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T／CCTAS29-2022 单轴转向架跨座式单轨车辆通用技术条件.pdfT/CCTAS 29 2022
转向架跨座式单轨车辆通用技术
本文件规定了单轴转向架跨座式单轨车辆的使用条件、车辆主要技术规格、一般规定、车体及其内 装设备、转向架、制动系统、电气系统、空气调节及采暖系统、安全设施、控制诊断系统、通讯与乘客 信息系统、试验与验收、标志、运输与质量保证期限等内容。 本文件适用于单轴转向架跨座式单轨车辆（以下简称车辆）
/CCTAS29—2022 GB/T36286轨道交通机车车辆辅助供电系统 GB/T37531跨座式单轨交通单开道岔 GB50458跨座式单轨交通设计规范 CJ/T287跨座式单轨交通车辆通用技术条件 TB/T1451机车、动车前窗玻璃 TB/T1484（所有部分）机车车辆电缆 TB/T1804铁道车辆空调空调机组 TB/T2368动力转向架构架强度试验方法 TB/T2704铁道客车及动车组电取暖器 TB/T3138机车车辆用材料阻燃技术要求 TB/T3139机车车辆非金属材料及室内空气有害物质限量 TB/T3548机车车辆强度设计及试验鉴定规范总则
GB50458—2008、CJ/T287一2008和GB/T37531一2019界定的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 2 跨座式单轨交通straddlemonorailtransit 为单轨交通的一种型式，车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上。车辆除走行轮外，在转向 架的两侧设有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁的两侧LY／T 2563-2015标准下载，保证车辆沿轨道安全平稳地行驶。 [来源：GB50458—2008，2.0.2] 二 TION 3.2 ? 跨座式单轨车辆straddlemonorailvehicle 骑跨在轨道梁上可编入列车的单节车辆 W [来源：CJ/T287—2008，3.1，有修改] 3.3 单轴转向架singleaxlebogie 茶 相对于由两个车轴构成的转向架而言，为只有一个车轴构成的转向架。 3.4 通 运 湘 单轨列车monorailtrain 编组成列，可以正常载客的若干跨座式单轨交通车辆的完整组合。 [来源：CJ/T287—2008，3.2] 3.5 起动平均加速度startaverageacceleration 在干燥平直的轨道梁上，列车从静止状态开始起动，从进入恒起动力矩开始到恒起动力矩结束为止 的时间段内加速度的平均值。 [来源：CJ/T287—2008，3.3] 3.6 冲击率jerkrate 加速度（或减速度）的变化率。 [来源：CJ/T287—2008，3.4] 3.7 平均减速度averagedeceleration 在干燥平直的轨道梁上，列车从某一指定速度开始制动，到停止的时间段内减速度的平均值，
T/CCTAS 29 2022
T/CCTAS29—2022
4.1.1正常工作的海拔高度应符合GB/T32347.1规定的海拔分级G1.4。 4.1.2正常运行的环境温度应符合GB/T32347.1规定的空气温度分级T3，基准温度分级宜选择TR2 4.1.3最湿月月平均相对湿度不高于90%（该月月平均温度不低于25℃）。 4.1.4车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭及车辆清洗时洗涤剂的作用。 4.1.5车辆应适应地下、地面和高架线路上的运营。 4.1.6因各城市所处地区不同而存在气候条件的差异，可在车辆用户需求书中另外规定使用环境条件，
梁宽：±3mm（制造公差）； 梁长：±10mm（制造公差）； 梁端中线偏位：±3mm（制造公差）； 梁走行面纵向及侧面平整度：±3mm/3m、±6mm/20m（制造公差及安装公差）； 梁走行面横向平整度：±1.5mm/1.5m（制造公差）； 2 梁中线水平定位：站台及岔区±3mm（安装公差）、其他区域±12mm（安装公差）； 梁面高程：±3mm（安装公差，站台及岔区）、±6mm（安装公差，非站台或岔区） 梁走行面及侧面接缝对齐度：±1.5mm/1.5m（安装公差）； N 超高容差：±0.2%（制造公差及安装公差）； 走行面摩擦系数SN65：0.35～0.4。
