标准规范下载简介：
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采用汽车吊吊装架设上跨营业线公路小箱梁施工技术总结.docxF—钢丝绳最小破断拉力，单位为KN；
D—钢丝绳公称直径，单位为mm；
—钢丝绳公称抗拉强度，单位为；
卸扣的选用根据规范要求，采用D型卸扣连接，实际计算吊重不得卸扣标注范围，并适当富余安全系数，卸扣安全系数按1.2计。例如黎河联络线K1+616上跨桥的边梁起吊，卸扣规格不得低于16.2×1.2=19.44t，选取20t的卸扣现场使用，卸扣和钢丝绳的规格应提前确定，以验证吊环尺寸是否能穿入板梁吊环。
根据铁路局营业线安全管理规定，除上跨铁路架梁按II级施工管理、跨营业线临时存梁按III级施工管理外，其余板梁在B2类、C类监督计划内完成广东科技有限公司车间厂房外排栅施工方案，监督计划架梁时间相对充足，可精准对位，落梁时将支座下的调平钢板精准调整到位。
非跨线桥架设在监管计划内完成，则时间相对充足，可在吊车吊梁至设计位置后仔细对位，确认垫石上的下预埋钢板中心十字线是否与支座上的中心十字线重合，落梁时确认梁底预埋的上钢板中心十字线与支座中心十字线是否对中，为确保梁底预埋的上钢板中心十字线与支座中心十字线准确快速对中，提前确定好盖梁挡块与边梁之间以及板梁与背墙或梁端之间，两片梁之间的距离，将等宽度的木条（木条长度应方便操作，以后便于取出为宜）安置在挡块、背墙、梁端、梁缝处，落梁时，控制板梁贴着木条下落，以作为限位装置，减少板梁起落次数，以便能快速准确的落梁。
落梁完成后检查板梁底预埋钢板与支座板钢板是否密贴，如不密贴可用板尺仔细测量缝隙宽度，并标记号位置，准备好支垫薄钢板，指挥人员指挥吊车缓慢起钩，起落高度以梁底预埋钢板与支座钢板脱离为宜，防止板梁晃动过大，待梁体稳定后在事先标记好的位置支垫钢板，直至板梁四个支座受力均匀，上下钢板完全密贴，待架梁完成后用电焊机将支垫缝隙满焊，使支垫薄钢板与上下钢板连接为一个整体，并涂刷防锈漆。确认各项技术指标合格后，松开马蹄扣，吊装下一片板梁。
快速准确落梁限位工装设置
上跨铁路板梁架设时，依旧要准备好边梁与挡块间的限位工装，以确保快速落梁到位。上跨铁路架梁在封锁点内，时间相对有限，需在保证安全的情况下快速完成。架梁时只需控制板梁纵横向位置（架设方法与非跨既有线板梁架设相同），只要板梁纵横向位置准确无误即可落梁，对于上下钢板不密贴的调整可安排在III级封锁点内施工。
落梁时统一指挥，边缓慢下落，边使用限位工装和钢管撬棍等辅助梁体准确下落到设计位置。
落梁就位后全面检查板梁平面位置，确保准确，特别是每一跨的第一片，架设完成及时核对相对位置关系，确保准确，同一跨后续板梁架设以第一片及对位标记确定位置。
板梁与背墙间通过预先设置标记对位
调整时采用低高度小行程千斤顶顶起板梁支垫薄钢板调整，顶梁时应先调整板梁一端待一端调整完成后再调整另一端，防止两端同时调整时板梁千斤顶行程不统一而造成板梁左右、前后滑动，板梁每端安装两台30t千斤顶，千斤顶左右向应安放在支座纵向中心线的位置，前后向应尽量靠近支座上钢板，保证受力点尽量靠近支座中心，安装千斤顶时，应在千斤顶与混凝土接触面支垫厚度20mm的钢板，以免受力不均匀而破坏梁体及盖梁混凝土，千斤顶安装完成后拧紧油阀，两人同时用力操作千斤顶，保证两个顶的同步性。
