；

北京地铁十号线土建施工合同文件；

北京地铁建设管理有限责任公司文件《北京地铁十号线工程管理程序文件汇编》；

北京地铁十号线已提供的呼家楼站施工图；

现场踏勘调查所收集的资料；

地铁安全施工技术规范、规程、标准；

北京地铁十号线土建工程15#标段技术标书；

五、其他需要说明的问题

下达任务日期：2011年3月1日

要求完成日期：2011年6月30日

呼家楼站是北京地铁十号线的中间站，车站位于东三环北路与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向，为分离岛式暗挖车站,与规划的东西走向的M6线在本站形成“十”字换乘关系。车站长179.5m，起点里程K19+795.566，终点里程K19+975.066车站受交叉路口朝阳路立交桥的影响，左右线结构分别位于京广桥两侧的辅路下，埋深约10m，左右线两结构之间设联络通道、迂回风道。采用《北京地铁十号线工程管理程序文件汇编》中的规范，制定本设计。车站为分离岛式车站，主体为双线双洞，双层结构，有效站台长度120m，宽6.0×2m。结构断面为单拱单跨断面，标准断面开挖宽度12.6m，开挖高度15.15米；车站主体过管线段采用局部压低的单跨平顶曲墙断面；在本站与M6线换乘节点处，采用单跨直墙断面形式，最大开挖高度18.75m。主体结构采用洞桩法施工。出入口通道暗挖段和风道为拱形结构，出入口明挖暗埋段为矩形框架结构，暗挖段除西北风道采用PBA工法外，其它均采用CRD工法施工。出入口部明挖段采用φ800钻孔桩作围护结构设内支撑体系；风井或工作井采用格栅喷砼支护。

在施工中要牢记安全，现场派专人督导安全，发现安全隐患要及时给予纠正，要敢于指正，敢于发现问题。随时掌握施工过程中的动态变化，根据监控量测的反馈信息及时调整施工方法。

