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350公里_小时高速铁路施工组织设计(204页).doc

桥梁基础主要采用钻孔桩，墩台型式多样。跨度小于20m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土联系箱梁、框构。跨度大于或者等于20m的梁部结构，较多采用双线整孔预应力箱梁，部分大跨度桥梁采用了预应力混凝土连续箱梁、刚构连续梁等结构形式。

全线桥梁大量采用双线32m、24m、20m标准跨简支箱梁，除个别地段运架设备通过受控制处采用支架或造桥机现浇之外，简支箱梁均采用地段设场集中预制，运梁车运输，大吨位架桥机或运架一体机架设的施工方法。由于箱梁截面大、自重重，对施工机械的要求较高。预制、运输、安装困难，且工期紧、工程量大、架设作业的时间集中，施工组织难度较大。因此，桥梁上部结构简支箱梁的制作、运架是施工组织的关键问题。

石武客专河南段正线隧道及明洞9座，累积长度6.880km（不含黄龙寺隧道河南境内的2.770km）。占正线长度的1.36%，隧道所占比例较小，除黄龙寺隧道外，最长隧道为周家塘隧道2607m，以中、短隧道为主。本线隧道工程主要有一下特点：

①隧道开挖断面大：本线设计为双线隧道，隧道净空有效面积100m2QX／T 598-2021 桑拿天气等级.pdf，隧道开挖断面较大。

②隧道内地质条件较差，施工技术要求较高

本项目的不良地质和特殊地质多，隧道地质复杂，软弱围岩所占比重较大，各个隧道ⅣⅤ级围岩所占比例大。隧道围岩节理裂隙发育，多数隧道埋深较浅，地质条件较差，施工时易塌顶和突水、突泥。

③隧道防水要求高

隧道防水必须满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准。

本项目部分隧道离自然保护区较近，地层岩性主要为花岗岩，出碴数量较大，弃碴困难。

正线轨道结构新郑州站以北采用Ⅰ型板式无碴轨道，新郑州站以南采用双块式无碴轨道，轨道工程为跨区间无缝线路。新郑州站3.5km正线及各车站站线采用有碴轨道。轨道工程具有一下特点：

①高速铁路的轨道必须具备高平顺性、高可靠性和高稳定性，以确保高速行车的安全性、平稳性个舒适性。

②无碴轨道的高低调整能力有限，对线下基础的形变要求高。

③无碴轨道施工精度要求高，大区段及路基上铺设无碴轨道施工难度大。无碴轨道施工工序的限制条件严格，架梁与无碴轨道施工之间，有碴轨道、无碴轨道施工各工序之间，各专业施工之间的衔接十分紧凑。

④全线长大桥梁上进行无碴道床施工，其施工单元须与架梁施工单元一致。在架梁方向及架梁段落安排上，应和无碴道床施工需要相结合。

⑤无碴轨道的高精度对测量工作提出严格要求。高精度的测量技术是保证客运专线无碴轨道线路高平顺性的重要关键。

⑥高平顺性的轨道取决与路基、桥涵和隧道等工程的高质量、高稳定性的实现。各项基础设施的施工既是相互独立自成体系，又是相互制约，形成一个有机整体的系统工程。

在工程实施上，采用了双线贯通的电缆槽道和综合接地系统，车站房屋采用了综合布线系统，减少了维护工作量，提高了基础设施的安全性、综合性和系统性。

信号系统采用了大量的新技术，各子系统之间及与其它专业之间接口种类繁多，系统之间的集成技术复杂，目前在国内没有成熟的经验可以借鉴。

全线采用双贯通的供电方案,即:一条10KV综合负荷贯通线，一条10KV一级负荷贯通线，贯通线采用单芯全电缆方案，在电缆沟内敷设，并采用并联电抗器补偿措施。

各车站均设一座双电源10KV配电所，供车站综合负荷及向10KV综合负荷贯通线、一级负荷贯通线供电。

沿线与行车密切相关的信号中继站、综合调度系统等负荷由10KV一级负荷贯通线主供，综合负荷贯通线备供。通信基站、通信直放站、接触网上远动开关操作电源以及隧道消防监控等负荷由10KV综合负荷贯通线主供，一级负荷贯通线备供。