顶梁前可用板尺仔细测量缝隙宽度，并标记号位置，在梁顶起后在事先标记好的位置支垫钢板，直至板梁四个支座受力均匀，上下钢板完全密贴，然后用电焊机将支垫缝隙满焊，使支垫薄钢板与上下钢板连接为一个整体，并涂刷防锈漆，支垫薄钢板可根据需要事先切割成长度宽度不等的小块，型号为1mm，3mm，5mm不等。支垫钢板时不可将手伸进梁底钢板之间，可用板尺等工具辅助支垫，以防止千斤顶不稳定夹上手指。
低高度小行程千斤顶顶梁示意图
铁路另外一侧未设置临时梁场且板梁无法通过平车运输至铁路对侧的情况下，单台吊车工况无法满足架梁，采取跨既有线穿梁架设板梁，即在封锁点内将铁路另外一侧的板梁提前存放在已架设好的板梁上面，待下一个封锁点开始，铁路两侧各摆放一台吊车，两台吊车同时抬吊架设板梁。
在已架设的板梁上存梁前，已架设好的板梁铰缝预埋钢筋必须焊接连接牢固，使板梁横向成为一个整体，边梁打好撑梁木，保证梁体的稳定性。必须在已经架设跨的边梁翼缘板下方支撑木方并楔紧，防止倾覆。存梁木方必须横向跨越3片板梁，存梁木方搭接不小于1m，以保证板梁存放稳定。
跨营业线串梁抬吊架设示意图（单位：m）
当铁路一侧桥跨超过2跨时，则在施工组织策划时考虑铁路两侧分设梁场，以方便板梁架设，否则跨营业线穿梁较多，功效低、安全压力大、成本非常高。
抬吊架设空心板梁进行吊车选型时，每台吊车分担的板梁计算吊重不得超过吊车额定吊重的80%，以确保安全，比如以2台吊车抬吊架设重为56t的板梁时，每台计算吊重为（56/2+2）×1.1=33t，则选定工况的额定吊重的80%必须大于33t，其余参数确定方式与单台吊装情况一致。
目前项目部总共实施汽车吊跨营业线架设空心板梁7座，近期安全实施4座，所有封锁点板梁架设均在封锁点内全部完成，安全顺利，未顶点。
河茂线K8+267上跨桥
该工点位于廉江市河唇镇上丰梢村，从既有道路到达工地的道路较窄，350t吊车仅能从铁路右侧的村道到达铁路附近，铁路左侧的村道因为转弯半径影响不能到达，仅能保证220t吊车到达施工现场，同时预制完成的板梁与350t吊车无法通过既有铁路道口到达铁路。
本桥施工重点主要包含核实机械进场道路的宽度和转弯半径，保证按时架梁。
因铁路右侧进场的吊车吨位较大，同时进场道路较窄，存在1处路口需提前临时租地平整场地，保证大型机械进场条件。并提前备好砂夹碎石和建渣等换填材料，出现无法进场的情况及时安排换填处理。
本桥涉及跨营业线穿梁过铁路，存在上跨铁路临时存梁、使用双机抬吊、板梁临时加固等关键环节，作为施工难点卡控。
针对以上重要卡控点，项目部提前策划方案并交底，多次踏勘现场，核实吊车站位与地基情况，要求在已经架设的桥跨上临时存梁前必须将铰缝钢筋焊接，在板梁端头将钢筋焊接牢固，其余地方除开接触网上方的铰缝钢筋焊接不低于80%。双机抬吊要缓慢进行，每一片吊离地面20cm试吊，梁体移动时必须保证板梁在上跨铁路梁面范围内，抬吊情况下吊重不超过限定吊重的80%。
河茂线K51+390上跨桥
河茂线K51+390上跨桥平面图
本桥总共7跨，铁路左右侧各3跨，原有道路及铁路道口不具备运梁通过铁路的条件，同时铁路右侧板梁18片，设置临时梁场较为合理，故前期施工组织策划考虑在铁路两侧设置梁场，分别完成对应侧的板梁预制。除了跨铁路在封锁点内架梁，其余桥跨均在监督计划内完成架梁。板梁架设全部采用1台350t吊车依次架设完成，在架设铁路跨之前首先通过B2类监督计划架设邻近铁路跨板梁，并提前将上跨铁路的板梁存放与邻近铁路跨已架设的板梁之上，封锁点内按顺序架设。
