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岳阳云溪跨线桥总体设计及施工方案

岳阳云溪跨线桥作为连接区域交通的重要枢纽工程，其总体设计及施工方案充分体现了现代桥梁建设的技术水平与环保理念。该桥位于湖南省岳阳市云溪区，跨越繁忙的交通干线，旨在缓解区域交通压力，提升通行效率。

总体设计：云溪跨线桥采用连续钢箱梁结构，主桥跨度为120米，总长320米，桥宽26米，双向四车道设计，满足城市快速路标准。桥体设计注重美观与实用性相结合，主梁采用流线型造型，减少风阻并增强视觉效果。桥墩采用花瓶式钢筋混凝土结构，既保证了承载力，又降低了对周边环境的影响。同时，桥面设置专用的人行道和非机动车道，实现人车分流，保障交通安全。

施工方案：施工过程中采用“先桩后梁、分段吊装”的工艺流程。首先进行基础施工，包括钻孔灌注桩和承台浇筑；随后在预制场完成钢箱梁的分段制作监理规范表格填写范例，通过大型起重设备将各段梁体吊装至指定位置，并利用高精度测量技术确保对接精准。为减少对既有道路的影响，施工期间采取半幅封闭、半幅通行的方式，并设置临时交通导改措施。

此外，项目高度重视环境保护，通过优化施工工艺降低噪音和扬尘污染，同时对施工废水进行集中处理，最大限度保护周边生态。整个工程预计工期18个月，建成后将显著改善区域交通状况，促进地方经济发展。

桥下净空：铁路轨顶至梁底7.75m，公路路面至 梁底5.5m。 地震设防烈度：V度按IX度设防

1.2地形地貌、地质概况

施工与挂索施工的关系见图7。

边跨现浇主梁全长175.56m，施工历时9个月，期 间虽经历百年一遇特大洪水一次，致使施工场地进水 停工达20多天，但经不断优化施工方案，仍按期完成 任务，且工程质量优良。工程实践表明，该工程采用的 施工方法合理可行，施工结构受力明确，操作方便，支 架结构可以充分利用，节省了施工投入，创造了良好的 经济效益和社会效益。笔者认为，以上采用的施工方 案对连续梁桥及斜拉桥边跨在岸上进行现浇施工具有 一定的借鉴作用。

+(25+21+34.5+57.5+34.5）m变截面连续梁+6 x20m简支空心板梁。云溪火车站9股线路及站台 采用一孔57.5m跨越，见图1。

主桥上部梁体采用单箱三室结构，（25+21+34.5 +57.5+34.5）m连续梁部分整体作为一联.其中

(34.5+57.5+34.5）m为变截面连续箱梁。箱梁顶宽 20m，底宽14m，悬臂长3m。箱梁根部梁高3.2m，跨 中梁高1.5m，边腹板厚由40cm过渡至70cm，中腹板 厚40cm（见图2）。引桥上部采用简支空心板梁，下部 采用桩柱式桥墩，主桥下部采用双柱式桥墩群桩基础。

图1主桥桥跨布置图（单位：cm）

式中0，为腹板中的纵向应力，由荷载和纵向预应 力产生，全预应力时，其值大于等于0；为剪应力，合 理调整竖向预应力和纵向预应力，可使0：20；0，为腹 板中的竖向正应力，由竖向预应力构成，0，=nN/ （bs），b、S、n、N分别为腹板厚度、竖向预应力筋间 距、腹板预应力肢数和单束竖向预应力筋的有效预

图2断面尺寸图（单位：cm

3.1梁体纵向计算模式

梁体纵向采用桥梁综合程序（平面杆系）及Dr. Bridge（同济大学桥梁工程系）软件作出应力分析，主桥 (25+21+34.5+57.5+34.5）m共分71个单元、72个 节点。