在新郑州站和动车运用所之间与新郑州220KV牵引变电所合建一座220/10KV变配电所，该所设两台20000KVA 220/10KV动力变压器。

沿线隧道照明、桥隧警卫等负荷由10KV综合负荷贯通线接引电源。

电气化所用电源由综合负荷贯通线提供一路10KV电源，另一路电源由牵引供电系统自供。

沿线立交桥排水泵站负荷就近从地方接引10KV电源。

全线设电力远动系统。电力远动系统纳入全线SCADA系统，电力远动控制中心、配电所远动终端、贯通线分段开关站远动终端、信号电源监测远动终端由牵引变电专业统一考虑。

石武高速铁路正线牵引供电采用供电电压为2×25KV的AT供电方式，牵引变电所采用220KV电源和以相邻牵引变电所区间为单元的综合自动化装置，实现控制、保护、故障点标定和数字接口的一体化，大型电气设备以高可靠、免维修、少维护、长寿命管理为设备选型的原则。牵引供电综合调度自动化系统采用分层分布式网络系统结构，保证牵引供电调度作为综合调度子系统的被控端的一致性和简洁化。

接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂，其结构简单、稳定性好、易于维护。高速正线接触线采用150mm2铜锡或铜镁合金线；承力索采用120 mm2铜合金绞线，并采用恒张力架设、整体吊弦、正线道岔无交叉方式等技术，保证接触网的高平顺性和良好的弓网关系。

2.2.4主要工程数量

石武正线铺轨1008.809单线公里，郑西贯通线铺轨71.489单线公里；联络线正线铺轨1.962单线公里，动车所站线铺轨28.698单线公里，新郑州站站线铺轨26.548单线公里，其它8个中间站站线铺轨共35.271单线公里。道岔共303组（含新郑州站104组）。

2.2.5征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项目简况

省界~郑州黄河大桥房屋拆迁19.60×104m2。其中平房拆迁14.8×104m2，楼房拆迁4.3×104m2，简易房拆迁0.09×104m2，厂矿企业拆迁28家。

郑州~信阳段（河南段）客运专线正线房屋拆迁69.98×104m2。其中平房拆迁35.04×104m2，楼房拆迁11.60×104m2，简易房拆迁1.86×104m2，厂房拆迁8.38×104m2，仓库拆迁0.26×104m2，学校拆迁3.84×104m2。

郑西贯通正线房屋拆迁36.21×104m2。其中平房拆迁4.47×104m2，楼房拆迁6.39×104m2，简易房拆迁0.42×104m2，厂房拆迁20.84×104m2，仓库拆迁3.61×104m2，学校拆迁0.48×104m2。

（1）线路等级：客运专线；

（2）正线数目：双线；

（3）速度目标值：350 km，初期运营速度300 km；

（4）最小曲线半径：7000m；

（5）正线线间距：5m；

（6）最大坡度：20‰；

（7）到发线有效长度：650m；

（8）牵引种类：电力；

（9）机车种类：电动车组；

（10）列车运行方式：自动控制；

（11）行车指挥方式：综合调度集中。

（12）建筑限界：按《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号文）执行。

全线路基所占比例较小，路基重、难点工程主要体现在软土及松软土路基、高边坡、地下水发育路堑、膨胀土路堑等的处理。路基重点工程主要有：

(1)DK848+700~DK850+281.47软土及松软土路基；

(2)DK942+210~+530砾石土高边坡及地下水发育路堑；

(3)DK1009+540~+860膨胀土路堑；

(4)DK912+510~+760松软土路基。

本桥河南段主要为跨越安姚公路、安楚公路等及以桥代路而设。本桥中心里程：DK471+177.76,全桥长57683.15其中河南境内9771.33m。

本桥孔跨布置根据地形、地物和控制点情况以32m双线简支箱梁为主，调跨时采用了24m、20m简支箱梁，局部跨越部分采用大跨度预应力混凝土连续梁。主要孔跨如下：

采用32+48+32m连续箱梁跨越安姚公路。

采用32+48+32m连续箱梁跨越DK496+627处县道。

采用40+64+40m连续箱梁跨越安楚公路。

本桥桥高在7.5~27.0m之间，平均桥高在11.5m左右，平均墩高在7.5m左右。全桥均采用圆端形和圆形实体桥墩。桥台为一字台。

全桥墩台均采用桩基础，24m、32m简支箱梁桩基础桩径均采用1.0m或1.25m。大跨连续梁桩基础桩径采用1.25m。

（2）大寺台跨京珠高速公路特大桥

本桥主要为跨越安棉公路、安南高速公路、302省道、汤浚公路、汤濮铁路、京珠高速公路、洪河、羑河、汤河、淤泥河、永通河及以桥代路而设。本桥中心里程：DK519+758.93,全桥长34151.43m。

本桥孔跨布置根据地形、地物和控制点情况以32m双线简支箱梁为主，局部调跨时采用了24m、20m简支箱梁，跨越部分公路分别采用大跨度预应力混凝土连续梁。主要特殊孔跨如下：