关键词：安全PBA工法格栅喷砼支护

2.1.1平面位置 2

2.1.2设计概况 3

2.2.1现状道路与地面交通 3

2.2.2周边建筑 4

2.2.3地下管线 4

2.4水文地质概况 10

2.4.1地下水分布情况 10

2.4.2地下水的腐蚀性评价 10

2.5岩土工程分析及评价 11

2.5.1抗震设防烈度 11

2.5.2场地土分类及场地分类 11

第三章工程特点、重点、难点及对策 13

3.1.1环境复杂、制约因素多 13

3.1.2结构复杂，施工难度大 13

3.1.3洞桩施工，工序干扰大 13

3.2工程重点及主要应对措施 13

3.2.1施工期间降水 13

3.2.2车站开挖支护过程中的结构稳定和变形控制 14

3.2.3结构不渗不漏，达到防水设计要求 14

3.2.4减小施工对周围环境的影响 15

3.2.5暗挖车站施工时各工序的衔接质量 16

3.2.6监控量测工作 16

3.3工程难点及主要应对措施 16

3.3.1洞室开挖对地下管线的影响 16

3.3.2穿越暗河段施工 17

3.3.3桥桩保护 18

第四章重大风险点识别方法和等级划分 19

4.2重大风险点 19

4.2.1AAAAA级风险点 19

4.2.2AAAA级风险点 20

4.2.3AAA级风险点 20

第五章安全施工方案 21

5.1预防控制方案 21

5.1.1预防控制原则 21

5.1.2重要风险点安全施工方案 21

6.1应急方案启动程序 30

6.1.1应急抢险组织机构 31

6.1.2项目经理部、各工区和有关单位联系人名单 33

6.2应急物资及设备 37

6.3报告程序和报警系统 39

6.3.1遵循原则 39

6.3.2报告程序 40

6.3.3报警系统 40

6.5抢险施工预案 41

6.5.1隧道坍塌的紧急预案 41

6.5.2隧道内涌砂、涌水紧急预案 45

6.5.3管线（管沟）破坏紧急预案 46

6.5.4建（构）筑物开裂、失稳紧急预案 48

6.5.5煤气泄露紧急预案 49

7.2用电负荷的确定 49

7.2.1主要用电机具 49

7.2.2高峰期施工负荷统计及变压器容量确定 51

7.2.3电压选定 52

7.2.4照明标准 53

7.3.1厢变安装位置 54

7.3.2低压电路布置和配电箱安装 54

7.3.3洞内电线布置 55

7.3.4导线的选择 56

7.3.5洞内配电装置 56

7.4安全作业和接地 62

7.4.1电线安全作业 62

7.5安全用电管理制度 64

7.5.1临时用电工作监护制度 64

7.5.2电器及料具使用制度 65

7.5.3电气维修制度 65

7.5.4电工及用电人员操作制度 66

7.5.5安全用电技术交底制度 66

7.5.6安全用电教育和培训制度 67

7.5.7安全用电检查和评比办法 67

7.5.8临时用电安全检测制度 68

7.5.9配电室值班制度 69

7.5.10临时用电工程拆除制度 69

7.6临时用电管理组织机构 70

第八章程安全管理制度 71

8.2建立健全安全管理体系 71

8.3安全法规、法纪教育制度 71

8.4全安管理目标 72

8.5安全生产责任制 73

8.5.1经理安全职责 73

8.5.2工长安全职责。 73

8.5.3安全员职责 74

8.5.4职工岗位操作安全职责 75

8.5.5总工程师安全职责 75

8.5.6工程技术部安全职责 76

8.5.7物资设备部安全职责 76

8.5.8安全质量环保部安全责任 77

8.6安全生产检查制度 78

8.6.1定期检查 78

8.6.2非定期检查 78

8.6.3日常安全检查 79

8.7事故报告与调查制度 79

8.7.1事故报告。 79

8.8事故调查。 80

8.9安全奖惩制度 81

8.9.1奖励。 81

8.9.2处罚。 81

呼家楼站安全施工组织设计

1、北京地铁十号线工程土建15标段施工招标文件；

2、北京地铁十号线土建施工合同文件；

3、北京地铁建设管理有限责任公司文件《北京地铁十号线工程管理程序文件汇编》；

4、北京地铁十号线已提供的呼家楼站施工图；

5、现场踏勘调查所收集的资料；

6、地铁安全施工技术规范、规程、标准；

7、我单位编制北京地铁十号线土建工程15#标段技术标书；

1、指导性施工组织设计要严格执行国家及北京市政府所制订的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工。

2、要针对城市施工的特点，科学安排，合理组织、严格管理、精心施工，以减少对周围环境及居民正常生活的影响。

3、以成熟的施工技术、施工工艺及先进的设备，确保施工安全和工程质量，按期向业主提供一个优质的工程产品。

4、以切实有效的技术措施和先进工艺，防止坍塌，控制地面沉陷，确保建(构)筑物及地下管线等不受损坏，维持正常使用功能，做到不断、不裂、不漏、不渗。

5、在原技术标书施工组织设计的基础上，根据现场的实际施工条件，优化施工安排，均衡生产，保证工期。

6、以企业诚信、服务为宗旨，以安全为保证，以质量为生命，以管理为手段，实现本工程安全、优质、快速的目标。

呼家楼站土建工程施工安全和周边环境安全方案，包括：风险源分析、安全技术措施、安全管理措施、安全抢险预案、特殊工种操作规程等。

呼家楼站是北京地铁十号线的中间站，车站位于东三环北路与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向，为分离岛式暗挖车站,与规划的东西走向的M6线在本站形成“十”字换乘关系。车站长179.5m，起点里程K19+795.566，终点里程K19+975.066。

车站受交叉路口朝阳路立交桥的影响，左右线结构分别位于京广桥两侧的辅路下，埋深约10m，左右线两结构之间设联络通道、迂回风道。车站共设5个出入口，在车站西北、东南侧各设有1组风亭、风道。

为满足工期要求，设计在车站范围内增设一座临时竖井，位于车站西南端靠近车站结构的西侧位置，与南端车站通道相对。车站北端不设临时竖井，利用西北风井作为工作竖井进入车站主体的施工。

车站为分离岛式车站，主体为双线双洞，双层结构，有效站台长度120m，宽6.0×2m。结构断面为单拱单跨断面，标准断面开挖宽度12.6m，开挖高度15.15米；车站主体过管线段采用局部压低的单跨平顶曲墙断面；在本站与M6线换乘节点处，采用单跨直墙断面形式，最大开挖高度18.75m。主体结构采用洞桩法施工。

