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机场配套市政项目空港大道现浇梁和盖梁高大模板支架专项施工方案-碗扣式满堂支架.docx

成都天府国际机场航站区配套市政工程施工四标段

空港大道高架桥现浇梁和盖梁高大模板支撑体系

中国建筑第八工程局有限公司

GB50701-2011 烧结砖瓦工厂设计规范成都天府国际机场航站区配套市政工程

成都天府国际机场项目场址位于成都市的东南方向，简阳市南部，距离成都中心城区直线距离约50km，距离双流机场直线距离约51km，距离成都东客站直线距离约42km，距规划天府新区天府站约30km。具体位置详见下图。

本工程建设内容包括：空港大道及高架桥梁工程；东一路（含综合箱梁、给排水、小三线、路基路面工程）；西一路（含给排水、小三线、路基路面工程）；空港五路热力地沟；东西干道下穿空港大道隧道（含箱梁工程、暗渠、给排水、路基路面工程）,湖滨路慢行系统下穿地道土建及机电安装。如图下所示。

本工程现浇箱梁主要集中于匝道桥梁，其中包括：D1匝道全部箱梁，D2匝道全部箱梁，E匝道第一联，F匝道第二联，G匝道第一、三联，H匝道第一、三联，现浇箱梁结构形式为预应力混凝土连续箱梁。

现浇箱梁最大单跨设计跨径为32m，最小设计跨径24.5m。D1匝道第2、3联和D2匝道第1、2联主梁采用单箱双室截面,箱顶宽10.75m，箱底宽5.55m，D1匝道第1联和D2匝道第3联主梁采用单箱双室截面+单箱三室截面，箱顶宽12.5～19m，箱底宽7.3～13.8m；E～H匝道主梁采用单箱单室截面，箱顶宽8.5m，箱底宽3.3m。

箱梁采用等截面和变截面现浇箱梁，箱梁结构高度1.8m，按A类预应力构件设计。现浇箱梁结构形式如下表。

主桥桥墩采用大悬臂双柱盖梁型桥墩，桥面横坡通过盖梁不等高形成横坡，墩高3.236～8.25m。盖梁按A类预应力砼构件设计，墩柱按偏心受压构件设计。盖梁长度有两种规格，分别是16.2m和20.2m，盖梁中心高度2.3m，盖梁宽度2.1m，墩柱纵桥向宽度1.5m，横桥向宽度1.5m,双柱横桥向间距1.5m。中间设置高度为1.2m横向系梁一根，盖梁与墩柱采用R=2.0m的圆弧顺接，墩柱四周均设计R=0.15m的倒角。盖梁为预应力砼结构，盖梁采用C50 砼，墩柱采用C40砼。

D、E、F、G、H匝道采用花瓶型桥墩，按普通钢筋混凝土构件设计，采用C40混凝土，墩高2.684～7.477m，墩柱四周均设计R=0.2m的倒角。

1.4 水文地质情况

1.4.1 地质情况

场地属新华夏系四川盆地沉降带川中褶皱带，构造形迹展布方向为北偏东向属于龙泉山断褶带和威远旋扭构造特征区域。处龙泉山大断裂及贾家场向斜东翼。

场地主要分布一套浅水湖相沉积，为棕红色、浅紫红色泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩与青灰色、灰白色中～细粒砂岩互层。勘察区内地层主要构成为：第四系全新统人工填土层（Q4ml）、第四系全新统植物土层（Q4pd）、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）、第四系全新统残坡积层（Q4el+dl）、侏罗系上统蓬莱镇组中段（J3p2）。

1.4.2 文水地质情况

场区附近范围地下水主要分为孔隙水和裂隙水。孔隙水赋存于第四系（Q）填土和砂泥砾石层，裂隙水则主要存在于侏罗系上统蓬莱镇组中段（J3p2）中的砂岩、泥质砂岩夹层。根据地下水的埋藏条件可将场区附近范围地下水分为上层滞水、潜水与承压水。潜水主要为第四系Q地层松散堆积物的孔隙水、部分J3p2基岩风化裂隙水，而承压水则主要为J3p2中砂岩夹层的层间裂隙水。