3.2梁体横向计算模式

采用加支承的框架分析法对箱形梁进行横向内力 分析。将箱梁顶板作为预应力构件、底板及腹板作为 钢筋混凝土构件按现行《公路桥涵设计规范》进行截 面承载能力及正常使用极限状态截面应力验算。板的 横向有效工作宽度严格按《公路桥涵设计规范》计算。 由于箱梁结构处于空间受力状态，在常规设计中一般 只考虑纵横向单向受力状态的简单叠加，因此，考虑空 间耦合后，按框架分析的板的横向应力状态特别是拉 应力应有富余，富余量2O(为混凝土波松比，0为 横向应力拉区的纵向正应力），以确保横向不会出现受 力开裂。

般连续梁施工的关键技术为0”块的临时约束、 合龙段锁定、悬臂施工线性控制及合龙时的体系转换 本桥安全防护亦为重要环节

根据实际情况，主跨57.5m采用菱形挂篮施 其余均采用落地满堂支架施工，见图3。在主跨悬臂 施工阶段，T构不对称结构给设计带来了复杂性。

临时约束是梁体抗倾覆稳定的可靠措施。考虑施 工过程中存在一个不平衡段及旋风压引起的最大不平 衡弯矩（合计为7280kN·m），充分考虑施工的便利及 降低造价，决定改变传统浇注临时支墩的做法而采用 悬臂箱梁通过7根帕2粗钢筋与桥墩连接，粗钢筋 端预埋于墩柱内，另一端锚于施工完毕的0”块梁体 同时梁体与墩柱间设置高强度硫磺砂浆以承担不平衡 弯矩引起的拉力及压力。在硫磺砂浆内预先埋进电阻 丝，当需解除临时约束时，只需将电阻丝接通36V电 源15min，软化硫磺砂浆后割断钢丝绳，既可解除临时 约束.完成体系转换

合龙锁定是防止合龙段混凝土在早期硬化过程中 发生明显体积变化而被拉裂或压坏，故锁定措施必须 满足顶撑及拉结功能。顶撑结构采用组合型钢钢管锚杆施工方案，通过 预埋件与梁体固结。拉结采用临时张拉2束底板预应 力钢绞线，共张拉2812kN。锁定力大于释放任何 侧各墩的全部活动支座的摩阻力。

对于悬臂分段现浇施工的连续梁桥型，控制箱梁 挠度是一项关键技术。由于影响挠度的因素较多，计 算预拱值按结构形成的施工顺序分为悬臂阶段、合龙 体系转换阶段和成桥运营阶段三部分。 采用长线计算短线安装倒推的方法计算悬臂施工 各节点抬高量f：，单项计算合龙至运营前各节点产生 的短期挠度f、二期恒载及活载产生的各节点挠度 f3.及f4：，由施工单位试验提供的挂篮吊杆弹性变形产 生的挠度fs：，根据各项挠度值安下列公式确定各节点 立模标高

图3主桥施工方案布置图（单位：cm

H一 立模标高； H一桥面设计标高； fif2i、f：一均包括预应力、临时荷载、收缩 徐变的影响； f4i一 取活载产生的跨中最大挠度的一半作 为跨中预拱值，其余节点按二次抛物线 计算各节点预拱值

由于本桥跨越云溪火车站场（包括京广线）及繁忙 的老107国道，安全防护非常重要。为保证京广线的 安全，施工主桥时采用多层防护：①采用挂篮施工桥梁承台墩身混凝土养护技术交底，避 免中断铁路的正常运营；②挂篮在通过电气化线时挂 篮底部挂设绝缘材料，将导电施工材料屏蔽；3设置防 护网，防止施工材料落于铁路轨道上影响铁路的正常 运营。 施工跨越老107国道一孔采用门字支架结构，施 工期间满足4个机动车道的营运，同时增加交通指挥 人员维护交通秩序

该桥自1999年5月开始设计，从2001年5月1号 峻工验收开始营运至今，状况良好。该桥的设计计算 模式及施工措施可为平坦地区跨越障碍的大跨度桥梁 的建设提供宝贵的经验。特别是临时约束改变了传统 的做法（设临时支墩、合龙、落梁等），节省了临时支墩 的坛工量，避免了落梁的危险工序。