施组设计下载简介：
内容预览随机截取了部分，仅供参考，下载文档齐全完整
南京地铁三号线某标段结构顶板施工方案南京地铁三号ZZZZ标土建工程南京站
中铁XXXX局集团有限公司
南京地铁三号XXXX标项目经理部
DB22／T 2646.1-2017 吉林省水利工程定额 第1部分：工程设计概(估)算编制规定2.3主要工程数量表 2
3工程地质及水文条件 2
4、施工重、难、特点分析 6
4.2施工重点及针对性措施 6
4.3施工难点及针对性措施 6
5.1施工人员组织 7
5.2主要机械设备配置 8
5.3施工进度安排 9
5.5顶板平面施工顺序 10
6顶板结构施工各分项工程施工方法 12
6.2土方开挖及回填 12
6.5混凝土工程 22
6.6预埋件及预留孔洞 28
6.7杂散电流防护 29
6.9结构施工顺序 33
7保证质量的技术措施 34
7.1质量保证体系图 34
7.3分项工程质量保证措施 34
7.4质量监控及检测手段 37
7.5特殊季节施工措施 37
8保证安全的技术措施 38
8.1施工场地安全管理措施 38
8.2机械安全管理措施 39
8.3施工用电安全保证措施 39
8.4运输安全保证措施 40
9保证工期的措施 41
9.1保证进度的技术措施 41
9.2保证进度的资源措施 41
9.3保证进度的后勤措施 42
10环境保护、文明施工及职业健康 42
10.1环境保护措施 42
10.2文明施工 44
南京地铁三号线南京站主体结构施工图纸
外部考察调研所收集的资料
地铁施工有关的施工技术规范、规程、标准
我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验
1）根据我标段施工总体筹划及现场实际情况，认真理解设计图纸要求，合理安排，精心组织施工；
2）工程质量达国家级优质工程标准。
南京站周围现状为国铁站场施工场地，地下无控制性管线。本站是地铁三、九号线的换乘车站，位于新建沪宁城际站场北面约5m，紧邻城际站房布置（最近距离为6.85m），地铁线路平行于国铁站场。
南京地铁三号线南京站为地下四层平行双岛车站，主体采用五柱六跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。采用盖挖逆作法+部分明挖顺作法施工。车站起止点里程为K15＋944.989～K16+194.489，中心里程为K16+111.549，车站总建筑面积为47280m2。车站外包总长249.5m，标准段外包总宽49.9m，其中K15+944.989～K16+022.989段78m为明挖顺作法，K16+022.989～K16+194.489段171.5m为盖挖逆作法施工。车站主体底板埋深约28m，附属包括1条地下换乘通道、6个出入口和2组风亭。
南京站结构设防烈度为7度，主体结构抗震设防分类为乙类，梁、柱节点及墙板节点按二级抗震采取构造措施。结构抗震措施按8度设防，人防等级6级、耐火等级一级，防水等级一级。
主体结构为地下四层多跨框架结构，柱距为6m～9.12m，柱跨为6m～9.7m，顶板结构主要尺寸：顶板厚600mm，立柱：900mm的钢管砼柱，顶纵梁1300×1800mm，侧墙负一、负二层厚800mm，负三、负四层厚1100mm。
采用的混凝土标号：结构顶板、顶梁、侧墙、壁柱及风道夹层结构砼强度等级为C35，抗渗等级P10；钢筋：采用HRB335级、HPB235级钢筋。顶板、顶梁、侧墙及壁柱钢筋的混凝土保护层厚度：迎水面为50mm；背水面为40mm。
本工程主要工程量详见下表：