上层滞水主要分布在缓坡及冲沟地带，为赋存于第四系耕土、填土及黏性土中的包气带水，该水主要接受大气降水和地表水补给，以蒸发方式排泄，水量较小，分布不均匀。

（2）松散覆盖层中的孔隙水

场区松散堆积物主要为黏性土。该类型水主要埋藏其中，地下水位埋深较浅，主要受地形控制，与地表水水力联系密切，主要接受降雨补给，储量丰富，地下赋存条件较好。孔隙中潜水分布不连续，这与黏土、粉质黏土中粉粒及岩屑、碎屑含量变化有关，以及黏土失水后产生的收缩裂隙的不均匀性有关，加之它们空间分布的不连续，这也影响到地下水空间的不均匀和不连续分布。

主要分布在侏罗系蓬莱镇组（J3p）的泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩、砂岩中，由于岩层较平缓，地下水主要赋存于风化带裂隙中，风化带厚度约0.2～8.5m，地下水埋藏较深，多为砂岩、泥质砂岩层间裂隙水，少数处于泥岩、砂质泥岩中，局部砂岩、泥质砂岩层基岩裂隙水具有承压性。除岩性外，基岩裂隙水的分布也与地貌有关，低洼的沟谷易汇集地下水。本区基岩裂隙水主要受构造裂隙的控制。

经地勘单位钻孔进行地下水位测量，水位埋深在0.00～41.20m，标高在422.34～463.03m之间。根据地下水标高数据统计结果，该区地下水水位标高差异较大，初步分析系岩体透水性差，各微地貌单元之间水力联系弱，此外不排除部分钻孔水位为孔内存留的钻孔冲洗水对地下水测量的影响。

总体来说，钻孔间地下水水位标高存在较大差异，表明场地内各类型地下水，以及各个地貌单元之间水力联系较弱。

1.4.3 气候条件

1.4.4现状场坪情况

空港大道高架桥主线桥及D1、D2匝道位于地铁基坑回填范围内，基坑回填要求碾压密实，地基承载力不小于120kPa，碾压密实度不小于96%，由于受地铁13#、18#线的影响，必须等到地铁施工完成并进行基坑回填后方可进行主桥及D1、D2匝道施工，因此主线桥梁场坪尚未完成，另外匝道区域除受地铁影响外，还受到过街通道和下穿隧道影响，不受影响区域场坪已基本完成，部分区域有少量施工堆积土。

本方案适用于本标段空港大道主桥及匝道墩柱操作支架、盖梁和匝道现浇箱梁高大模板支架施工。

3.1 项目管理机构

3.1.1 组织机构

3.1.2 管理人员及职责

3.1.3 项目部主要部门及管理人员职责

3.3施工段划分及结构施工顺序

3.4.1 技术准备

（1）根据工期要求、施工图纸设计断面尺寸，计算模板配置数量，确定各部位模板施工方法，提前完成模板翻样工作，同时设计预留孔洞支模方式。

（2）项目总工和主管工程师对完成二级和三级技术交底，对模板班组、架子班组做好岗前培训，明确模板加工、安装及标准。

（3）模板支架的搭设按照支架搭设方案布置立杆、横杆、立杆下设置可调底座，并调整标高，确保立杆高度一致。

（4）试验检测人员做好碗扣支架、操作支架钢管材料厂家合格证和检测报告收集，并对所有进场用于工程的材料进行抽样检测工作，检测不合格的材料禁止使用到工程实体中。

（5）样板制作计划。对工程规定范围内的分项工程，树一个优良的首件，在开工前，从程序报建、技术交底、材料进场、施工工艺、技术要求、质量控制等方面进行整理，获得更科学、更合理的施工参数和质量保证措施。首先要按施工方案和技术交底中的工艺技术要求先完成样品工程，随后对样品的各项质量指标进行检测，对检测结果进行分析、对比、论证，施工工艺和质量满足要求后正式批量生产，使整个工程质量和外观效果处于可控范围内，杜绝批量生产后可能产生的各种质量隐患。实行样板制作计划应着眼于各分项工程的首件工程质量，以分项工程质量保证分部工程质量，以分部工程质量保证单位工程质量，以单位工程质量保证项目工程质量。

