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新建杭州至长沙铁路客运专线（浙江段）指导性施工组织设计

新建杭州至长沙铁路客运专线（浙江段）指导性施工组织设计

1、铁计[2010]1号《关于下达2010年铁路发展计划的通知》。

2、发改基础[2009]3045号《国家发展改革委关于新建杭州至长沙客运专线可行性研究报告的批复》。

3、铁建设[2008]189号文发布的《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》。

CJJ 119-2008-T：城市公共交通工程术语标准（无水印 带书签）4、铁道部铁建设〔2000〕95号文《铁路工程施工组织调查与设计办法》。

5、建标[1991]235号文发布的《铁路工程建设工期定额》，同时参考《铁路工程建设工期指南》（根据铁道部《关于印发2005年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建设函[2005]84号），对建标[1991]235号进行修订的草稿）。

6、现行的国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关规范、验标及施工指南等。

7、2009年现场踏勘调查收集的相关资料。

8、本阶段签订的协议及纪要。

9新建铁路客运专线杭州至长沙段初步设计资料及初步设计审查意见初稿。

10、1月17、25日部指导性施组审查意见。

1、节约资源和可持续发展的原则。贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，依法用地、合理规划、科学设计，少占土地，保护农田。

2、符合性原则。必须满足建设工期和工程质量标准，符合施工安全、环境保护、水土保持和地质灾害防治等要求。

3、科学、经济、合理的原则。树立系统工程的理念，统筹分配各专业工程的工期，搞好专业衔接；合理安排施工顺序，组织均衡、连续生产；以关键线路为中心，建立数学模型进行工期、资源优化；管理目标明确，指标量化、措施具体、针对性强。

4、引进、创新、发展的原则。积极采用、鼓励研发新技术、新材料、新工艺、新设备，提高工程技术和施工装备水平，保证施工安全和工程质量，加快施工进度，降低工程成本。

杭长线自杭州东站引出，利用在建的钱塘江铁路新桥至杭州南站后；线路先后跨西小江、沪瑞高速公路、沪昆铁路，在既有诸暨站站房对侧落地设客专车场，出站后线路跨越既有沪昆铁路，在既有铁路左侧基本平行沪昆铁路至义乌，进站前本线跨既有沪昆铁路，在既有义乌站站房对侧落地设客专车场，出站后并行既有线至金华西，在既有金华西站站房对侧落地设客专车场，之后线路跨金华江、G320、既有沪昆铁路、S322，在龙游县南设龙游南站，跨龙丽高速公路至衢州，在既有衢州站站房同侧落地设客专车场，出站后线路跨江山港、九景衢铁路至江山，在江山站站房对侧落地设客专车场后线路进入江西省境内。

2.2.1项目工程范围

1、杭州东站（含）DK0+000至浙赣省界处DK293+500，正线全长295.185km。包括杭州枢纽配套工程。

其中DK0+000（杭州东站站中心）～DK2+482.61段为杭州东站范围，该段在杭州东站扩建工程中实施，本线无工程。DK2+482.61～DK4+746.98段为钱塘江铁路新桥范围，该段全部为桥梁，线下工程在钱塘江铁路新桥工程中实施，本线计列线上工程。DK4+705.73～DK14+750段与杭甬客专并行，该段全部为桥梁，线下工程在杭甬客专项目中实施，本线计列线上工程。

2、在杭州南站南端集中设杭甬场～杭长客专、杭长场～杭甬客专上下行联络线。其中杭长场～杭甬客专下行联络线（L1）长度4.364km，上行联络线（L2）长度4.48km，联络线设计速度为160km/h。杭甬场～杭长客专下行联络线（L3）长度为7.27km，上行联络线（L4）长度为7.29km，上下行联络线均预留杭州～黄山客专接入条件，联络线设计速度为160km/h～250km/h。

