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西线盾构接收、整体吊装、后备台车拉回始发井施工方案

广州市西江引水工程——输水管线—干线（佛山小塘立交段）盾构施工工程西线【始发井~接收井1】盾构区间起止里程为14+112.800~13+002.860。

工程采用φ6260的泥水平衡盾构机进行隧道掘进施工，盾构隧道结构采用预制钢筋混凝土管片，外径为6000mm，内径为5400mm，管片厚度为300mm。

本区间盾构隧道于始发井采用平衡始发原理回填始发，以300m的转弯半径下穿G321国道后再直线穿越广茂铁路并立即到达接收井1，与广茂铁路相交处铁路里程为K46+151，广茂铁路南侧的接收井1距铁路坡脚16m。

DB32／T 3809-2020 防灾避难建筑设计标准.pdf盾构隧道到达接收时的平面线路概况如下图所示。

图1盾构隧道平面线路概况图

始发井~接收井1区间盾构隧道以一个6.5‰的单向向下坡度到达接收井1。

盾构到达时隧道洞身范围主要为第四系全新统海陆交互相堆积③4含泥（中）细砂层和第四系更新统海陆交互相堆积（淤）泥质粉细砂层④2，拱顶为③1粉质粘土层，③3粉砂层、含泥细砂层。

覆土厚度约为13m左右，盾构接收井1原为鱼塘回填，地下水位高，地层较差。

盾构到达接收时的地质纵断面图如下。

图2隧道与铁路相交位置地质纵断面图

1.3盾构掘进施工概况

按照目前的盾构掘进施工进度推算，西线1685#盾构机掘进速度放缓为7环/天，西线盾构预计在2010年1月22日到达接收井1。盾构刀盘在741环开始到达接收井1围护结构连续墙，掘进1.2m后开始出洞。

1.4.1接收井1与周围建构筑物的关系

接收井1北侧为广茂铁路，该铁路经调查经过三水的桥东道口邻近车站的列车一般一天88列，上行到走马营站，下行到三水站。如图1所示，接收井1距广茂铁路轨道仅40m，接收井1围护结构距离广茂铁路坡脚最近约16m。

接收井1南侧约250m处为北江大堤。接收井1与广茂铁路、铁路坡脚的关系示意图见图3。

由此可见，接收井1两侧均为重要建构筑物，且地下水丰富，地下水压力大，如盾构到达掘进施工时任何地下水流失，或出现涌水涌砂，都有可能酿成致命的后果：

①导致基坑附近铁路一侧地表发生沉降，严重威胁最靠近基坑的广茂铁路的安全；

②基坑附近地下水位下降，加大北江大堤内外水压差，可能危及北江大堤的安全；

③管片四周水土流失，会造成管片外部围压不均，严重时会造成管片衬砌连锁破坏，导致局部或大部分的盾构隧道淹没报废；

④毋庸置疑的是盾构到达掘进若出现险情，基坑亦难以幸免。

图3盾构接收井1与铁路位置关系图(本图以隧道中心线为剖切线所作剖面)

1.4.2洞门连续墙的设计

鉴于接收井1周围存在广茂铁路和北江大堤等重要建构筑物，盾构是在④2（淤）泥质粉细砂层和③4含泥（中）细砂层等软弱又富含水的地层中到达，且接收井较深，盾构隧道底部距地面约19m，盾构到达掘进施工风险巨大。

在前期的施工策划中充分考虑了这一风险，拟采用洞门处玻璃纤维筋连续墙配合盾构工作井回填到达接收的施工工法。一方面避免在较深且又是粉细砂层中端头加固失效，导致与外部地层连通的盾构到达风险隐患；另一方面盾构到达时可直接对洞门连续墙进行切削，规避盾构到达时凿除洞门导致涌水涌砂的风险；利用平衡到达的原理，在盾构工作井回填后达到水土压力平衡，保障盾构顺利、安全地到达接收。