3.4.2 现场准备

配套市政区共含两条公用便道，宽度9m，采用沥青混凝土道路。场区箱梁结构施工临时便道设置在东一路、东西干道地下结构（综合箱梁、暗渠、下穿隧道），单侧布置，路面宽7m,局部10m，便道下部采用压实土路基，上部采用20cm厚C30混凝土。

配套市政公共道路1、2沿道路均设有工作区给水管，场内给水接驳口引入即可，采用50PE管，跨便道外穿DN100钢管，场区沿截水沟敷设，用于养护。

3.4.3 材料准备

空港大道现浇梁模板支架采用新型加强型碗扣式钢管支撑架，碗扣立杆、横杆及斜杆选用Q345B材质Φ48.3×3.2mm的规格，可调顶托与可调底托选用与立杆配套的基座。

主楞采用SBS135双U型钢作为顶部支撑，双U型钢的材质为Q345B，为冷弯钢结构制造，可以根据结构外形进行灵活拼接。次楞选用80×100×4000mm方木，面板规格选用15mm厚木胶合板，其他材料包括模板脱模剂、顶丝、扣件、对拉螺栓、12～16号铁丝等。所有选用材料应满足以下要求。

（1）所有材料必须具备相应的生产许可证、产品合格证、检测报告等有关材料，并且在进入施工现场使用前，项目管理人员和监理单位共同按批次对其外观质量等进行联合检查验收，并履行签字手续；质量员、材料员应认真做好材料进场验收检验工作，复查材料材质证明及材料进场存储工作。

（2）碗扣钢管支架材料的性能不得低于现行国家标准要求的屈服强度、抗拉强度、延伸率的要求。

（3）胶合板生产厂家应保证其成品符合胶合板国家标准要求，并由技术部门负责检验。

（4）为防止板面污损，各等级胶合板面板应朝里捆包，胶合板包边角应用草织品或其他物品遮护。

（5）胶合板在运输和保管过程中不得受潮。

（6）次楞方木进场时应保证尺寸准确，外形平直，长期周转使用变形量小。

3.4.4 施工机具准备

（1）针对不同的工序施工，按专业化组织流水作业，实现各机械化作业的有效配合，通过有效的管理来确保工期的实现。

（2）统筹管理、科学合理安排施工工序，尽量减少机械窝工，提高机械利用率。

3.4.5 测量设备配置

本工程测量设备配置计划见下表。

3.4.6 劳动力准备

搭设与拆除支架及模板支撑系统的作业人员应是取得特种作业操作资格证书的架子工，按规定进行健康体检，并经安全培训教育考核合格后，方可上岗作业。其他相关施工人员应掌握相应的专业知识和技能。

项目部应做好施工人员进场的安全、质量、防火、文明施工等教育工作，进行岗前培训，按规定进行三级安全技术交底，交底内容包括：施工进度计划；各项安全、技术、质量保证措施；质量标准和验收规范要求；设计变更和技术核定等，并履行签字手续。必要时进行现场示范，同时健全各项规章制度，加强遵纪守法教育。根据工程实施进度要求，据实增加作业队伍人员，劳动力配备见下表。

本工程实际开工时间（开工令）时间为2018年9月8日，但空港大道桥梁工程受地铁施工的影响，存在不确定性，根据现场实际情况，匝道支架搭设模板安装计划施工时间为2019年10月1日到2020年6月30日，各匝道桥现浇梁模板支架搭设起止时间计划如下表。

4.1 模架系统选择

4.1.1 模架体系选择原则

根据工程的工期紧、结构复杂、质量标准高等特点，保证安全，在规定的条件下和规定的使用期限内，能够充分满足预期的安全性和稳定性。

（1）模板及其支架的结构设计，力求做到结构要安全可靠，造价经济合理。

（2）在规定的条件下和规定的使用期限内，能够充分满足预期的安全性和稳定性。

（3）选用材料时，力求做到常见通用、可周转利用，便于维修。

（4）模架选型时，力求做到受力明确，构造措施到位，搭拆方便，便于施工。

4.1.2 支撑架体选择

针对本工程现浇梁结构特点及荷载情况，支撑架体选择新型加强型碗扣式钢管支撑体系。

4.1.3 模板体系选择

模板选用15mm厚胶合板，主楞选择SBS135双U型钢梁，次楞选择80mm×100mm木方。

4.1.4 新型碗扣支架工艺原理

新型加强型碗扣式支撑系统，管材直径48.3mm，壁厚3.2mm，采用Q345B材质材料制造。配套使用专用斜杆产品作为剪刀撑构造，使用SBS135双U型钢作为顶部支撑主楞。模型系统为冷弯钢结构制造，承载能力强，可进行灵活拼接。