4.3.1受电方式：接触轨一受流器受电
4.3.2供电电压：DC750V（波动范围DC500V~DC900V）或DC1500V（波动范围DC1000V~ DC1800V），并应符合GB/T1402的有关规定。 4.3.3供电系统中牵引变电所、接触网及供电保护装置应符合GB/T10411的有关规定。
列车编组可采用2至8辆编组
根据列车编组中车辆位置的不同，可将车辆型式分为头车和中间车。 a) 头车：带有驾驶操控装置的车辆。 b) 中间车：不带有驾驶操控装置的车辆。
车辆主要技术参数应符合表1的规定。
表1车辆主要技术参数
6.1车辆设计寿命应不低于30年。 6.2车辆的各种零部件和设备应按照规定程序批准的图纸和技术文件制造，并符合有关标准的规定， 6.3列车设计应考虑可靠性、可使用性、可维修性、安全性及全寿命周期成本，宜采用模块化设计， 形成系列化。列车应在设备配置、功能、尺寸、接口方面形成标准化， 6.4车辆限界是车辆在平直线上正常运行状态下形成的最大动态包络线。车辆限界分为高架线、地面 线车辆限界和地下线车辆限界。高架线、地面线车辆限界应在地下线车辆限界的基础上，考虑风载荷（8 级风）引起的横向和竖向偏移量。
6.21车辆的结构材料、零部件原则上采用不燃性材料，少量零部件应采用不低于难燃级的材料制造 材料的燃烧和热分解时挥发的有害气体及烟密度指标应符合TB/T3138或其他等同防火标准的规定。 6.22车辆非金属材料及室内空气有害物质限量应符合TB/T3139的要求。 6.23车辆密封性能应符合GB/T14894的要求，在风、沙、雨、雪环境下运行时不应漏雨、进沙、渗 水、进雪。在机械清洗时，不应漏水、渗水。 6.24车辆与供电、信号、通信、站台门、轨道等专业之间在技术接口、安装布置上应互相协调，满足 各系统工作需求。 6.25车辆上所有电子与电气设备应符合GB/T24338.4、GB/T25119、GB/T17626.8和GB/T17626.11 相关电磁骚扰和抗扰度的规定。 6.26整车对外辐射发射应满足GB/T24338.3的要求，信号系统兼容性（涉及传导干扰电流和轨旁磁 场发射等）应满足GB/T28807的要求
7.1.1同一型式车辆的车体应具有统一的基本结构型式。 7.1.2车体采用轻型整体承载结构，在其使用期限内能承受超员载荷的作用而不产生永久变形和疲劳 失效，并应有足够的刚度。在最大垂直载荷作用下，车体静挠度不应超过两转向架支撑点之间距离的
7.1.3新设计车辆的车体强度应通过计算和试验证明。在车体底架上承受相当于车辆整备状态时的垂 直载荷时，沿车钩中心水平位置施加规定的纵向载荷，其试验合成应力不应超过许用应力。使用的许用 应力值应取自用户与制造商均认可的国家现行标准或国际标准。车体结构强度设计应满足TB/T3548中 P类的要求。
新设计车辆的车体强度应通过计算和试验证明。在车体底架上承受相当于车辆整备状态时的垂 ，沿车钩中心水平位置施加规定的纵向载荷，其试验合成应力不应超过许用应力。使用的许用 取自用户与制造商均认可的国家现行标准或国际标准。车体结构强度设计应满足TB/T3548中 求。
式中： 运 Lvt 车体垂向试验载荷(t)； Wc 一运转整备状态时的车体重量(t)； Wpmax一 最大载客重量，包括乘务员、座席定员及最大立席乘客的重量(t)； Wecb 一车体结构重量(t); Wel 一试验器材重量(t)。 最大立席乘客重量按下式计算：
60×9×Sama Wapmax = 1000
式中： Wapmax一最大立席乘客重量(t); 一最大有效站立面积(m²)，为安全计，最大有效站立面积为除去座椅及前缘100mm外的客 室面积； 每位乘客的重量按60kg计算；
每平方米有效站立面积站立的人数为9人。 7.1.6车体的试验用扭转载荷采用单点支撑下降25mm产生的扭矩试验。 7.1.7整备状态下的车辆，停在平直轨道梁上并将制动缓解，其车体底架和转向架构架以轨面为基准 的高度值，应符合产品技术条件规定。 7.1.8车体结构的内外墙板之间及底架与地板之间应敷设吸湿性小、膨胀率低、性能稳定的防寒、隔 热、隔音材料。 7.1.9车辆应设有车体吊装座：并标出起吊的位置
7.2.1车钩型式：列车中固定编组的各种车辆间宜设棒式车钩或半永久式车钩，头车前端宜设置密接 式自动车钩
式自动车钩。 7.2.2联结装置中应有缓冲装置，其特性应能有效地吸收撞击能量，缓和冲击。列车超员载荷工况下 该装置承受的能完全复原的最大冲击速度为5km/h。 7.2.3车钩水平中心线距轨面高度允许误差应为±10mm，同六城市的单轨车辆宜采取同一尺寸。 7.2.4密接式自动车钩应具有标识连挂状态的标志。