围护结构施工时，连续墙分幅考虑管道中心线在洞门范围为一幅长为7m，并在该幅连续墙洞门范围7m×7m内的钢筋全部采用玻璃纤维筋来代替钢筋。

竖向玻璃纤维筋与钢筋搭接1.5m，采用U型螺栓进行连接固定。始发井洞门范围连续墙配筋图如图4所示。

1.4.3主体结构设计概况

接收井1尺寸为28mX14m，深21.534m，该工程场区为鱼塘土方回填区域，基坑围护结构采用1200mm地下连续墙+内支撑结构形式。

连续墙嵌固深度为10m，由于基底位于砂层，为防止基底突涌，连续墙需进入相对不透水层2m，约为42m。

基坑共采用四道钢筋砼支撑，其中第四道支撑位于洞门中心处，待主体结构内衬墙施作完成后予以拆除。第三道支撑以上的主体结构内衬墙厚600mm，第三道支撑至底板的主体结构内衬墙厚为800mm。

接收井1平、剖面布置图见下图。

图4洞门范围槽段连续墙配筋示意图

（黑线为玻璃纤维筋，红线为钢筋）

图5接收井1第一道支撑平面布置图

图6接收井1第二、三道支撑平面布置图

接收井1剖面图见图7、8。

1.4.4接收井1施工概况

接收井1征地难度较大，移交施工场地时间严重滞后，截止至2009年10月上旬才完成鱼塘的回填施工进行围护结构的施工。再加上连续墙深达42m，地质较差，为砂层，虽使用旋挖钻机进行槽段施工，仍未能有效地提高围护结构的施工进度。

按目前的明挖施工进度，盾构到达掘进施工时，接收井1只能完成第二层土方开挖及第二道混凝土支撑施工，不能实现盾构常规出洞施工。

盾构到达井端头地层采用水泥土搅拌桩结合单管旋喷桩进行加固,由于该端头原地质较差，为确保盾构出洞的的安全，在紧贴盾构井围护结构边位置做一道1200mm厚的素砼连续墙进行加强处理。

素砼连续墙选用C15片状瓜米石水下砼，选用的砼先做配比试验，要求砼28天凝期强度控制在15MPa。旋喷桩与素砼连续墙搭接200mm以上。

单管旋喷桩加固平面布置图水泥搅拌桩加固平面布置图

图9盾构接收井1端头加固平面布置图

单管旋喷桩加固大样图水泥搅拌桩加固大样图

图10盾构接收井1端头加固剖面图

§2施工方案的策划与风险分析

由于盾构接收井1基坑施工进度无法满足盾构常规到达接收的要求，而在目前工程的总体施工背景下需保障盾构隧道的尽早贯通，原因如下：

①综观本区间盾构隧道地质条件，并不具备盾构停机等待条件，且根据前半段盾构掘进施工中管片姿态的测量，盾构机在本工程场区内拼装管片或接管的停机状态中管片出现20mm~30mm不等的上浮。

②盾构刀盘掘进至718环为广茂铁路下方，距离基坑围护结构线仅26环，若盾构机在此类软弱地层中停滞，极其不利于广茂铁路的安全。

③盾构隧道贯通后还需进行内衬钢管的敷设施工，对于西江引水工程作为2010年广州亚运会的配套项目，而本标段为引水工程的干线，关门工期不可推延。且在内净空为5400mm的盾构隧道内敷设DN4800、壁厚为20mm的钢管，国内外鲜有可借鉴施工经验，工作面难以展开、施工难度极大。如若推延盾构隧道贯通的节点工期，不能及时进行盾构隧道后期的管道拆卸、隧道清理工作以及内衬钢管敷设施工的前期准备工作，尽早开展内衬钢管的敷设施工，不但使得在内衬钢管敷设施工在关门工期前完成成为不可能的任务，而且极度滞后盾构井内的阀门井、检修井等附属设施和管道敷设的节点工期。