立杆采用Φ48.3的低合金管，横杆节点采用锻造工艺制成，节点转动刚度大，且节点转动刚度不小于80，并采用过节点的卡扣式斜杆，使单根立杆的允许轴力设计值可达7.5吨（根据东南大学整架破坏性试验，单根立杆极限承载力约为13吨）。产品采用热浸锌工艺，有极好的耐候性。

本工程现浇梁桥址上部地层主要为人工填土，现浇箱梁支架搭设地面硬化表层处理宽度为桥梁投影面积两边外加宽200cm。先清除表层杂填土并将基础整平碾压，碾压处理后地基承载力要求不低于120Kpa，然后浇筑15cm厚C20素混凝土垫层，并洒水养护，混凝土强度达到100%强度要求后，进行箱梁支架施工。混凝土硬化面设1%的横破，同时设置纵向排水沟，及时排除雨水，确保基础部位不积水，不浸泡，保持基础的稳定性。排水沟的设置按照现场施工排水的需要进行设置（纵向设置0.5%坡度）。其中D1、D2匝道及主线桥部分区域为地铁基坑回填，要求回填土压实度不小于96%，且承载力不低于120Kpa，其余匝道桥地基在支架施工前应进行碾压处理，压实度不小于96%，承载力不低于120Kpa。

现浇梁模板支架地基承载力应通过试验确定，承载力检测应严格按照设计图纸及规范规定执行。

4.3 支撑架体技术参数

现浇箱梁支架选用新型加强型碗扣钢管支撑架，其技术参数如下表所示。

4.4通用架体构造要求

在立杆的底部碗扣处设置一道纵向水平杆、横向水平杆作为扫地杆，扫地杆距离地面高度不应超过400mm，水平杆和扫地杆应与相邻立杆连接牢固。

架体顶层两步距应比标准步距缩小一个节点间距，当单肢立杆荷载设计值大于61KN时，顶层的天托应选用带碗扣天托来缩小顶层步距。

支撑架横向、纵向从底到顶设置专用斜杆，斜杆卡在横杆上（距离主节点不大于10cm）。专用剪刀撑斜杆安装方法如下。

水平剪刀撑采用钢管扣件搭设，在架体的底部、顶部设置水平剪刀撑，竖向布置间距不大于8m。

剪刀撑杆件应每步与交叉处立杆或水平杆扣接，剪刀撑杆件接长应采用搭接，搭接长度不小于1m，并应采用不小于2个旋转扣件扣紧，且杆端距端部扣件盖板边缘的距离不应小于100mm，扣件扭紧力矩应为40N.m～65N.m。

当搭设高度小于5m，架体高宽比小于1.5时或被支撑结构自重荷载标准值不大于5KN/㎡，线荷载标准值不大于8KN/m可不设置水平向剪刀撑。

1）作业平台脚手板应满铺、铺稳、铺实；

2）脚手板两端应与水平杆绑牢，作业层相邻横向水平杆间应加设间水平杆，脚手板探头长度不应大于150mm；

3）立杆碗扣节点间距按0.5m模数设置时，外侧应在立杆0.5m及1.0m高的碗扣节点处搭设两道防护栏杆，并应在外立杆的内侧设置高度不低于180mm的脚手板。

4）在脚手架施工操作层下方净空距离3m内，必须设置一道水平安全网，第一道水平网下每隔10m设置一道水平安全网，水平安全网满作业面，绑扎牢固，不留死角，保证施工安全。