同时该桥的引道末端与既有茂化快线相接，通过茂化快线可以将板梁运输至河茂线K53+717上跨桥，则通过该方式可以省去1处临时梁场修建，办理好长件运输手续和设置好路口防护即可组织架梁施工。
本桥引道范围内存在既有石油管道，引道区域横跨石油管道径路，进场清表后及时联系设备管理单位并提报交叉部位保护工程方案，同时引道两侧原有村民及农田较多，过往村民及路人较多，施工时需要做好硬隔离和警示标牌，防止村民进入施工区域发生危险。
石油管道保护方案审批流程
本桥中心线与河茂线垂直，采用1台350t吊车架设，施工方式与其他工点一致，较为常规，跨铁路封锁施工封锁点为凌晨1：00至3:00，属于夜间施工，作业安全风险大。针对此情况，施工前布置好照明灯4台，并预备2台，将照明灯安装于铁路两侧墩柱上，提前在夜间测试好照明效果，同时在场内设置好相应照明、标识牌、倒车线路等，安排专人引导倒车。
夜间施工照明布置平面图
河茂线K53+717上跨桥
河茂线K53+717上跨桥平面图（红色线为进场线路）
因为该桥与河茂线K51+390上跨桥距离较近，且桥梁引道均与既有茂化快线（化牛公路）连接，项目部采用在河茂线K51+390临时梁场预制的方式，通过平板车运输至河茂线K53+717上跨桥的方式进行架设。
铁路左侧和跨铁路的板梁在铁路左侧摆放吊车进行架设，铁路右侧的1跨板梁通过原有平交道口运输至铁路右侧，铁路两侧的板梁均采用1台350t吊车进行架设。
本桥施工重点主要包括通过既有公路运输板梁、公路交叉口安全防护、运输线路跨越石油管道、通过既有铁路道口运输板梁。
针对上述施工重点，项目部提前完成石油管道保护工程施工，为运梁提供前提条件，同时在板梁运输前办理好特种运输相关手续，在上跨桥引道与原有道路口交叉位置处设置安全防护，保证板梁转弯时的安全。邻近铁路施工场地内面积相对有限，不具备多台平板车同时进出的条件，在板梁架设时，提前配置对讲机，由施工现场根据施工进度控制板梁进出顺序，并同步告知梁场处装梁负责人，形成信息畅通机制，保证架梁过程有序进行。
当需要跨越铁路进行板梁运输前，防护员在铁路道口提前与驻站联络员联系，选择列车通行空窗期通过铁路道口，确保桥梁位置的铁路区间两侧车站无列车发出，并全程防护，如发生意外情况及时通过对讲机将现场情况告知驻站联络员。驻站联络员将紧急情况告知车站值班员采取措施。同时河茂线已开通电气化，通过铁路要严格按照电气化铁路下穿限高要求，核对车辆全高，保证通行安全。
河茂线K53+717上跨桥的线路走向与铁路走向交角为60°，架设跨铁路及邻近铁路板梁要提前核实现场情况，落实支腿位置，周边结构物位置，确保架梁顺利。同时斜交梁尺寸需严格控制，斜交板梁预制前在底模钢板上刻画端模边线，核实梁宽、梁长、夹角、对角线等关键数据，要求误差不超过3mm，预制完成后逐片核对梁体外形尺寸，保证顺利架梁。
河茂线K53+717上跨桥跨铁路架设空心板梁
河茂线K53+717跨铁路架设空心板梁
黎河联络线K1+616上跨桥
该桥上部结构仅为1跨，7片板梁，因征地影响，引道填土工期非常有限，不具备引道区域内预制板梁的条件，故将板梁预制场设置于黎河联络线K0+845附近，该处为项目部道路改移工程多余征地，同时邻近黎河联络线K0+665上跨桥，可预制黎河联络线K0+665上跨桥的空心板梁，临时梁场利用率高。