根据上述分析和目前掌握的整体施工情况，本区间盾构到达接收施工需采用非常规接收施工工法：

在盾构接收井1主体结构采用顺作法施工至第三道支撑后，此时盾构机正处于到达掘进施工中。利用平衡到达的原理，对基坑内进行灌水，基坑内水位与基坑外的地下水位齐平。完成准备工作后，盾构机直接破除洞门开进接收井1内吊装设备的指定吊装位置，同时利用端头加固的素砼墙和旋喷桩加固体在洞门处阻截基坑外地下水的前提下采用特殊材料对洞门处围护结构连续墙与盾构管片搭接的加强注浆，以进一步增强该处的密封防水效果。

在盾构机完成吊装后，继续剩余土方开挖。基坑下部主体结构采用逆作法，上部主体结构侧墙为正作。在完成接收井1的主体结构施工后移交盾构隧道予内衬钢管敷设施工。

施工总体流程图见下图11。施工进度计划横道图见附图12。

基坑逆作法施工工序与盾构到达掘进施工工序示意图见图13。

图11施工总体流程图

图13盾构到达接收井1施工流程示意图之一

盾构到达接收井1施工流程示意图

连续墙、基底旋喷桩施工完成

图13盾构到达接收井1施工流程示意图之二

盾构到达接收井1施工流程示意图

图13盾构到达接收井1施工流程示意图之三

盾构到达接收井1施工流程示意图

腰梁、第二道支撑施工，预留内衬墙钢筋

图13盾构到达接收井1施工流程示意图之四

盾构到达接收井1施工流程示意图

腰梁、第三道支撑施工，预留内衬墙钢筋

基坑灌水平衡，水位与地下水位齐平

图13盾构到达接收井1施工流程示意图之五

盾构到达接收井1施工流程示意图

盾构机开进基坑内,洞门范围管片与围护结构、加固体搭接处加强注浆

基坑抽水清理；洞门监测

图13盾构到达接收井1施工流程示意图之六

盾构到达接收井1施工流程示意图

第四层土方开挖；洞门监测

腰梁、第四道支撑施工，预留内衬墙钢筋；洞门监测

图13盾构到达接收井1施工流程示意图之七

盾构到达接收井1施工流程示意图

第三、四道支撑间衬墙施工；洞门监测

第五层土方开挖至满足盾构吊装要求；盾构机与后配套台车断开连接；管片拆卸，盾构机整体吊装；洞门监测；后配套台车原地解体，用电瓶车分次单节拖回始发井吊出；

图13盾构到达接收井1施工流程示意图之八

盾构到达接收井1施工流程示意图

剩余土方开挖；洞门监测

基底检测，垫层、底板施工

图13盾构到达接收井1施工流程示意图之九

盾构到达接收井1施工流程示意图

第四、五道支撑间衬墙施工

第二、三道支撑间衬墙施工

图13盾构到达接收井1施工流程示意图之十

盾构到达接收井1施工流程示意图

冠梁与第二道支撑间衬墙施工

基坑清理，盾构隧道移交内衬钢管敷设施工

在基坑土方开挖、主体结构施工中，当土方开挖至支撑位置，尚未完成该层支撑体系的施工时，围护结构在该层支撑底部的水平位移为最大值。此时围护结构与盾构隧道管片形成一夹角，洞门与外部地层连通的间隙增大。

由于盾构到达时接收井1主体结构侧墙施工尚未完成，在盾构到达施工完成后，还需进行剩余土方开挖、主体结构的施工，接收井1深约19m。接收井1基坑周围的地下水压力大，经计算接收井1基坑涌水量结果为Q=259.70m3/d（自然状态下），涌水量较大。

在基坑进行剩余土方开挖和主体结构施工时，围护结构的水平位移逐渐增大，特别是在开挖完第四层土方、尚未进行支撑体系施工和开挖第五层土方时。洞门处管片与围护结构形成一夹角，间隙增大。虽然到达端进行了端头加固施工，但目前盾构项目中端头加固失效的情况时有发生，且在富含水的砂层中旋喷桩加固质量较难控制，只要有一个位置加固不到位与外部地层连通，通过洞门间隙渗水，乃至涌水涌砂，有可能导致灾难性后果。

