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钢质管道穿越铁路和公路推荐作法SY_T0325—2001SY/T0325—2001《钢质管道穿越铁路和公路推荐作法》是中国石油天然气行业的一项重要标准，旨在规范钢质管道穿越铁路和公路的设计、施工及验收工作，确保管道和交通设施的安全运行。以下是该标准的主要内容简介：
一、适用范围该标准适用于输送石油、天然气及其他介质的钢质管道穿越铁路和公路工程的设计、施工及验收。它对穿越方式的选择、结构设计、防腐保护、施工工艺及质量检验等方面提出了具体要求。
二、穿越方式根据地形、地质条件及交通设施的重要性，标准推荐了以下几种穿越方式：1.顶管穿越：适用于穿越铁路或高等级公路时，减少对地面交通的影响。2.开挖直埋：适用于低等级公路或非繁忙路段，需满足埋深和防护要求。3.涵洞穿越：在特殊情况下采用武汉某人行天桥钢结构工程施工方案，将管道敷设于专门建造的涵洞内。
三、设计要求1.埋深要求：管道穿越铁路和公路时，应保证足够的埋深以避免外界干扰。通常，穿越铁路的最小覆土厚度为1.2米，穿越公路为0.8米。2.结构强度：管道及其附属设施应具备足够的强度和刚度，以承受外部荷载（如列车、车辆等）。3.防腐措施：穿越段管道必须采取有效的防腐蚀措施，如外壁涂敷防腐层、阴极保护等。
四、施工要求1.施工方案：穿越工程施工前应制定详细的施工方案，并报相关部门审批。2.质量控制：施工过程中应对管道焊接、防腐层完整性、回填材料等进行严格检查。3.环境保护：施工应尽量减少对周边环境的影响，特别是对铁路路基和公路结构的破坏。
五、验收与维护1.验收标准：穿越工程完成后，应按照设计要求和相关规范进行验收，包括外观检查、无损检测及压力试验等。2.后期维护：穿越段管道需定期巡检，监测管道运行状态及周围环境变化，及时发现并处理潜在问题。
SY/T0325—2001通过明确的技术要求和管理措施，为钢质管道穿越铁路和公路提供了科学依据，有效保障了管道运输和交通运输的安全性与可靠性。
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铁路周期应力 1)由铁路荷载产生的周期环向应力△SH(单位：kpa)，可按式(3)计算。 △SH=KGHNFW(3)
c)铁路周期应力 1)由铁路荷载产生的周期环向应力△Sn(单位：kpa)，可按式(3)计算。 SH=KHGHNHF;W (3)
荐的冲击系数与埋深关系曲
式中：Kr 周期环向应力铁路刚性系数： Gne一周期环向应力铁路几何系数； N：一周期环向应力铁路单或双轨系数； F一冲击系数： W一外加设计表面压力，kPa。 图8给出了铁路刚性系数KH，它是管壁厚与管径之比tw/D 和土壤弹性模量Er的函数。附录A(标准 的附录)中表A2给出了Fr的常用值。 图9给出了铁路几何系数GH，它是管径D和埋深H的函数。 周期环向应力单轨系数N=1.00。图10所示为周期环向应力双轨系数NH。 2)铁路荷载周期纵向应力△S(单位：kPa)：可由式(4)计算。
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中：KLr 一周期轴向应力铁路刚性系数： GLr一周期轴向应力铁路几何系数； N一周期轴向应力铁路单轨或双轨系数； F冲击系数； W一外加设计表面压力，kPa。 图11给出了铁路刚性系数KL，它是tw/D和Er的函数。 图12给出了铁路几何系数GL，它是D和H的函数。 周期纵向应力单轨系数N=1.00，图13所示为周期轴向应力双轨系数N。
图8周期环向应力铁路刚性系数KHr 汪： 土壤说明见A2。
图8周期环向应力铁路刚性系数KH
任： 土壤说明见A2
9周期环向应力铁路几何系
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图10周期环向应力双轨系数N：
图11周期轴向应力铁路刚性系数K，
图11周期轴向应力铁路刚性系数KLr 汪： 土壤说明见A2
图12周期轴向应力铁路几何系数G
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图13周期轴向应力双轨系数N
d公路周期应力 1)由公路车辆荷载产生的周期环向应力△SH(单位：kPa)，可按式(5)计算。 △SHh=KHhGHRF;W(5) 式中：K品一周期环向应力公路刚性系数； G品一周期环向应力公路几何系数； R一公路路面类型系数； L一公路轴组合系数； F一冲击系数； W一外加设计表面压力，kPa。 公路路面类型系数R和轴组合系数L，取决于埋深H、管道直径D和设计轴组合(单轴或双轴)。5.7.1.2 条的a)项中规定了如何确定设计轴组合；表4给出丁不同H、D、路面类型和轴组合所对应的R和L值。
表4公路路面类型系数R和轴组合系数1
14给出了公路刚性系数KHh，它是tw/D和Er的函数