3、杭州枢纽相关工程根据部委托代建指导意见，拟将杭州动车运用所工程、杭州北货场等工程委托上海局代建，单独编制指导性施工组织设计。

4、杭州枢纽钱塘江望江门越江工程指导性施工组织设计，待初步设计审查后单独编制成册。

2.2.2自然地理特征

2.2.2.1地形地貌

杭州至长沙铁路客运专线浙江段自东向西依次经过杭州、绍兴、金华、衢州四个地区，杭州萧山一带为冲海积平原，其余地段为丘陵低山及河流冲积阶地。丘陵低山区大多相对高差不大，约50～200m，丘陵区内镶嵌一连串中新生代红色盆地，如金（华）衢（州）呈长条或椭圆状，盆地内地势较低，多呈缓丘状。沿线水系发育，浙江境内为富春江、钱塘江水系，河流两岸阶地发育，一级阶地平坦开阔，高阶地受后期剥蚀，地形波状起伏，垄岗和坳谷相间。

2.2.2.2自然特征

线路所经地区地层出露齐全，岩性复杂，出露太古界～第三系地层以及各期次的侵入岩和第四系松散沉积层。沿线最广泛分布的地层为白垩至第三系的红层沉积，岩性为含钙泥质粉砂岩、砂砾岩、泥岩、凝灰质粉砂岩、页岩等，分布在各中新生代断陷沉积盆地。

杭州萧山一带为冲海积平原区，区内发育深厚软土。诸暨至衢州一带主要为红层沉积盆地和火山盆地，部分出露其它时代地层和侵入体，含有少量灰岩，以低缓的丘陵为主，部分相对高差较大；沿河地段一般发育较宽阔的阶地，阶地多具二元沉积结构，厚度5～30m。

本线不良地质主要有以下情况：

软质岩风化剥落：红层以及变质岩类软质岩易风化，边坡风化剥落现象常见。

本线特殊岩土主要为软土及膨胀土：

①软土：主要分布在钱塘江两岸及萧山一带，为第四系全新统冲海积及滨海湖沼沉积，埋深20～45m；沿线丘间低洼谷地部分地段分布软土及松软土，河流阶地古河道等处亦有零星软土松软土分布，厚度一般小于8m。

②膨胀(岩)土：线路较长范围经过河流高阶地，其上分布的中上更新统蠕虫状、纹状状黏土，黏土矿物含量高，部分具备弱～中膨胀性，易造成边坡坍滑，路基基床变形。少量第三系、白垩系红层亦具膨胀性，应加强防护。

2.2.2.3地震参数

根据1：400万《中国地震动参数区划图》（GB18306—2001），沿线杭州至诸暨地震动加速度为0.05g：

其它地段均为<0.05g。

全线地震动反应谱特征周期均为0.35s。

2.2.2.4气象条件

2.2.3工程建设条件

2.2.3.1交通运输情况

本工程沿既有沪昆线并行，既有沪昆线浙江省有车站27个，沪昆线浙江段连接沪杭、杭甬、金温等铁路干线，既有铁路有多个车站可办理货运业务，本线的大宗远距离材料可通过以上铁路干线运输至沪昆线附近车站，再用汽车转运至工地。

沿线地区同本线平行的东西向公路主要有沪瑞高速公路（G65）和G320国道组成，沪瑞高速公路杭株段为双向4车道，G320国道为一、二级公路，南北向的公路主要有G105、G106、G107、G205、G206、G316及高速公路等，此外沿线地区还有省道及县道、乡道，形成了公路网，本线的大批材料都可通过以上干线公路运输至工地，然后经过新建﹑改建的临时便道运输至工点。

沿线各地区大的通航的河流有北塘河（Ⅵ级航道）、西小江（Ⅵ级航道）、浦阳江水源、电源、燃料等可资利用的情况

2.2.3.2建筑材料分布情况

工程用砂在沿线的钱塘江、浦阳江、东阳江、富春江、金华江、衢江、等地有丰富的砂源，储量丰富，沿线既有砂场众多，其产量和质量均可满足本工程施工的需要。对于工程一般圬工用砂由既有砂场就近供应，然后用汽车转运至工地，对于预制梁场及连续梁等需要高性能混凝土用的砂考虑从湘江、赣江及抚河等地的砂，以满足高性能混凝土的需要。