§3端头加固施工（实际施工）

根据施工经验，双管旋喷桩在本工程的地质中加固效果较为有效，端头加固的实际施工情况为：

双管旋喷桩加固体的尺寸为8.4m×3.6m。

端头加固实际施工的平剖面图如下。

端头加固平面图端头加固剖面图

图13接收井1端头加固实际施工平剖面图

除了在端头加固施工中将单管旋喷桩改为双管旋喷桩以保证加固质量外，还采取了以下技术措施规避施工风险：

（1）在土方开挖前于接收井1周围施工两个临时降水井，加强对降水井水位的监测，在开挖过程中利用临时降水井对基坑内土层进行降排水，确保土方开挖的安全。

（2）按照图14所示，下半部分主体结构施工采用逆作法，使基坑受力良好合理，围护结构变形量小，减小对基坑北侧广茂铁路的影响；同时逆作法施工可少受风雨影响，且土方开挖可较少占总工期，以尽快将盾构机整体吊出、转场。

（3）由于基坑第四道腰梁位于管道中心线，为不影响盾构的掘进施工和基坑主体结构第四道支撑体系的受力合理，确保其整体性，对第四道支撑体系中的斜撑进行优化设计：将第三道腰梁于洞门处断开，洞门处的第四道斜撑改为600mm的斜板撑。具体见下图所示。

图14改变后的第四道支撑平面布置图

图15600m斜板撑大样及配筋图

§5盾构到达掘进施工技术措施

接收井1完成第三道支撑体系的施工后，向基坑内灌水回填，水位应与基坑外地下水位齐平，灌水高度约与第一道支撑底部齐平，充分利用始发、到达平衡的原理，规避盾构到达接收的风险。

盾构到达掘进情况如下图所示。

图16盾构到达加固区意图

图17接收井1到达示意图

说明：此处标注的千斤顶行程是指管理行程，单位为mm。

1685#盾构机从始发井往西南方向掘进，于713环刀盘进入广茂铁路正下方，728环出广茂铁路南侧坡脚线。

在734环、千斤顶管理行程为689mm时刀盘进入盾构工作井端头加固区，在741环、千斤顶管理行程为296mm刀盘碰到端头加固素砼连续墙。

在741环、千斤顶管理行程为1496mm时刀盘接触基坑围护结构。

至750环、千斤顶管理行程为1900mm时盾构机到达预定吊装位置，此时盾尾距离基坑围护结构内侧3588mm，离支撑与盾构机吊装限位线789mm。

5.3.1掘进速度控制

（1）盾构刀盘从734环进入接收井1端头加固区，在进入加固区前后，盾构推进应尽量保持匀速、平顺，千斤顶推进速度控制在10mm/min以下。

（2）在盾构机抵达端头连续墙前，掘进速度应逐步降低，在掘进两幅连续墙的过程中——端头加固素砼连续墙和围护结构洞门玻璃纤维筋连续墙（均为1200mm），盾构机的推进速度应控制在3mm/min左右，刀盘转数为0.8~1rpm。