出入口通道暗挖段和风道为拱形结构，出入口明挖暗埋段为矩形框架结构，暗挖段除西北风道采用PBA工法外，其它均采用CRD工法施工。出入口部明挖段采用φ800钻孔桩作围护结构设内支撑体系；风井或工作井采用格栅喷砼支护。

2.2.1现状道路与地面交通

车站位于东三环北路与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向，主体位于东三北路两侧辅路下。出入口临近东三环北路、朝阳北路及呼家楼北街、关东店北街。

东三环现状路宽80m，双向8车道，两侧为辅道，单向4车道，全宽15.15m，车流量较大,高峰时达到1570辆/小时，其中辅路公交车有特8路、729路、小35路、705路、402路、405路、730路、特3路、707路、957路（支区间）、957（支）及运通107线客车在此通过。

朝阳北路为新建城市道路，路宽60m，双向8车道。

关东店北街道路宽12.1m，为双向2车道，每车道宽3.0m,420路、750路公交车从此通过。

呼家楼北街为双向2车道，路宽12.1m（标准段），单车道宽3.0m。

车站周围的主要建筑为：东北角有27层紫荆豪庭、12层团结湖大厦、一栋15层住宅楼；在东南角有一栋16层住宅楼、朝阳剧场；在西北边坐落有两栋14层住宅楼；在西南角有两栋15层住宅楼，其中车站东北边的15层住宅楼、西北角的两栋14层住宅楼、西南角的两栋15层住宅楼离车站的主体结构和工作井较近，施工对这些建筑物产生一定的影响，必须确保安全。

车站范围内地下管线密集，主要有沿车站东侧纵向布置的2700×2300的热力管沟（埋深9.9m）、沿车站西侧纵向布置的2000×2320的电力管沟（埋深9.9m）、横跨车站南端结构东西向的4400×3100的暗河、横跨车站北端结构东西向的2000×2320的力管沟（埋深9.9m）和2700×2300的热力管沟（埋深9.9m）、两主体结构之间沿车站纵向埋置的φ1250和φ700污水管等。

拟建车站位于北京市朝阳区东三环路与关东店北街十字交叉路口处，沿东三环呈南北走向，与同走向的立交桥相邻，地势平缓，地面标高为38.28～39.12m，场地周围地面建筑物密集。

以碎石、砖渣为主，含粘性土

32.40～37.43

第四纪全新世冲洪积层Q41al+pl

含云母、氧化铁、个别砾石

含云母、氧化铁、个别砾石

2.4.1地下水分布情况

地下水分布为三层，第一层水为上层滞水，第二层水为潜水，第三层为承压水。

2.4.2地下水的腐蚀性评价

潜水对混凝土结构无腐蚀性、在干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性，而在长期浸水的环境下无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性；

层间潜水对混凝土结构无腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性，而在长期浸水的环境下无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

2.5岩土工程分析及评价

2.5.1抗震设防烈度

根据国家地震局1990年《中国地震烈度区划图》，呼家楼站位于地震基本烈度8度区内。

2.5.2场地土分类及场地分类

3工程特点、重点、难点及对策

3.1.1环境复杂、制约因素多

本车站处于城市繁华地段，地面人流大，来往车辆多，周围房屋密布，施工不当将影响交通和扰民，因此，对施工噪音、污染、震动和环境保护等方面提出了更高的要求。

由于车站地处闹市区，为了减少对交通的影响，尽量少占场地，可利用的施工场地十分狭小，内部和外部的施工干扰大。

地下管线种类多，数量大，前期的管线改移周期长，后期管线保护难度大。

暗挖穿过的地层有杂填土、砂质粉土、粉细砂和砂砾层，大部分结构位于潜水位以下，底板结构在承压水中，施工开挖容易发生塌方，会给施工带来一些困难。

3.1.2结构复杂，施工难度大

本车站主体结构间设迂回风道、联络通道，形成多洞室的洞群结构，空间效应明显，且在高架桥桥桩间通过，交叉口段受力转换复杂。

车站受预留M6线及深埋管线的影响采用了多种结构形式，结构断面上采用了单层、双层及多层结构，尤其在与预留M6线的交叉处采用了平直墙结构，增加了施工难度。

3.1.3洞桩施工，工序干扰大

本车站采用洞桩法施工，在相对狭窄的导洞内进行钻孔边桩、顶纵梁、顶拱施工，工序多而杂，施工干扰大。

3.2工程重点及主要应对措施

3.2.1施工期间降水

车站结构位于潜水与承压水内，且车站位于北京市的交通主干道路下，交通繁忙，周围建筑物密集，地面深井降水的条件困难，因此如何保证施工期间的降水效果，保证施工达到无水作业，是本工程的关键。