全线用砂经过外业调查选取了有代表性的12处砂源产地，砂源的位置及供应本线情况见砂源产地一览表：

江山市双塔街道何家砂场

江山市贺村镇大桥头砂场

本段线路所经地区石料较丰富，工程用石料在沿线的白鹿塘、妙西、直埠、诸暨、安华、龙门山、兰溪、龙游等均有既有采石场，在充分考虑隧道弃碴利用的基础上，由既有采石场就近供应，汽车运输。

全线用石经过外业调查选取了有代表性的19处石源产地，石源的位置及供应本线情况见石源产地一览表：

江山市上余镇上余村石场

江山市上余镇一都江村石场

江山市贺村镇幸福村岭石场

江山市峡口镇广渡基建石矿

本线周边道碴场主要有上海铁路局的白鹿塘采石场、妙西采石场。

本段客运专线正线全线铺设无碴轨道，仅站线及联络线铺设有碴轨道，以上道碴场可满足工程用碴的需求。

本线沿线石灰不缺乏，工程所需石灰多由汽车运输，可以满足客运专线建设的需要。

沿线各县、市郊、乡镇均设有砖厂，生产的标准砖及多孔空心砖均可以满足客运专线车站房屋等建设需要。

铁路路基基床以下路堤应优先选用A、B组填料和C组的块石、碎石、砾石类填料。当采用细粒土和易风化软岩块石及其风化物等C、D组填料时，应进行改良；对于填高大于8m地段，基床以下部分采用A、B组填料，压实标准同基床底层要求；浸水地段路基应采用水稳定性好的A、B组粗粒土填料。本工程挖方远大于填方，但以易风化软质岩和更新统黏性土等为主，合格填料较为缺乏。

2.2.3.2水、电、燃料等可用资源

沿线主要河流有钱塘江、浦阳江、东阳江、富春江、金华江、信江、等河长年有水，但其流量随季节变化较大。沿线地下水埋深较浅，水质较好，对混凝土无侵蚀性。铁路工程施工用水，可采用河中取水和打井取水，铺设供水干管路相结合的措施。

沿线用电来源于华东及华中电网，电力资源丰富。10KV、35KV、110KV等高压电力线或交错或平行线路分布，施工用电可就近引入。

本段线路沿线燃料供应比较充足，施工机械使用的燃料可就近购买。

新建杭长铁路客运专线浙江段路基正线长度为72.612Km，占浙江段线路长度的24.6％。路基工点类型主要有：路基边坡防护工点、深路堑工点、特殊地质路基工点、不良地质路基工点（包括岩溶、软质岩风化剥落、坍塌、滑坡及崩塌落石等）、浸水路堤、陡坡路堤等类型。

新建杭长铁路客运专线浙江段正线桥梁196.794km，占线路全长的66.7％；简支箱梁总数5804榀，具有工程量大、桥长、新技术含量高、施工复杂的特点。简支箱梁的制作、运输是施工组织的关键问题，简支箱梁截面大、自重大，对施工机械的要求高，主要采用设场集中预制，运梁车运输，大吨位架桥机或运架一体机架设的施工方法。

铺轨工程是控制施工总工期的关键之一。一次铺设跨区间无缝线路以及大号码道岔，正线区间轨道结构多采用CRTSⅡ型板式无砟，其中钱江新桥（与杭甬并线）上采用有砟轨道，DK4+705.73～DK14+750与杭甬并线（此段在桥上实现有砟与CRTSI型板式无砟轨道的过渡）采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，DK112+421~DK112+929段增设1.015kmCRTSⅠ型减振板式无砟轨道。从无碴轨道、轨节焊接、运输、铺轨、应力放散和锁定、轨道稳定等工序过程，都要采用一套全新的有别于普通铁路的施工方法，需应用现代自动化控制技术和特大型专用施工机械，工艺标准要求高。