（4）在到达掘进时盾构机的推力和扭矩以刀盘转数和掘进速度来控制。

5.3.2切口水压控制

从734环到743环，在保证环流系统通畅不堵管的前提下，逐步降低盾构切口水压，以防止冒浆。

（1）盾构机从734环开始进入加固体，切口水压应控制为160Kpa。

在盾构到达掘进加固体和连续墙期间，盾构操控手应密切注意环流系统运行状况，以严禁堵管为原则调节切口水压，并视环流运行情况对最终切口水压设定值进行微调。

（2）至743环时，盾构机过洞门进入盾构工作井回填区，切口水压应降低至150Kpa，防止切口水压过高导致冒顶，泥浆外泄至灌水区域。

5.3.3泥浆性能控制

盾构到达掘进期间，泥浆比重应尽量控制在1.20g/cm3左右，粘度≧25s。

5.3.4盾构姿态控制

从盾构进入端头加固体开始，盾构操控手应注意控制好盾构掘进姿态，使盾构机尽量平缓掘进，严禁进行大幅度的纠偏动作，以保证盾构机能够平缓出洞。

盾构操控手要考虑出洞期间盾构机处于上坡状态，注意控制好盾构机的垂直偏差。

盾构在加固区中掘进期间必须保证每环注浆量达到理论值的130％。盾构在740环掘进时，二次注浆初凝时间为20s，对素砼连续墙外三环（743~745环）6个注浆点都要注浆，并尽量多注浆，注浆压力控制在0.7Mpa以下。

在盾构到达掘进期间，盾构姿态和管片姿态必须保证每环一测，并及时将人工测量的结果反馈值班经理和中央控制室，并及时报送监理。地面监测要24小时两班持续进行，监测数据要及时传达。

5.4最后一环特殊环管片

由于第三道腰梁于洞门处断开，洞门处的第四道斜撑改为600mm的斜板撑，为使得第四道支撑体系的受力合理，确保其整体性，盾构隧道于洞门处的最后一环管片为特殊环管片（743环）。特殊环管片的简述如下：

（1）特殊环管片为各块管片沿纵向方向等分五等分，于钢筋笼外表面上共焊接三道宽为300mm的弧形钢板，三道弧形钢板布置图如下图所示。

（2）钢板材质为Q235C，厚20mm。

（3）焊接与各块管片外表面的弧形钢板尺寸由管片厂视现场量测确定后切割，管片的生产工艺不变。预埋弧形钢板与管片钢筋笼的连接形式为点焊。

安装完最后一环特殊环，在土方开挖至第四层后，将特殊环管片弧形钢板处的表层砼凿除，露出弧形钢板，在施工第三、四道支撑间衬墙和洞门处斜板撑，以及第四道支撑与底板间衬墙钢筋绑扎施工时将钢筋笼与弧形钢板焊接连接，以保证第四道支撑体系受力的整体性。

5.5洞门处管片壁后加强注浆

因本次到达施工地下水压力大，若采用常规注浆材料恐无法保证洞门处管片与两幅连续墙间的间隙，被水压冲散，形成渗水通道。因此拟打穿743环~745环管片吊装头，对管片六个吊装头进行全环双液浆补充注浆，形成一个与连续墙外地下水隔绝的封闭注浆体环，然后再采用一种特殊的无缝灌浆材料在746环、747环处（即洞门处两幅连续墙2.4m范围）进行管片壁后注浆。

5.5.1无缝灌浆UW材料简述

无缝灌浆系列材料是一种具有补偿收缩性能的流动型水泥基灌浆材料，具有无收缩、流动型好、强度增长快等特点，还具有独特的二次膨胀性能，保证了其补偿收缩性。一般用于重压支撑和锚固工程，亦可用于填充混凝土孔洞、接缝裂纹等，可用于水上或水下施工。

鉴于盾构接收井1地下水丰富，拟采用适用于水下或潮湿地区的无缝灌浆UW材料。该灌浆材料适用于咸水和淡水区域的施工，为自流动灌浆材料，多应用于大型机械底座、桥梁支柱和混凝土梁柱的固定，填充砌块墙的凹陷间缝。