确定梁场建设方案前，综合考虑2座上跨桥的板梁预制任务，根据场地条件、存梁吊装倒运次数等因素确定制梁台座个数，确保成本最优。同时还需要测定运梁便道宽度和转弯半径，确保梁体能运输至黎河联络线附近，纵坡满足运梁平车的要求。经过综合选定，板梁预制位置、运输条件、运输纵坡等均满足要求，方案可行，经济合理，最终确定实施方案。
本桥主要施工重点为板梁跨廉石公路运输。
板梁运输时在两端路口提前设置好防护，确保在安全的条件下进行板梁运输。板梁运输后存放于引道附近，存梁前提前备好存梁木方，存梁区域的填土质量满足设计图纸压实度要求，填料要提前做好土工试验，满足图纸要求的CBR值（加州承载比）指标。
本桥的施工难点主要在于封锁点夜间施工、吊车摆放于U型重力式桥台之上。
针对上述施工难点，项目部提前布置夜间施工照明设施，确保架梁作业安全。同时还需验算结构物的承载能力，通过查阅图纸，计算吊车及桥梁结构物全部上压后施加于桥台桩顶的竖向轴力，经过计算，未超过设计桩顶轴力值的75%。
同时计算吊车支腿对重力式桥台的压力，经过计算，最大支腿反力分摊于桥台的压强不足1MPa，桥台设计混凝土强度为C30，混凝土强度满足要求，方案可行。
各工点主要指标参数汇总
对上述4座上跨桥的主要跨铁路架设方式和相关参数进行汇总比较，主要工程量统计及施工方法如下表。
由上表可以看出xx集团-标准施工工艺工法参考.ppt，针对于工点较为分散且修建规模较小的预制后张法空心板桥梁的架设，通过汽车吊进行板梁架设是安全可靠的，机动性也较高。
汽车吊跨营业线架设空心板梁的主要特点为时间相对有限、安全风险高。
针对以上特点，项目部主要采取以下措施解决。首先是确定方案和踏勘现场，针对初步编制完成的方案。首先进行项目评审交底，组织各部门人员现场勘察，进一步核实现场情况和邻近构筑物。然后邀请机械租赁公司相关操作人员现场踏勘，将板梁装车方式、运梁路线、转弯半径、便道宽度与纵坡等全部告知机械租赁公司并沿线核实，确保所使用的机械和板梁顺利到达架设现场，针对无法实施和可以优化的部分进行修改完善，调整方案，确定好后再次邀请机械租赁公司的相关人员到现场确定核实。最后确定好的方案上报上级单位和铁路局审批，针对路局的管理流程，方案审批完成后还需要和相关站段签订安全协议，安全协议签订后才能提报施工计划。
待实施方案确定后及时再次进行项目部交底及任务分工，将所有准备工作列成清单分由各部门完善落实，布置现场，封锁点前能准备的全部准备到位，并提前5天现场再次核实现场准备情况，逐项梳理，缺失的及时完善，保证在封锁点前全部准备到位，在封锁点时顺利架设。
正式施工前按照要求进行作业人员和现场管理人员再次交底，要求按照铁路局按规定必须等待接触网停电后且验电接地完成，方可开始架设板梁。施工期间应注意高空坠落、物体打击、大型吊装等通用安全风险，确保施工作业人身安全。
针对不同路局管理规定，施工前除常规的安全文明施工外，还需要设置现场指挥棚、现场总结会议桌、五牌一图、三图一表（指挥体系图、防护体系图、封锁时间卡控图、安全卡控表）等现场展板。
在施工效率方面钢柱牛腿吊装安全技术交底，相比较架桥机架设板梁对比数据如下表。
从上表可知：采用汽车吊架梁工期共5天，使用架桥机架梁工期需要20.5天，两者相比，采用汽车吊周期短、效率高。
在经济效益方面，相比较架桥机架设板梁对比数据如下表。