客运专线四电工程系统集成由运营调度系统、通信信号系统、牵引供电系统和客运服务系统在内铁路客运专线系统集成工程组成，工艺先进，技术复杂，是一个综合系统的工程。

运营调度系统为保证高效、安全地运行，客运专线设置独立的综合调度系统，由综合调度中心和基层站段组成。

信号系统主要由运输调度指挥系统、列车运行控制系统和联锁系统构成，其中调度集中系统由调度中心系统、车站系统和调度中心与车站、车站与车站之间的网络系统三部分组成。

牵引供电综合调度自动化系统采用分层分布式网络型大系统结构。系统分为综合调度中心总调度层、供电段维修调度管理层、以牵引变电所为核心、以供电臂为单元的综合自动化系统层，另外在综合检测中心设置牵引供电检测设备及信息管理系统。各层系统内部采用局域网结构，系统之间通过远程通信网络构成贯穿整个客运专线铁路的互联互通牵引供电综合调度自动化系统。

2.2.5主要工程内容及数量

主要工程数量：拆迁房屋210.385万平方米；全线需征地12810.4亩；新建正线桥梁为131座196.794km，占正线长度的66.7%；隧道35座25.779km，占正线长度的8.7%；区间路基长72.612km，占正线长度的24.6%；正线铺轨581.566铺轨公里；站线铺轨45.587铺轨公里；车站7个；接触网813条公里，牵引变电所7处；房屋50194平方米。

2.3新建铁路主要技术标准

1．铁路等级：客运专线

3．速度目标值：350km/h

5．最小曲线半径：7000m

8．列车类型：电动车组

9．到发线有效长度：650m

10．列车运行控制方式：自动控制

11．运输调度指挥方式：调度集中

12．建筑限界：新建时速350公里客运专线建筑限界

1.萧山特大桥DK016＋824～DK022＋934全长为6230米6联连续梁包括70+125+70连续梁和40+60+100+60连续梁，另有21孔四线刚构连续梁。

2.牌头浦阳江特大桥DK74+859～DK84+155全长9296米5联连续梁，其中有48+3×80+48连续梁。

3.义金特大桥DK131+093～DK140+889全长9795米7联连续梁。

4.金华江特大桥DK163+337～DK175+082全长11746米7联连续梁，其中有75+4×135+75连续梁。桩基础有深水桩基。

5.汤溪特大桥DK180+823～DK198+011全长17199米。

7.江山港特大桥DK241+320～DK247+1701全长5851米8联连续梁，其中有75+2×135+75连续梁桩基础有深水桩基。

全线正线主要采用无砟轨道技术，轨道工程量大，施工精度高，专业性强，水泥乳化沥青砂浆施工、充填式垫板施工、无砟道岔铺设、移动闪光焊接锁定、轨道精整等工艺新、技术标准高、施工难度大，长桥无砟轨道物流组织复杂，是全线控制工期和质量的关键工程。

本工程主线简支箱梁共5804孔，32m箱梁5283孔，24m箱梁521孔简支箱梁采用现浇和预制架设施工。箱梁预制、运输和架设施工是确保全线工期、安全、质量的关键。为确保工期梁场设置在特大桥匹配的地段，根据现场调查踏勘在全线布置十个梁场，梁场建设与全线工程同步实施。

第三章总体施工组织安排

2010年度：完成各项工程招标工作，征地拆迁80％，大临工程完成80%（主要剩余预制板场和铺轨基地），路基工程完成30％，桥梁桩基础完成80％，明挖基础及承台完成40％，墩台身完成30％，隧道工程完成30％，桥梁上部工程完成10％；