本站地貌简单，为岗地地貌单元；地形起伏不大，地面高程约15～16.5m，岩隙裂隙水复杂，属一级场地（复杂场地）。本站场地岩土种类多，起伏大，很不均匀、性质变化大，属一级地基（复杂地基）。南京站岩面起伏较大，岩石性质、强度、完整性不均匀，局部地段岩石完整、强度高部分地段有岩溶情况。具体地层分布与特征描述见下表：
工程地质层分布与特征描述一览表
杂色,松散～稍密，主要由碎砖、碎石、瓦砾混粉质粘土堆积。
灰黄～灰色，软～可塑，局部流塑，粘性土为主,稍密,夹杂质,不均匀
灰黄、局部青灰色、灰色,可塑
灰黄、褐黄色,硬塑～可塑,含铁锰，干强度，韧性高。
灰黄色密实,杂色,以粉质粘性土混卵砾石为主，局段夹含风化岩屑
强风化闪长岩(砂土状)
灰黄、灰色,密实，呈砂土状,局部夹硬质岩块，不均匀，遇水易软化。
强风化闪长岩(碎石状)
灰黄、灰色,密实,呈碎石、碎块状夹密实砂土状，局部夹硬质岩块，非均质。
灰色,岩石软硬不均，裂隙面可见泥质及方解石细脉充填。
灰白色、灰色，破碎结构，网状不规则裂隙密集、紧闭～微张，大部分矿物基本高岭土化，浸水易软化，属软弱夹层。
灰白色、灰色,岩石较坚硬，岩芯基本完整，为较硬岩
灰黄、灰色,较完整,局部为辉长岩
灰黄色,砂土夹碎石状,中密～密实,不均匀
灰黄色,较完整,局部裂隙发育
灰黄色、灰白色,砂土夹碎石状,中密～密实
灰黄色、灰白色,裂隙较发育
灰黄色,砂土夹碎石状,中密～密实
中风化粉砂质泥岩(破碎)
灰黄色,碎石夹碎块状,裂隙发育
灰黄色,较完整,薄层理较明显
黄灰、棕色，硬土夹碎石状，不均匀
中风化角砾状灰岩(破碎)
棕色、灰色、灰白色，角砾结构呈块状、岩石软硬不均匀，沿裂隙面可见不连续溶孔，局部可见方解石晶体。
中风化角砾状灰岩(高岭土化)
暗黄色，灰色，碎裂结构，碎石～碎块状，溶蚀现象发育，沿裂隙面可见不连续溶孔，局部可见方角石晶体，大部分已高岭土化，属软弱夹层。
棕色、灰色、紫褐色，较完整，裂隙面粗糙，沿裂隙面可见不连续溶孔，局部可见方角石晶体，少量裂隙，较完整
灰黄色，硬塑，为溶洞充填物
土层承载力特征值一览表
承载力特征值fak(kPa)
岩层承载力特征值一览表
承载力特征值fak(kPa)
天然抗压强度(MPa)
饱和抗压强度(MPa)
综合确定特征值(kPa)
强风化闪长岩(砂土状)
强风化闪长岩(碎石状)
中风化角砾状灰岩(破碎)
中风化角砾状灰岩(高岭土化)
本区地形地貌复杂、地层类型多、变化大，水文地质条件较复杂。依据地下水的埋藏条件和赋存条件，可分为上层滞水、松散岩类孔隙潜水、松散岩类孔隙承压水、基岩裂隙水、岩溶水。
上层滞水局部分布于岗地区，一般在雨期分布在填土中，水量较小。
孔隙潜水在坳沟区因地势地洼，由雨水或地表水补给，迳流滞缓，蒸发排泄。
基岩裂隙水主要受土层地下水或周围裂隙水补给，埋藏较深，迳流一般较滞缓。局部具承压性，钻孔内水头较高。
地下水对工程的影响主要表现在以下几个方面：①地下水对承载力的影响。②地下水对土压力、边坡稳定性的影响。③地下水的渗透破坏，产生潜蚀、流土、管涌④地下水的浮托对地下结构和基坑的影响。⑤承压水的突涌。⑥地下水对风化岩的软化。
南京站浅部土层中地下水较少。对工程有影响的主要为裂隙水。基岩埋藏浅，浅部以闪长岩为主，深部东部以闪长岩为主，西部深部东部以角砾状灰岩岩为主，岩体局部裂隙发育、破碎，且厚度大。局部裂隙水发育且具承压性。南京站东侧S9Z12孔水位埋深仅0.60m，且水量较大，据简易抽水，连续抽水0.5小时，降深至2.60m，出水量和水位稳定，估算涌水量4.4m3/h。裂隙水对基坑稳定不利，对施工有较大影响。
4、施工重、难、特点分析
采用盖挖逆作法施工顶板
南京站车站是三号线和九号线的换乘站，为保证2011年5月30日为南京站北广场提供场地，故采用盖挖逆作法施工，与常规地铁车站区别很大。