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图15给出了公路几何系数GH，它是D和H的函数。 2)由公路车辆荷载产生的周期轴向应力△uu(单位：kPa)可按式(6)计算
图14周期环向应力公路刚性系数K
注： 土壤说明见A2
图15周期环向应力公路几何系数G
△S=KGRFW (6)
△S=KGRFW (6)
△S=KGRFW (6)
式中：Kh 一周期轴向应力公路刚性系数； GLh—周期轴向应力公路几何系数； R—公路路面类型系数； L一公路轴组合系数； F冲击系数： W—外加议计衣面压力，KPa。 表4中同样给出了路面类型系数R和轴组合系数L。 图16给出了公路刚性系数KLH，它是tw/D和Er的函数。
图17给出了公路几何系数GuH，它是D和H的函数
17给出了公路几何系数GH，它是D和H的函数！
7.2由内部荷载产生的应力 由内压产生的环向应力S(单位：kPa)可按下式计算：
7.2由内部荷载产生的应力 由内压产生的环向应力S(单位：kPa)可按下式计算：
图16周期轴向应力公路刚性系数K
图17周期轴向应力公路几何系数G
tw一壁厚，mme .8计算应力极限 按5.7的规定计算的应力不应超过一定的允许值。以下条款规定了控制管道屈服和疲劳的许用应力。 5.8.1需要进行的两项许用应力校核 5.8.1.1由于内部压力而产生的环向应力。该硬校核应按式(8a)和式(8b)进行；必须小于规定最小届服
按5.7的规定计算的应力不应超过 一定的允许值。以下条款规定了控制管道屈服和疲劳的许用 ．8.1需要进行的两项许用应力校核 5.8.1．1由于内部压力而产生的环向应力。该硬校核应按式(8a)和式(8b)进行；必须小于规定最小
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强度与设计系数的乘积。 输送介质为天然气的管道
式中；p一内压，其值为MAOP或MOP，kPa; D一管外径，mm; tw一壁厚。mm； F—设计系数，其取值为0.4~0.72； E一纵向焊缝系数： T一温度折减系数； SMYS一规定最小屈服强度，kpa。 .8.1.2总有效应力Se(单位：kPa)应小于或等于规定的最小屈服强度与设计系数F的乘积。主应力S1、 62和Ss（单位：kPa)用于计算Se主应力应分别按式(9)、式(10)、式(11)计算。
式中：S 最大环向应力： △SH 一铁路应为△SnKPa；公路应为△SHh，kPa。
S=SH+SH+SH(9)
式中；S3一最大径向应力。 注2:由SHe和SHi产生的泊松效应在S计算公式中已反映出来，即v(SHe+SH).S,中△S的泊松效应在 公式S中没有接显示出来。本推荐作法中的△SH和△S的值来源于有限元素的分析，因此它们已包含相应
式中；S3一最大径向应力。 注2:由SHe和SHi产生的泊松效应在S计算公式中已反映出来，即v(SHe+SH).S,中△S的泊松效应在 公式S中没有接显示出来。本推荐作法中的△S和△S的值来源于有限元素的分析，因此它们已包含相应 本电子版仅供参考，请购买原书籍作为设计、施工等指导！
的泊松效应 总有效应力Se（单位：kPa)可按式（12)计算
管线屈服校核应按式(13)完成，即保证总有效应力小于规定最小屈服强度与设计系数的乘
管线属服校核应按式（13)完成，即保证总有效应力小于规定最小届服强度与设计系数的乘积。
S S 必须校核铁路或公路下的穿越管道焊缝由于活荷载的周期纵向应力产生的潜在疲劳。设计校核则通过 保证动荷载周期轴向应力小于疲劳极限与设计系数F的乘积来完成。表5所示，所有钢级及焊缝类型疲劳 极限取值为82740kPa。 环焊缝的设计疲劳校核一般按下式进行： 式中：△SL—铁路为△SLr，kPa；公路为△SLh孟州市河阳办事处长店中心社区（一期）5#、6#、7#、11#楼工程砖混施工组织设计，kPa SFG—环焊缝疲劳极限，其值为82740kPa; ? 一设计系数 表5不同钢级焊缝疲劳极限S和S 本电子版仅供参考，请购买原书籍作为设计、施工 于版议供参考，请购头原书籍作为设 指导 a铁路穿越 公式(14)是环焊缝疲劳校核的通用形式，由于△S(即△SLr）的值受所选择的穿越铁路是单轨还是双轨 的影响，在疲劳校核中必须考虑这种影响。如果假定所有外加周期荷载都是通过双轨同时加载而产生，且 火车轮组总是同时位于穿越段正上方，这有些过于保守。因此，铁路穿越环焊缝疲劳校核所使用的周期轴 向应力是以单轨加载条件下所产生的活荷载应力为基础的。由此得出下列公式： 式中：△SLr一 一由公式(4)所确定的周期轴向应力l15sj180 ct外模版现浇混凝土复合保温系统建筑构造[建筑节能与结构一体化技术(十九)]，kPa； NL一公式(4)中所采用的单轨或双轨系数(见注)； SFG—环焊缝疲劳极限，其值为82740kPa; F一设计系数。 注：N=1.00(穿越单轨)。 公式(15)适用于铁路穿越，其中环焊缝距轨道中心线距离Lg小于1．5m。对于其它位置的环焊缝的疲 劳校核应采用下列公式： 本电子版仅供参考，请购买原书籍作为设计、施工 仅供参考，请购买原书籍作为设计 指导