1、降水工程由专业降水队伍进行施工，确保效果。

2、制定合理周全的降水方案，确保降水的时效性。

3、隧道开挖前，超前钻孔了解前方地质，特别是前方有污水管等可能存在水囊地段。

3.2.2车站开挖支护过程中的结构稳定和变形控制

车站采用PBA工法，群洞效应显著，如何采用措施保证洞群开挖支护及主体扣拱施工的结构稳定，以及控制变形在允许的范围内是本站施工的重点。

1、在初期支护施工过程中严格遵循浅埋暗挖法“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”十八字方针，保证初期支护的结构安全。

2、处理好界面接口施工，特别是风道挑高段进入主体结构过渡段施工。在施工过程中作好界面转换的加固和超前支护，对薄弱环节采用大管棚支护等措施。

3、导洞间土体开挖采用分块分层施工，作好临时支撑体系。

4、扣拱施工分段跳衬，必要时进行受力托换。

3.2.3结构不渗不漏，达到防水设计要求

本工程施工防水节点多，断面变化多。严把防水板铺设质量关，防水板成品保护措施到位，二衬砼振捣密实，背后回填注浆一丝不苟，尤其是处理好车站双层断面与单层断面结合处的防水，使整个结构都达到防水设计要求是本工程的重点。

1、专业施工队伍施工；

2、严把防水材料原材质量关，认真做好结构自防水；

3、确保防水层的铺设质量和保护，严格过程控制；

4、施工缝采用中埋式钢边橡胶止水带；

5、对初期支护进行注浆止水，保证防水层在铺设前喷混凝土表面无湿渍。

3.2.4减小施工对周围环境的影响

车站施工竖井场地处居民区内，施工过程中不可避免的会对周边环境造成不利影响，在施工过程中如何采用措施，减小施工对周边环境的干扰是本工程施工的重点。

1、设备选型考虑环保要求，选用低噪高效设备；

2、施工场地布置时，本着少占地、不扰民的原则，利用业主提供的场地，生活与生产设施本着同居民距离“高噪远、低噪近”的原则进行布置，同时在场地内的通风机、空压机机房内要安装吸音装置，消除噪声污染，场地内风、水、电管线入地，减少占地，消除安全隐患。

3、对场地进行全场硬化，场内经常进行洒水控制扬尘，渣土外运防道路遗洒；

4、控制现场光噪污染严重的作业环节施工时间，尽量避开夜间施工。

3.2.5暗挖车站施工时各工序的衔接质量

车站结构复杂、工序多且干扰大。做好各工序的衔接，除保证结构本身质量外，对控制地表沉降、缩短工序施工时间都有重要作用。

1、制定合理可行工艺流程，减小工序干扰，做好各工序的衔接。

2、合理配置人员、材料、设备，保证各项工序的顺利进行。

3、加大施工管理力度，保证方案的有效落实。

3.2.6监控量测工作

监控量测是地铁施工主要内容，通过量测掌握隧道及周围环境动态信息、及时分析反馈、调整设计和施工方案、指导现场施工。

1、根据对各施工工况的模拟分析结果，制定合理的监控量测方案，明确必测项目和选测项目，做好洞内、地表布点工作。

2、按照要求频率及时、准确获取数据信息并汇总上报。

3、设专职工种师负责临近量测工作，发现数据异常，及时分析原因，采取对策。

4、聘请交通大学隧道监测组负责该项工作的实施。

3.3工程难点及主要应对措施

3.3.1洞室开挖对地下管线的影响

沿车站主体纵向分布有D700、D1250污水管，埋深6.3m，距车站抬高断面仅0.5～1.4m；沿车站东侧纵向布置的2700×2300的热力管沟（埋深9.9m）、沿车站西侧纵向布置的2000×2320的电力管沟（埋深9.9m）、横跨车站北端结构东西向的2000×2320的电力管沟（埋深9.9m）和2700×2300的热力管沟（埋深9.9m）。洞室开挖过程中将造成一定的地面沉降，一旦管线沉降开裂渗漏，将产生严重不良后果，因此加强对管线的保护及洞内采取加强措施防管线开裂下沉渗漏是本工程的一大难点。