5.5.2无缝灌浆UW材料性能特点

★高抗压强度：超过65Mpa。

★在硬化过程中会产生微膨胀补偿混凝土产生的收缩现象。

★流动性高适合泵送施工。

★硬化速度快在25℃下硬化时间小于2小时。

★不含氯化物，避免对钢筋和螺栓的腐蚀。

★工厂预制产品，加水搅拌即可使用。

5.5.3无缝灌浆UW材料技术参数

无缝灌浆UW材料的技术参数如下表所示。

硅酸盐水泥、膨胀材料、骨料、级配砂及其他化学添加剂

约1.80kg/㎡/mm

约14L浆料/（每25kg粉料+19％水）

1m³浆料：71包（1775kg粉料）

同时，根据实验室的原材料检验报告显示，灌浆固化时间为：初凝时间23分钟；终凝时间30分钟。

5.5.4无缝灌浆UW材料施工程序

（1）由于需确保施工基面清洁、结实，清除一切油污、油脂、颗粒、粉尘和其他松散物，所以在盾构机盾尾出连续墙后的几环的管片同步注浆需保证填充的密实，隔开连续墙和管片连接处间隙与基坑内土体，同时需预防盾尾油脂残留于注浆间隙。

（2）通过估算加强注浆所需方量，无缝灌浆UW的粉料兑水量控制在19~26％，为保证注浆体的强度，兑水量最适合的比例为19％，然后用电动搅拌机充分搅拌3~5分钟。

（3）因盾构到达掘进区域地下水丰富，故拟定先从盾构隧道底部6点位置采用注浆泵干填无缝灌浆UW的粉料，充分地吸收灌浆间隙内的水。

（5）在每次注浆位置注浆完成，浆液溢出时即停止在该吊装头的注浆，并对吊装头进行清理、封堵。必要时可提升注浆管道的高度以避免物料回流。

图19加强注浆施工示意图

（1）因无缝灌浆材料主要靠材料的兑水量来控制强度等特性，为防止基坑外地下水和基坑内灌水进入无缝灌浆材料注浆体内，改变材料的强度特性，需保证742环~744环双液注浆体成环的密实性，以及基坑内盾构前移时同步注浆体的密实。

（2）严格控制无缝灌浆材料的注浆密实性，防止形成渗水通道。

（3）禁止使用机械震动来提高产品流动度，以免引起产品的离析现象

（4）施工温度大于5℃，搅拌好的浆料在20分钟内用完。

（5）无缝灌浆粉料为25kg装，需在干燥环境下存储。

在盾构到达工作井内预定吊装位置、进行剩余基坑主体结构施工时，必须对洞门进行加密监测，安排人员24小时对洞门进行观察。

如洞门存在少量渗水时，应对洞门后几环管片进行补充注浆，有渗水量增大的迹象时在端头加固体与连续墙连接处进行无缝灌浆材料的加强注浆。

如发现洞门渗水量较大则要及时采取相对的应急措施。

3.1.1盾构吊出概况

在盾构到达后，可断开后配套台车与盾构机主体的连接，将后配套台车原地解体，分次单节放于电瓶车上拉回始发井，然后吊出、运输。

盾构机主体运输车为1台400t液压全挂车，外形尺寸：19370×5420×(1070±210)mm；

牵引拖头为奔驰ACTROS4160SLT，最大连接重量可达500t，最大功率为600马力。

盾构机主体整体吊装示意图如下图。

3.1.2盾构机各部件参数

盾构机的主体外形尺寸φ6260×8020mm，主体重267t；刀盘尺寸6.30m×6.30m×1.10m，重量48t；张出台、整圆机、人行闸重13.5t；盾构机整体总重328.5t，

★34PT8552WT液压顶升塔使用说明书

图20盾构机主体整体吊装接收井1场地示意图

3.2施工准备及条件要求

3.2.1主要吊装工具

表1主要吊装工具一览表

34PT8552WT（850美吨）

LSD200液压提升装置(配48根30m长钢索，

支座0.9m×0.56m×0.31m)