南京站平面面积约12000㎡，车站施工工程量多，工艺复杂。
由于盖挖逆作工序，需经历土方开挖，地模施工，地模抛光、涂脱模剂、钢筋绑扎、混凝土浇注等工序，施工组织复杂。
南京站周边施工单位繁多，场地条件狭小，与周边单位交叉用地现象非常严重。
4.2施工重点及针对性措施
结构施工质量控制点多面广，且质量控制的好坏将直接影响到车站的使用，因此将施工质量控制作为施工的重点之一
加强技术交底工作，交底具有针对性和实用性；
现场配备专职质检员，加强现场质量控制；
严格执行报验制度，报验不通过不进入下道工序。
结构施工涉及的混凝土供应量多，如何保证混凝土的供应和质量是结构施工的重点之一。
提前24小时提供混凝土的供应计划；
砼浇注尽可能错开下班高峰期
减少车辆中途耽搁时间；
对到场混凝土实行每车检验，不合格不使用。
4.3施工难点及针对性措施
地膜的平整度和光洁度的控制
盖挖逆作法施工，采用直接在原状土或换填夯实后的地基上进行地膜的施工，而控制地膜的平整度和光洁度将直接关系到顶板的外观质量。
地模施工过程中，测量人员24小时跟踪测量，保证平面的平整性
对达到一定强度的地模用抛光机进行抛光处理。
大体积混凝土的开裂控制
车站顶板厚度600mm，平面面积约12000㎡，如何控制混凝土的开裂也是项目的难点之一
对各层板进行分区分块，减少混凝土开裂；
对混凝土要求采用补偿收缩高性能混凝土。
本项目组织机构见下图：
5.2主要机械设备材料配置
PUTZMEISTER
根据现场钢管柱施工顺序，结合基坑围护结构的型式、砼结构尺寸、基坑深度、地质条件等特点，主体结构施工缝设置在结构受剪力较小且便于施工的部位，并保证车站内部设施（如电梯井、出入口等）的完整性，车站盖挖段主体拟共分8段，总的顶板结构计划施工51天（2010年4月8日~2011年5月28日）。为确保工程总体计划按时完成，我们将配备充足的施工设备及人员，按施工计划和施工组织设计精心组织施工，努力为结构施工创造条件，以确保节点工期的实现。
24天，全天24小时作业，包括土方、顶板、防水、回填。
24天，全天24小时作业，包括土方、顶板、防水、回填。
24天，全天24小时作业，包括土方、顶板、防水、回填。
24天，全天24小时作业，包括土方、顶板、防水、回填。
24天，全天24小时作业，包括土方、顶板、防水、回填。
24天，全天24小时作业，包括土方、顶板、防水、回填。
24天，全天24小时作业，包括土方、顶板、防水、回填。
24天，全天24小时作业，包括土方、顶板、防水、回填。
根据车站顶板施工总体工期要求，为满足2011年5月30日顶板封闭的节点目标，故车站顶板施工采用超挖3米后施工支架模板的工艺，在工期不能完全满足要求的情况下部分采用地模施工，车站顶板结构施工流程图见下：
山东省建设工程施工机械台班费用编制规则(2020) 车站顶板结构施工流程图
5.5顶板平面施工顺序
根据施工总体筹划，将整个顶板施工划分为8个施工段。环向施工缝均留设在结构受剪力最小的部位，柱跨的1/4～1/3处。
根据基坑围护结构的型式、砼结构尺寸、基坑深度、地质条件等特点，主体结构施工缝设置在结构受剪力较小且便于施工的部位，并保证车站内部设施（如电梯井、出入口等）的完整性，每段纵向长度在30m左右，最长一段为26.42m，最短一段为18.24m。结合目前挖孔桩成孔顺序及钢管柱安装顺序基本为由西向东的方向,故基坑土方开挖顺序也为由西向东的方向，顶板结构根据土方开挖的顺序从H段向A段依次施工，详见下图《南京站盖挖段顶板分段图》。
GB／T 38181-2019标准下载南京站盖挖段顶板分段图
6顶板结构施工各分项工程施工方法