2011年度：征地拆迁、路基、桥梁下部结构全部完工，大临完成15％，架梁完成60％，隧道工程完成55％，无砟道床完成2％，站后房建工程完成30%；

2012年度：大临工程、桥梁上部结构、隧道、无砟轨道全部完成，站后房建全部完成，铺轨完成80％，四电完成80％

2013年度（到6月份结束）：全部工程结束，完成联调联试和试运行，具备开通条件。

3.1建设管理模式和组织

3.1.1管理模式和建设组织

3.1.1.1管理模式

本项目由铁道部和浙江省合资建设。其中浙江省承担境内资本金的20﹪，负责境内征地拆迁工作；征地拆迁费用经各方认可后计入项目股份；其余资本金由铁道部筹措，使用铁路建设基金和铁路企业自有资金。出资各方按照《公司法》共同组建有限责任公司，负责项目建设和经营管理。

3.1.1.2建设组织

公司下设工程管理部、安全质量部、计划财务部、物资设备部和综合管理部。总经理对全线工程建设工作总负责。公司经理班子试行标段项目分管负责与专业分管负责相结合的分工管理制度。总工程师为工程项目技术负责。公司内部各部门、各专业按照分工做好工程计划、招投标、合同、安全质量、技术、物资、资金、验工计价等各个环节的管理、协调和服务工作，努力营造良好的施工环境。按照铁道部和上海铁路局关于标准化指挥部的有关要求进行建设管理，积极构建以建设单位为龙头，地方政府、设计、施工、监理、咨询、物资供应商等积极配合，全面推进工程建设的各项工作，确保杭甬铁路客运专线安全、优质、按期完成。

3.1.1.3设计、监理、咨询及施工单位现场组织机构

设计单位中铁第四勘察设计院成立杭长（浙江段）铁路客运专线指挥部，设立地点浙江省金华市。认真贯彻“动态设计、信息化施工的原则，经常深入工地了解、掌握施工中的实际情况，及时处理施工中地质勘察、设计变更等工作。按照“先批准后变更”的原则，做到变更设计合理，程序到位，出图及时。设计单位现场机构图

全线咨询内容包括设计咨询、施工图优化及审核，专项技术咨询。咨询单位设立咨询总体组，负责本项目设计咨询工作。

3、监理标段划分及现场机构

监理单位按照“上海铁路局标准化监理项目部”的要求设立现场监理项目部（监理站），总监工程师全面负责，下设综合办公室、专业办公室、实验室、监理分站（组），配备各类检测及试验、办公、交通和通讯设备。

对本项目工程施工节段的工程质量、建设工期、施工安全、建设投资和环境保护等按照监理合同代表建设单位实施监督管理。

监理单位现场机构见下图。

施工单位按照“上海铁路局标准化项目部”的要求，采取扁平化管理模式设立施工现场项目经理部，设置工程管理部、安全质量环保部、物资设备部、计划财务部和综合管理部、中心试验室，下设作业队，作业队实行架子队管理模式。如下页图所示。

3.2建设管理目标：安全、质量、工期、投资、环保

3.2.1建设管理目标

坚持以科学发展观为指导，全面落实和谐铁路建设要求，牢固树立

铁路建设新理念，以标准化管理为主线，以打造精品工程、安全工程为目标，全面落实“安全、质量、工期、投资、环保保护、技术创新六位一体”的管理要求，充分调动各参建单位的积极因素，确保高标准、高质量地如期完成杭长铁路客运专线建设任务。

1、符合国家和铁道部有关标准、规范及设计文件要求，主体工程质量零缺陷；

2、工程检验批、分项、分部工程质量检验合格率达到100%，单位工程一次验收合格率达到100%;