轨道梁支承墩200mm高

枕木2m×0.2m×0.2m

备注：此外需准备常用安装起重工、钳工工具，架子竹排等。

3.2.2施工条件要求

1、确认施工工机具性能状况满足使用要求。

2、轨道梁砼基础（盾构机的基础墙）、地面承压符合要求，见图20。

3、吊装系统安装场地符合要求。

4、要求场地上方无障碍物影响吊装系统的安装及盾构机吊装。

5、盾构机重心做好标识，起吊前焊接千斤绳限位，防止起吊时盾构机倾斜。

6、现场施工照明电源布置合理，在地面提供40kW动力电源，供劳辛格专用；提供50kW动力电源，供液压顶升塔专用。

3.3盾构机吊出作业流程

图21盾构机吊出作业流程图

顶升塔轨道梁总长58m，即（5m+12m+12m）×2，每米重3t。

布置位置见《盾构机出井平面图》。

地面铺支承墩，并根据现场实测标高差用薄钢板调平；

用200t汽车吊配合组装轨道梁，在井的横向基础墙上组合5m+12m+12m长的轨道梁。

同样将另外的5m+12m+12m长的轨道梁安装好。

轨道梁布置完成后，全梁的水平度要满足顶升塔的要求，轨道梁面应清洁干净，左右两梁平行度≤±10mm。全梁水平高差≤10mm。

用架子管、竹排搭设走道。

每个顶升塔重10t，吊装梁最重为12t。

顶升塔行走距离约20m，故将操作台放在近轨道中心的基础墙上。

按《盾构机出井立面图》布置四个顶升塔。

按《盾构机出井立面图》在顶升塔上先后布置12m吊装梁、9m吊装梁、劳辛格支座。并将吊装梁与顶升塔、吊装梁之间、劳辛格支座与吊装梁固定牢靠。

接好顶升塔的油管、电缆。

3.4.3布置液压提升装置（劳辛格）

在12m吊装梁上间铺设平台（要求平台高过12m吊装梁）。并搭设上下架子梯。平台应牢固可靠。

依次将四个劳辛格油缸、两台泵站、电缆和油管等布置好。

搭设钢索导向架和穿钢索平台。

进行空载调试，按《液压提升装置（劳辛格）试验检查表》中内容进行，并做好记录。

3.4.5穿钢索、装下锚头

调试确认正常后每台劳辛格穿12条30m长的钢索，注意相邻两条旋向相反。

钢索下端穿下锚头，用下锚座固定。

3.4.6挂绳、钢索预紧

检查千斤绳限位已焊好，利用辅助吊机挂好φ65mm千斤绳，盾构机前、后各挂55m钢丝绳，共12个头起吊。

用1吨葫芦逐根反复预紧钢索。

劳辛格油缸微微起升，使钢索稍稍受力，再次确认钢索的张紧度，保证每根钢索均匀受力。

操作顶升塔行走系统调整顶升塔位置，使钢索垂直均匀受力。

确认盾构机与外部无连接，操作劳辛格微微起升，盾构机吊离轨道。

操作劳辛格将盾构机提升一个行程，停置10分钟，检查劳辛格油缸、钢索、悬挂梁、销子的受力情况，拧紧固定下锚头钢索用的螺丝。

再提升一个行程、下降一个行程，检查钢索的张紧度、开闭爪动作是否灵敏、有无异常现象。

操作顶升塔作顶升、下降试验，确认顶升同步，电子显示表正常，油管无漏油，油表正常。

操作顶升塔作行走试验，确认行走平稳同步，油管无漏油，油表正常。

正式提升前拆除劳辛格穿钢索平台。

确认一切正常后，操作4台劳辛格同时提升，指派专人进行劳辛格的监护。

提升至盾构机中心超过地面后停止提升，开始顶升塔顶升，直至盾构机底部超过地面500mm，停止顶升。

3.4.9盾构机临时存放

操作顶升塔下降盾构机至存放位置。

3.4.10二次布置顶升塔

盾构机存放到位后将吊装洗头拆除，重新布置轨道梁及顶升塔操作顶升塔

3.4.11盾构机装车

操作顶升塔顶升至盾构机离地约1.4m时停止顶升。

400t液压平板车倒车、布置均载梁等。

操作顶升塔下降盾构机至400t液压全挂车上。

3.4.12拆除吊装系统

在盾构机装车，驶离装车区域后，拆除吊装系统，并进行吊装洗头。

3.5.1液压顶升塔负荷率

液压顶升塔型号为34PT8552WT，顶升高度9.6m内额定起重能力850美吨（771t）；盾构机重330t，吊装梁重42t，劳辛格及索具合约5t，则其负荷率为：