7.2.3车钩水平中心线距轨面高度允许误差应为±10mm，同六城市的单轨车辆宜采取同一尺寸。 7.2.4密接式自动车钩应具有标识连挂状态的标志。
7.3.1客室两侧的车门应合理布置，每个车门的净开宽度不应小于1600mm，高度不应低于1930mm纺七路实施性施工组织设计， 7.3.2客室侧门的开闭应采用电气控制方式，以电力为动力，其传动和控制应安全可靠。 7.3.3侧门的开闭由司机统一控制，也可由列车自动控制装置控制。客室侧门应具有零速保护功能： 并具有非零速自动关门的电气联锁及车门闭锁装置，确保行驶中车门的锁闭无误。单个侧门应具有系统 隔离功能，在发生故障时可被切除，还应有在客室内手动操作解锁开闭车门的功能。车辆每一侧至少应 有一个车门可以从外侧使用钥匙进行开启、关闭操作。侧门关闭时应具有缓冲动作，并具备保护措施以 避免夹伤乘客。
7.3.6客室内应设置数量足够、牢固美观的立柱、扶手杆，并可根据需要加装适量的吊环。 7.3.7客室应有足够的灯光照明，在距地板面高800mm处的照度平均值不低于200lx，在车外无任何 光照时的照度最低值为150lx。在正常供电中断时，备有紧急照明，其照度不应低于10lx。 7.3.8连接的两节车厢之间应设置贯通道，贯通道应密封、防火、防水、隔热、隔音。贯通道渡板应 耐磨、平顺、防滑、防夹。贯通道用密封材料应有足够的强度，安全可靠、不易老化、无异味。 7.3.9每列车中至少应设置两处轮椅专用位置并应有轮椅固定装置。 7.3.10司机台处应视野宽广，能使司机在运行中方便清楚地瞭望到前方信号、区间线路和车站站台以 及接触轨。
7.3.T1 器，寒冷地区应采用符合TB/T1451规定的电加热玻璃。前窗玻璃的抗穿透性和抗冲击性应符合TB/T 1451的有关规定。 7.3.12司机台的外型、结构、各种操纵装置、信息反映方式应符合人机工程学原理，保证司机在有限 的活动范围内驾驶舒适，同时能观察到设备显示的信息和前方线路
3.12 2司机台的外型、结构、各种操纵装置、信息反映方式应符合人机工程学原理，保证司机在 活动范围内驾驶舒适，同时能观察到设备显示的信息和前方线路。
7.3.13司机台的仪表和指示灯在隧道内或夜晚关闭照明时以及日光下，能在500mm远处清楚地看见 其显示值。 7.3.14列车前照灯开启时，在车辆前端紧急制动距离处照度不应小于2lx。列车头尾部外壁应设有可 视距离足够的标志灯。
B.1转向架应采用跨座式结构，由构架、走行轮、导向轮、稳定轮、齿轮传动装置、基础制动装置、 弹簧装置及其他零部件组成，其结构和主要尺寸应与轨道梁相匹配某小区1号住宅楼建筑工程施工组织设计，并保证其相关部件在允许磨耗限度 内，仍能有足够的强度和刚度，确保列车以最高速度安全平稳运行。即使在悬挂或者减振系统发生故障 时，也能确保车辆在轨道梁上安全运行到临近车站，清客后空车低速返回至车辆段。 8.2转向架的设计应充分考虑互换性。转向架各零部件宜采用标准件和通用件以提高其互换性。 8.3转向架应尽量采用无磨耗结构，易损易耗件应便于检测和维修。 8.4转向架应采用轻量化设计，转向架自重不宜大于2.5t。 8.5转向架应可靠接地。 8.6转向架结构应便于检修和制造，转向架构架宜采用钢板焊接结构，焊接后应作改善内应力处理， 8.7新设计的转向架构架的强度应通过计算和试验证明。 8.8新设计转向架的动力学性能应通过计算和试验证明。 ZD 8.9所有车轮应采用充氮气的橡胶轮胎车轮。车轮设置应急爆胎安全保护装置，保证橡胶轮发生故障 时的安全。 2 T ? 8.10所有车轮除应满足本标准有关规定外，其性能和质量还应符合用户和制造商达成的技术条件。 8.11走行轮、导向轮与稳定轮应设置轮胎内压监测报警装置。 8.12悬挂系统可采用橡胶沙漏簧或空气弹簧，满足任何情况下地板面高度与站台高差不超过0mm^ 80mm。车体与转向架构架之间安装减振器和横向止挡。 7L W 8.13牵引装置采用牵引连杆系统，具备曲线辅助转向功能。 8.14机构传动装置应通过计算分析，保证其在设计寿命期内不发生疲劳裂纹和过度磨损。 8.15转向架的齿轮传动装置应安装在转向架构架上，其安装座的设计应能保证其在设计寿命期内不发 生疲劳裂纹。 十十 8.16转向架区域应设置隔音、降噪装置。 福 一 8.17转向架构架强度试验可参照TB/T2368有关要求。 大 8.18转向架组装完成后应进行加载试验和跑合试验，对转向架的组装质量进行检查。