3、实车最高检测速度达到设计速度110%，开通速度达到设计速度；

4、内业资料真实可靠；

5、全线实施精品工程创建战略，全线工程达部优，部分工程争创鲁班奖。

6、全线实施制度管理标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化。

3.2.3安全生产目标

1、杜绝较大事故，控制一般事故，消灭人身伤亡责任事故，实现零死亡。

2、消灭铁路营业线B类及以上交通事故。

总工期：42个月（含联调联试和试运行6个月）。

2010年１月1日进场施工，铺轨于2012年10月20日完成。2013年1月1日至2013年6月30日进行联调联试和试运行。2013年7月1日建成通车。

3.2.5投资控制目标

投资控制目标：将总投资控制在国家和铁道部批准的范围之内。

3.2.6环境保护目标

环境污染控制有效，土地资源节约利用，工程绿化完善美观，节能、节材和水保措施落实到位，努力建成一流的资源节约型、环境友好型客运专线铁路。

积极开展技术创新活动，无砟轨道预制及铺设，耐久性混凝土生产等工作广泛开展技术攻关活动，认真探讨新工艺新工法，科研成果争取获得部局嘉奖。

3.3.1总体施工组织安排原则

1、坚持“总体布局、全面开工，分段突击、快速推进，均衡生产、确保重点”的原则。

2、运用平行、交叉、流水等科学手段组织施工；工期安排遵循“技术领先、合理可行、留有余地”的原则。

3、本着先进性与适用性相结合的原则，采用成熟可靠的技术，加强工序控制，确保优质、安全、快速、高效建成该工程；并以先进可靠的施工方法和工艺控制投资，降低成本。

4、坚持“高标准、高质量、科研先行”的原则，以“可靠、精良”为要求，配置与选择施工设备、施工技术、施工工艺，关键特殊工序遵循先试验、后实施，做到安全可靠。

5、遵循“重视环境、保护环境”的原则，做到不扰民，不污染环境。

6、选择优良的施工队伍、投入精干的管理人员，通过科学严格的管理，按期、优质、高效建成杭甬铁路客运专线，服务社会。

3.3.1站前主要分部工程安排原则

1、站前工程安排要“突出重点、紧前安排、尽量平衡、关死后门”。

2、以钢轨铺通完成时间为控制节点，按工序和工艺要求倒排，确定各分部工程的最迟开始时间及最迟完成时间，对各主要工序间隔时间应按最短时间测算并控制。

3、根据确定的考核时段(年、季或月)，按施工组织和工艺流程分解并确定重点路基、桥梁、轨道工程的分步节点工期计划。其中：

1）路基：分地基加固和路基填筑为2个节点安排完成时间。

2）桥梁：分基础(至承台)墩台、连续梁合拢并完成体系转换或现浇简支箱梁满足拆模要求、桥面系3个节点安排完成时间。

3）制架梁：分制梁认证、大型运架设备完成安装调试并投入使用、架梁3个节点安排完成时间。

4）无砟轨道：分CRTSⅡ型轨道板生产验收、底座砼浇筑、CRTSⅡ型轨道板安装3个节点安排完成时间。

5）连续梁:节段施工节律按10天。

6）架梁:墩身完工后15天、连续梁完工后15天；架梁时间按25天/月考虑。

3.3.2站后主要分部工程安排原则

1、站后工程安排应统筹与站前专业、铺轨专业交叉配合施工，整体施工按照“大循环、小流水”的紧跟工序方式进行安排。

2、四电专业尽早招标，提前进场配合。四电工程沟、管、槽和接触网支柱基础等与路基、桥梁和铺轨工程同步安排，站前施工要加强对四电预留的基础、沟槽管线及桥梁预埋件精度控制。

3、通信工程：首先进行基站施工，再依次进行光缆敷设、设备安装、系统调试。光传输系统和接入网系统的调试要在信号列控、行车指挥系统及电力电气化远程控制系统调试前完成，为相关专业提供控制通道，其他终端通信设备在综合调试前完成安装和调试，达到综合调试条件。信息工程的主干网络及站段综合信息局域网以外工程，可划入相应的通信施工单元。

4、信号工程：首先进行不受轨道工程影响的区间干线电缆的敷设，然后进行室内设备安装和模拟试验。当区间和站场铺轨具备条件后进行站场信号电缆敷设、室外设备安装和联锁试验，最后进行车站区间结合试验。信号轨旁设备安装要紧随铺轨施工进度。

5、电力工程：电力供电外部电源、变配电所、区间贯通线应安排同步施工，适度超前，以保证工程各系统调试用电。电力远动SCA天A调试要确保满足按时进行电力远动调试的要求。与路内运营管理单位、地方供电单位作好协调，保证按计划向电力配电所、牵引变电所供电。