η1=（330+42+12+5）/771×100%=50.4%（安全）

3.5.2液压提升装置油缸负荷率计算

每组液压提升装置油缸额定负荷为200t，钢索、千斤绳合约4t，则油缸平均负荷率:

η2=（330+4）/（200×4）×100%=42%（安全）

每组液压提升装置油缸穿12根钢索，每根钢索额定负荷为10t，则钢索负荷率为：

η3=（330+4）/（12×10×4）×100%=70%（安全）

3.5.4千斤绳安全系数

K=0.82×12×266.5/(330+2.2)=7.9（安全）

1、作业前，应按《职业健康安全管理体系》进行危险源分析和评价；

2、实施前须由实施吊装的执行部门编制作业指导书，在作业指导书中明确各工具（如顶升塔、劳辛格等）的相关要求，并在质量计划中对这些要求予以体现；

3、吊装涉及多个部门的分工协作,应成立吊装组织机构,并明确各岗位的职责。

4、吊装过程中坚持统一指挥原则，除因危险因素出现时外，严禁多头指挥，确保命令的准确性和唯一性；

5、所用吊机及吊具在使用前必须经检查合格后方可使用。

6、在重物起吊前应对组件认真检查，吊点是否正确可靠、查吊运过程有无障碍物等；

7、劳辛格提升过程中设专人监护卡爪盘等，特别是开、闭爪动作，确认状态可安全作业才进行操作；

8、顶升塔行走、顶升过程中设专人监护盾构机和顶升塔，操作应同步平稳；

9、配置两台水平仪，派专人监控轨道梁下挠度和砼基础沉降。

10、五级以上大风及其它恶劣天气停止吊装作业；

11、试吊合格后方可进行正式吊装。

12、夜间作业应有足够的照明。

13、高空作业的工作范围应搭设脚手架、爬梯及设置围拦，对应的地面区域设明确的警示标识，如安全护拦、彩色绳索及警示牌等；并遵守施工现场的其他安全规定。

14、高空作业人员必须戴好安全帽、安全带等；高空行走钢梁时应拉好安全绳并挂好安全网，正确使用安全带；垂直攀爬钢柱需使用攀登自锁器；

附图1盾构机出井吊装平面图

附图2盾构机装车平面图

附图3盾构机出井、装车立面图

1、遵循施工现场的环境方针JT／T 1336-2020 港口机械钢结构表面防腐涂层维护保养技术规范.pdf，树立环保意识。

2、产生的边、角、余料及时清理，并堆放到指定地点。

3、施工过程中有可靠的预防漏油措施，液压系统漏油时应及时用碎布擦净或用容器接住，以防污染环境。

4、施工区应保持工完场清，规划有序，做到文明施工。

§7台车通过西线隧道拉回始发井吊出

为不影响接收井1剩余主体结构和内衬钢管敷设施工进度，满足关门工期的要求，盾构机掘进到达接收井1后，与张出台解体脱开，由于台车轨道与电瓶车轨道不同，台车无法直接在电瓶车的轨道上行走，因此决定将在电瓶车的两节平板车上分别固定井字型托架台，台车用工字钢进行加固后直接架在槽钢上分节运出。为防止在台车运回始发井过程中出现安全等意外，等盾构机出洞后对西线隧道轨道轨枕全部进行全面检修调整，保证轨道轨枕平整度和平行度达到要求，用钢筋对整个运行区间轨道轨枕进行加固，防止台车外运过程出现脱轨等意外。张出台等部件和7架台车解体脱开后用电瓶车运回始发井用150T吊机吊出。

市某道路桥梁工程投标施工组织设计.doc盾构机后配套各主要部件参数见下表。

包括采石箱、注浆箱、注浆泵、注浆控制盘

包括P0泵、P0变频盘、动力单元、3600L油箱、液压部件