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MH／T 5063-2023 民用机场飞机荷载桥梁设计指南(完整正版、清晰无水印).pdf抗震重要性系数和重现期对照表
表4.1.1作用分类
【条文说明】作用按随时间的变化分为永久作用、可变作用和偶然作用。这种分类是结构上作用 的基本分类。永久作用是经常作用的、其数值不随时间变化或变化微小的作用；可变作用的数 值是随时间变化的；偶然作用的作用时间短暂，且发生的概率很小；*震作用是一种特殊的偶 然作用，这里将*震作用单列为一种类型
4.1.2飞机荷载桥梁设计时，作用的代表值应按下列规定取用。 1永久作用的代表值应采用标准值。永久作用的标准值可根据统计、计算，并结合工程经 验综合分析确定。 2可变作用的代表值应采用标准值、组合值、频遇值和准永久值。组合值、频遇值和准永久 值可通过可变作用的标准值分别乘以组合值系数业。、频遇值系数业，和准永久值系数业。来确定。 3偶然作用取其设计值作为代表值，可根据历史记载、现场观测和试验、专题研究，并结 合工程经验综合分析判断确定，也可根据有关标准的专门规定确定。 4*震作用的代表值宜采用标准值。*震作用的标准值可根据现行相关标准的规定确定。 【条文说明】作用具有变异性，但在结构设计时，不可能直接引用作用随机变量或随机过程的各 类统计参数通过复杂的计算进行设计，作用的代表值就是为结构设计而给定的量值。设计的要 求不同，作用的代表值也可不同，这样可以更确切、合理*反映作用对结构在不同设计要求下 的特点。作用的代表值一般可分为标准值、组合值、频遇值和准永久值。 永久作用被近似*认为在设计基准期内是不变的，它的代表值只有一个，即标准值。可变 作用按其在随机过程中出现的持续时间或次数的不同，可取标准值、组合值、频遇值和准永久 值作为其代表值。 作用的标准值是结构设计的主要参数，关系到结构的安全问题，是作用的基本代表值。作 用的标准值反映了作用在设计基准期内随时间的变异，其量值应取结构设计规定期限内可能出 现的最不利值，一般按作用在设计基准期内最大值概率分布的某一分位值确定。 可变作用的组合值是指在主导可变作用（一般为飞机荷载）出现时段内其他可变作用的最
大量值，但它比可变作用的标准值小，实际上由标准值乘以小于1的组合值系数业。得到。 可变作用的频遇值是指结构上较频繁出现的且量值较大的作用取值，但它比可变作用的标 准值小，实际上由标准值乘以不大于1的频遇值系数业：得到。 可变作用的准永久值是指在结构上经常出现的作用取值，但它比可变作用的频遇值又要小 些，实际上由标准值乘以不大于频遇值系数业：的准永久值系数业。得到。
大量值，但它比可变作用的标准值小，实际上由标准值乘以小于1的组合值系数业。得到。 可变作用的频遇值是指结构上较频繁出现的且量值较大的作用取值，但它比可变作用的标 准值小，实际上由标准值乘以不大于1的频遇值系数业：得到。 可变作用的准永久值是指在结构上经常出现的作用取值，但它比可变作用的频遇值又要小 一些，实际上由标准值乘以不大于频遇值系数业：的准永久值系数业。得到。 4.1.3永久作用和可变作用的设计值应取作用的代表值乘以相应的作用分项系数。 4.1.4飞机荷载桥梁的结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态、正 常使用极限状态进行作用组合，均应按下列原则取其最不利作用组合效应进行设计： 1当结构或构件需要做不同受力方向的验算时，应分别以不同方向的、最不利作用组合效 应设计值进行计算； 2当可变作用的出现对结构或构件产生有利影响时，该作用不应参与组合； 3实际不可能同时出现的作用或同时参与组合概率很小的作用，可按表4.1.4的规定不考 虑其参与组合
常使用极限状态进行作用组合，均应按下列原则取其最不利作用组合效应进行设计： 1当结构或构件需要做不同受力方向的验算时，应分别以不同方向的、最不利作用组合效 应设计值进行计算； 2当可变作用的出现对结构或构件产生有利影响时，该作用不应参与组合； 3实际不可能同时出现的作用或同时参与组合概率很小的作用，可按表4.1.4的规定不考 虑其参与组合
表4.1.4 4不同时组合的可变作用
【条文说明】结构通常要同时承受多种作用。在进行结构设计时，无论是承载能力极限状态还是 正常使用极限状态，均应考虑可能同时出现的多种作用的组合，求其总的作用效应，同时考虑 到作用出现的变化性质，包括作用出现与否及作用出现的方向，这种组合是多种多样的，在考 虑的所有可能的组合中，取其最不利作用组合效应进行设计。 本指南只指出了作用组合要考虑的范围，其具体组合的内容，尚需要由设计者根据实际情 况确定，不宜规定过于死板。对于一部分不能同时组合的作用，以表的形式列出。飞机滑行 （着陆）冲击作用、制动力与汽车荷载不同时组合，这是考虑到飞机滑行或着陆时桥梁上不允许 同时出现汽车。飞机（汽车）制动力与支座摩阻力不同时组合，这是考虑到当上部构造恒载一 定、支座摩阻系数一定时，活动支座的最大摩阻力是一个定值，任何纵向力不能大于支座摩阻 力，因此制动力与支座摩阻力不同时存在。流水压力不与飞机（汽车）制动力、冰压力同时组 合，这是考虑其同时出现的可能性极小，或冰压力远大于流水压力，且实测中也难以分开
S=S[∑ Ga大兴凤河(四标)河道治理工程施工方案，Aa，（n或a）*n，∑*
式中：Sa——作用频遇组合的效应设计值；
S =S(∑ Ga, 中a *ik, ∑ a *k)