采用40+64+40m连续箱梁跨越在跨越安南高速公路跨洪河大桥。

采用80+128+80m连续箱梁跨越京珠高速公路及两侧排水沟并预留京珠高速公路拓宽为双向八车道的条件（考虑公路每侧拓宽8m）。

本桥桥高在8~26.5m之间，平均桥高在12.5m左右，平均墩高在8.5m左右。全桥均采用圆端形实体桥墩。桥台为一字台。

全桥墩台均采用桩基础，24m、32m简支箱梁桩基础桩径均采用1.0m或1.25m。大跨连续梁桩基础桩径采用1.25m或1.5m。

本桥为跨越鹤濮高速公路及其与京珠高速公路互通匝道、鹤壁城区而设。中心里程：DK541+716.09,全桥长6995.98m。

桥梁的基本跨度为32米双线简支箱梁，并根据地形特点以24米或20米箱梁进行调整。主要特殊孔跨桥梁布置如下：

采用两联（50+50）m偏态拱跨越鹤濮高速公路与京珠高速公路互通匝道。主拱计算跨度50m，矢高12.5m，矢跨比1/4，拱肋采用矩形钢箱截面。主梁从经济性考虑采用预应力钢筋混凝土纵横梁体系（肋板式截面），主纵梁边支点梁高2.1m，中支点处变高至4.6m。主纵梁同时作为拱的系杆，系杆内张拉预应力钢绞线。吊杆采用柔性成品吊索，吊点间距6.0m。

采用（48+80+48）m连续箱梁中跨跨越鹤濮高速公路（DK541+230.75处）。

本桥桥高在8.5~18m之间，平均桥高在12.5m左右，平均墩高在8.5m左右。全桥均采用圆端形实体桥墩。桥台为一字台。

全桥墩台均采用桩基础，简支箱梁桩基础桩径均采用1.0m或1.25m。偏态拱及大跨连续梁桩基础桩径采用1.5m。

本桥为跨越鹤辉高速公路匝道、卫辉市规划道路、226省道、淇河、思德河、赵家渠、折胫河、沧河、香泉河、共产主义渠、卫河、而设。本桥中心里程：DK568+962.98,全桥长42681.61m。

本桥孔跨布置根据地形、地物和控制点情况主要以32m双线简支箱梁为主，局部调跨时采用了20m、24m简支箱梁，跨越部分公路采用大跨度连续箱梁。主要特殊孔跨布置如下：

采用40+64+40m连续箱梁中跨跨越鹤辉高速匝道（DK551+452.50处）。

采用32+48+32m连续箱梁中跨跨越鹤辉高速公路匝道（DK551+940.1处）。

采用32+48+32m连续箱梁中跨跨越县道（DK565+558处）。

采用32+48+32m连续箱梁中跨跨越规划比干大道（DK584+181.04处）。

采用32+48+32m连续箱梁中跨跨越县道（DK587+037.7处）。

本桥桥高在6.5~25.5m之间，平均桥高在12m左右，平均墩高在8m左右。全桥均采用圆端形和圆形实体桥墩。桥台为一字台。

全桥墩台均采用桩基础，简支箱梁桩基础桩径均采用1.0m或1.25m。大跨连续梁桩基础桩径采用1.25m或1.5m。

（5）史凹跨济东高速公路特大桥

本桥主要为跨越济东高速公路、101省道、东孟姜女河而设。本桥中心里程：DK595+551.92,全桥长4584.68m。

本桥孔跨布置根据地形、地物和控制点情况以32m双线简支箱梁为主，局部调跨时采用了24m、20m简支箱梁，跨越部分公路、管道及东孟姜女河采用大跨度预应力混凝土连续梁。主要特殊孔跨布置如下：

采用48+80+48m连续箱梁中跨跨越101省道（DK594+305.50处）。

采用40+64+40m连续箱梁中跨跨越济东高速公路（DK374+877.45处）。

[湖北]大型商业中心项目施工组织设计（中建）采用32+48+32m连续箱梁跨越东孟姜女河（DK594+700）; 采用32+48+32m连续箱梁跨越DK594+556附近地下光缆和管道。

本桥桥高在8.5~23m之间，平均桥高在16.5m左右，平均墩高在12.5m左右。全桥均采用圆端形、圆形实体桥墩。桥台为一字台。

全桥墩台均采用桩基础，24m、32m简支箱梁桩基础桩径均采用1.0m或1.25m。大跨连续梁桩基础桩径采用1.25m或1.5m。

(6) 东孟姜女河特大桥

本桥为跨越308省道、227省道、229省道及东孟姜女河而设。本桥中心里程：DK609+608.84,全桥长17400.88m。

本桥孔跨布置根据地形、地物和控制点情况以32m双线简支箱梁为主，局部调跨时采用了24m、20m简支箱梁GB／T 13010-2020 木材工业用单板.pdf，跨越东孟姜女河及部分公路采用大跨度连续箱梁。主要特殊孔跨布置如下：

采用40+64+40m连续箱梁跨越一跨东孟姜女河（DK601+710处）。