1、管线处理：污水管线采用管套管技术，即在污水管内部套入一比其内径略小的PVC管引排污水，PVC管具有一定的抗沉降防裂能力，防洞室开挖时管线下沉开裂渗漏；电力、热力管沟进行积水抽排，对结构开裂部位进行加固处理。

2、锁脚锚管：小导洞上台阶开挖加设拱脚锁脚锚管，可以有效的控制地表沉降。

3、超前导管：跨电力、热力管沟施工时，加强超前支护措施，拱部设置￠32小导管注浆加固前方地层，有必要时设置超前大管棚加固。

4、及时进行初支拱背注浆，确保拱顶密实。

5、及时施作二次衬砌，及时进行二次注浆。

6、相邻洞室向同一方向施工时，要相互错开一定的距离，减少沉降的叠加效应。

7、交叉口设置加强环框，各个开口分别错开施工，使交叉口段的最大地表沉降、洞室变形和支护受力控制在允许范围内。

3.3.2穿越暗河段施工

车站南部有一条暗河同西南出入口伴行，与出入口结构水平距离0.83ｍ，在K19＋930.7位置横穿主体，距结构顶3.8m。暗河修建于60年代，由地上明河改建而成，宽4.4ｍ，高3.1，底板为混凝土，侧壁为50cm厚砖墙，顶板为预制混凝土盖板。该暗河主要排放地面雨水及城市污水，枯水季节水位较低，丰水季节水量大。主体穿越暗河段施工是本工程的难点。

1、在西南出入口通道与暗河间设置￠800钻孔灌注隔离桩。

2、过主体段对暗河内水从两端检查井进行导流疏干，倒边施工，铺设防水材料，浇筑U型钢筋混凝土内衬。

3、洞内采用超前大管棚结合小导管注浆支护，确保结构及暗河安全。

4、加大组织力度，切实落实施工方案。

5、加强监控量测，及时反馈、分析信息，指导施工。

车站主体位于京广桥桥桩两侧，结构距桥桩最近距离为3.99ｍ，车站降水及洞室开挖对桥桩威胁较大，确保桥梁安全是本工程的又一大难点。

1、导洞开挖严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤测量”的施工原则。

2、竖井采用钻孔桩围护结构，保证施工期间运营安全。

3、采取洞内注浆加固措施，必要时采取密排小导管注浆或与大管棚配合施工，减少地表沉降量。

4、缩小初期支护格栅间距，初期支护拱脚打设锁脚锚杆(锚管)。

5、及时进行初支拱背注浆，确保拱顶密实。

6、及时施作二次衬砌，尽早封闭成环。及时进行二次注浆处理。

7、区间相邻洞室向同一方向施工时，要相互错开一定的距离，减少沉降的叠加效应。

8、加强监控量测，密切与桥管部门联系，及时反馈、分析信息，指导施工。

9、南侧联络通道结构边缘距桥墩桩基较近，对该段隧道进行径向拱墙长导管注浆加固

4重大风险点识别方法和等级划分

表中按影响因素由高到低排列，有一项达到者即可列为该级。

可能出现的概率、可能增加的困难度

人员财产损失及社会影响

本工程重大风险点有六项（AAAAA级）。

4.2.1AAAAA级风险点

管线断裂，污水涌入隧道，引起塌方，造成人员伤亡

暗河渗漏，引起隧道塌方

桥梁开裂破坏，交通中断

洞室开挖引起的桥梁不均匀沉降

设计、市政桥通所、降水单位、施工单位

出现管涌，引起塌方，造成人员伤亡

上层滞水潜水未排干，支护不及时

设计、降水单位、施工单位

4.2.2AAAA级风险点

3501厂12#、13#楼房保护

框架结构高层住宅施工组织设计洞室变形引起地层不均匀沉降

设计、3501厂、降水单位、施工单位

横跨结构的热力及电力管沟

管沟开裂破坏，供热及供电中断

洞室开挖引起的地层沉降过大

设计、市政、降水单位、施工单位

塌方、人员伤亡、施工受阻

GB／T 51295-2018 钢围堰工程技术标准（清晰无水印）.pdf施工方法不当、工程措施不到位

设计、降水单位、施工单位