6、接触网工程：按铺轨基地铺设区段设置作业区段，接触网导线架设紧随铺轨安排。从立杆开始安排流水作业，为接触网放线和最后调试创造条件。

8、站房工程：按先地下后地上，先结构后装修，先土建后安装的顺序，以主体结构施工为先导，实施平面分段、主体分层、同步流水施工。对于重点工程应独立划分施工单元，平行开展施工作业。

9、声屏障工程：宜在架梁完成后、无砟轨道铺设前进行安装。声屏障施工采取紧跟工序、流水作业方式，结合路基工程、架梁、轨道和电力接触网工程的施工进行分区段安排。

10、联合调试工程：先安排各专业内部系统调试，通信通道须提前满足各专业的调试需求，待GSM－R、列车控制系统地面部分、接触网、牵引供电系统、综合调度、电力远动等各子系统调试完成后进行综合系统集成联调试验，保证试运行前所有各系统接口之间的整体能力。集成试验成功完成后，经试验的子系统便可进行试运行。试验过程中，系统集成商承担子系统集成责任范围内的试验工作。

3.4专业间衔接与配合

各专业间的接口与配合关系表

 注：●表示强相关，△表示弱相关，○表示不相关。

3.5施工准备、征地拆迁和建设协调方案

根据部省会议纪要，征地拆迁工作由地方政府负责，补偿标准按照国家及征迁实施主体签订。公司做好土地报批及拆迁许可证办理等工作，确保征地拆迁合法进行，同时协调各方关系，确保征迁工作顺利进行；设计单位及时交付准确征地红线图和各类文件；施工单位积极配合，参与征地拆迁测量放样、联合调查、土地交接等工作，提前做好用地计划。

征地拆迁根据全线总体施工进度有序推进，分控制工程、先架梁区段依次安排，以保证控制工期工程按时开工为首要工作。本项目拆迁量巨大，应予以高度重视，尤其准备阶段和开工前期，应提早介入，争取主动，参建各有关单位和部门应积极工作，争取得到地方有关部门的大力配合，保证其按期完成，不影响正式工程进度。

（1）简支箱梁预制场的选址原则

1、简支箱梁预制场的选点应满足简支箱梁架设经济运距的要求。制梁场较合理的供梁范围一般应控制在30～35km以内；运梁车最大行走距离一般应控制在20km以内。

2、桥群集中地段设置梁场：一般选择在简支箱梁集中地段的重心附近。

3、临时工程量小。制梁场的场址应选择在地质条件较好、地基承载能力高且稳定的地方异型坯连铸机设备基础钻孔桩施工组织设计，尽量减少土石方工程和基础加固的工程量，降低工程费用。

4、征地拆迁量少：制梁场的选址在满足制梁工期和存梁的前体下，少占用耕地，减少拆迁量。并应尽量得到地方政府及当地群众的支持。

5、梁场设置应考虑拟供应范围内控制工程的情况。如工期、净空高度、宽度等，梁场供梁范围内应无箱梁运输过程中不能通过的构造物。

6、应尽量考虑利用永久工程的基本设施，以减少临时工程费用，如考虑是否可以利用永久工程中新建车站的货场、站坪等。

7、交通便利：尽量与已有公路或施工道路相连，利于大型设备和大量材料的运输。

8、施工条件优越：场地附近当地料料源丰富、稳定、运距短，充分的水源和可靠的电源，电讯通信顺畅、无盲区。

9、考虑防洪排涝、确保雨季施工安全。梁场应避免设置在滑坡体以及山洪影响的地带。

（2）简支箱梁预制场的设置规模

全线根据制梁及架梁要求共设制梁场11处，其中：单线箱梁场1处。制梁场尽量设置在地形、地质条件较好、材料运输方便的地点。为不影响路基施工，同时减少运梁便道数量，一般采用提梁方案混凝土施工施工组织方案.doc，在制梁场均设置提升设备，直接提梁到运梁台车上，配合架桥机进行架梁作业。