5）作业平台外侧采用密目安全网进行封闭，网间连接应严密，密目安全网宜设置在脚手架外立杆内侧，并与架体绑扎牢固。密目安全网应为阻燃品。

立杆顶端可调托撑伸出顶层水平杆的悬臂长度不应超过650mm。可调托撑和可调底座插入立杆的长度不得小于150mm，伸出立杆的长度不宜大于300mm，安装时其螺杆应与立杆钢管上下同心，且螺杆外径与立杆钢管内径的间隙不应大于3mm。

独立的模板支撑架高宽比不宜大于3，当大于3时应采取下列加强措施。

1）将架体超出顶部加载区投影范围向外延伸布置2跨～3跨，将下部架体尺寸扩大。

2）将架体与既有建筑结构进行可靠连接。

3）当无建筑结构进行可靠连接时，宜在架体上对称设置缆风绳等防倾覆措施。

4.5.1现浇梁支撑架搭设参数

现浇箱梁架体采用新型碗扣式脚手架，架体上部采用可调顶托，架体立杆最大横向、纵向间距为1200×1200mm，水平杆最大步距1500mm，搭设高度为0.7m~7.0m。

（1）空箱、腹板碗扣支架横纵间距为1200mm×1200mm。

（2）收窄段、实心横梁段碗扣支架横纵间距为600mm×1200mm。

（3）碗扣架水平杆布局为1500mm，顶层根据现场实际、架体构造要求可局部调整为1000mm。

（4）横向、纵向剪刀撑布置间距均不大于4.8m。

（5）模板采用1.5cm厚的覆膜胶合板。

（6）次楞为8cm×10cm方木，横梁、腹板位置按20cm间距布置，空箱下按30cm间距进行布置。

（7）主楞为SBS135双U型钢梁，布置间距同碗扣架纵向间距。

（8）纵向布置时，立杆自由端超过65cm时，应采用钢管纵、横向加固，确保满足构造要求。

4.5.2盖梁支撑架、操作架体搭设参数

盖梁现浇采用新型碗扣式脚手架，架体上部采用可调顶托，架体立杆横向、纵向间距为600×1200mm，水平杆步距1500mm，搭设高度为0.5m~5.0m。盖梁纵向布置4排，梁底布置2排架体，立杆底部铺设20×5×400cm木板，基础压实，硬化。盖梁模板采用定型钢模，受力计算详见附件1《墩柱模板验算书》。后文仅进行架体立杆轴力验算，按最危险断面2.5m厚砼计算荷载。

操作架体采用新型碗扣式脚手架双排架，环形布置，架体立杆横向、纵向间距为1200×1200mm，水平杆步距1500mm。密目网全封闭，脚手板采用木或钢跳板。

箱梁底板为平板结构，采用新型碗扣搭设满堂式支架，支架间距根据荷载情况进行设计，支架顶部铺设SBS135双U型钢梁，钢梁上铺放80×100mm木方，木方上铺设15mm厚木胶合模板。

（2）翼缘弧形件及支架细部构造

翼缘为鱼腹式弧形构造，考虑到外观质量要求，用木方制作特定的弧形件，贴合结构外形。箱梁腹板上、下倒角弧形模板按设计尺寸在工厂进行定制加工后现场组装。

立杆自由端超过65cm时，采用钢管纵、横向加固的方式进行自由端处理，确保稳定性满足要求。

（4）架体侧向水平支撑

为确保整个架体在水平方向稳定，在架体侧面与既有墩柱之间通过水平杆进行可靠连接，即抱柱措施，支架底层与顶层必须抱柱连接，竖向间距3m设置一道，在主节点附近用钢管扣件进行连接。

在支架施工操作层下方净空距离3m内，必须设置一道水平安全网2020甬 DX_JS 005-2020 城市轨道交通类矩形盾构法隧道设计规范.pdf，第一道水平网下每隔4m设置一道水平安全网，水平安全网满作业面，绑扎牢固，不留死角，保证施工安全。

（6）双U型钢连接节点

相邻两个双U型钢采用M16高强螺栓连接，保证连接强度，相邻梁双U型钢可随顶板与腋角的角度旋转，增加主梁的整体性。

(7)模板支撑架体应用实例

4.5.4典型架体布置图

T／CCMA 0081-2019 土方机械 排气烟度 压路机测量方法.pdf（1）D1、D2匝道桥

（3）盖梁模板支撑架体