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10.3.4安全及消防保证措施 94

10.4文明施工保证措施 96

10.4.1文明施工管理目标 96

JB／T 13651.1-2019 组合机床三坐标加工单元 第1部分：卧式三坐标加工单元 精度检验.pdf10.4.2文明施工管理网络图 96

10.4.3文明施工保证体系 97

10.4.4文明施工管理措施 98

上海市轨道交通10号线工程2标段为两站两区间工程，包括江湾体育场站（含联体地下空间开发）、五角场站、江湾体育场站～五角场站、五角场站～国权路站区间隧道单圆盾构推进（不含管片）及旁通道等土建工程。五角场站位于杨浦区四平路道路中央，靠近五角场环岛。车站起讫里程为SK27+146.143～SK27+349.145，中心里程为SK27+220.143，车站总长190m。

五角场站主体计划开工日期为2006年11月26日，竣工日期为2008年8月30日，总施工工期为644个日历天。

2006年7～11月主要考虑进行工程范围内的管线临时搬迁和便道施工，并实施翻交，于2006年11月26日开始工程主体施工。根据总体进度流程安排，主要工程节点如下：

北端头井砼结构完成日期为2007年7月上旬；

南端头井砼结构完成日期为2007年5月下旬，具备盾构下井条件；

车站主体结构完成、覆土恢复原状的日期为2007年年底。

2．编制依据及编制范围

⑴本工程承包合同及施工图纸资料；

⑵本工程地质、水文地质勘察报告；

⑶本工程地下综合管线探测成果报告；

⑷本工程招投标文件、经现场踏勘所获得的自然条件资料及由建设单位提供的答疑文件；

⑸现行国家、行业及地方施工技术规范及有关规定：

《国家和地方政府颁布的工程建设标准强制性条文》

⑺公司2005版质量手册和2005版职业健康安全与环境管理手册。

除了执行以上国家的最新标准外，我们还将严格执行上海市以及上海市有关部门颁发的有关施工技术规范和标准，保证技术资料的有效性和适宜性。

本施工组织设计的编制范围包括：

五角场站主体工程、出入口、风井等土建工程，以及（但不限于）机电、市政公用设施、管网等的预埋件和预留孔洞工程，防迷流、变电所、通信信号、防雷等系统的接地网工程等。

场内施工用水及临时排水措施；场内施工用电；承包商试验室；施工区域内障碍物清除及处理等；工程影响范围内的建筑物、构筑物、管线保护等；临时工程的施工、安装及拆除。

上海市轨道交通10号线（地铁M1线）是《上海市城市轨道交通系列规划方案》中规划的市区轨道线网中的地铁类线路之一，一期工程从市区的西部穿越市中心城区至新江湾城，途经闵行区、长宁区、徐汇区、卢湾区、黄浦区、杨浦区、虹口区、和杨浦区，线路全长约34.784km，共设29座地下车站。

上海市轨道交通10号线工程2标段为两站两区间工程，包括江湾体育场站（含联体地下空间开发）、五角场站、江湾体育场站～五角场站、五角场站～国权路站区间隧道单圆盾构推进（不含管片）及旁通道等土建工程。

五角场站中心里程为SK27+220.143，车站总长190m。车站总建筑面积为10631㎡，其中车站主体建筑面积8724㎡，附属建筑面积1907㎡，站台宽度为10m，标准段内壁宽度为17.6m。车站为地下二层岛式站台车站，单柱双跨钢筋砼结构，采用地下连续墙＋内衬墙的双层衬砌，明挖顺作法施工。

基坑包括车站主体结构基坑和出入口风道、设备用房基坑二个部分。其中车站主体结构基坑围护采用地下连续墙，出入口风道及设备用房采用钻孔灌注桩加高压旋喷桩结构。车站主体基坑保护等级设计为二级，出入口风道及设备用房基坑视管线搬迁情况确定。

车站主体结构标准段基坑开挖深度16.9～17.3m，端头井基坑开挖深度18.5～18.9m，采用明挖顺作法，围护结构采用800厚地下连续墙，标准段设置五道Φ609×16钢管支撑，端头井设置六道Φ609×16钢管支撑。

出入口风道及设备用房基坑开挖深度约10.0m，采用钻孔灌注桩加高压旋喷桩围护结构，设置三道Φ609×16钢管支撑。支撑水平间距约4.0m，第一道支撑撑在100×800顶圈梁，第二、三道支撑撑在钢围檩上，钢围檩采用双拼400×400×13×21H型钢。

车站主体结构基坑围护墙最大水平位移应控制在0.2％H以内，地面最大沉降量应控制在0.15％H以内，其中H为基坑开挖深度。

车站基坑采用三重管高压旋喷桩进行地基加固。车站端头井内部格栅加固，加固深度为坑底至坑底下4m范围，加固量为约2355m3；标准段内部采用贴边+抽条加固，加固深度为坑底至坑底下4m范围，加固量约为5820.8m3。按设计要求，加固后28天无侧限抗压强度qu≥1.5MPa。

标准段：底板砼达到设计强度70％后，拆除第五道支撑；中楼板砼达到设计强度后拆除第三道支撑；顶板砼达到设计强度后拆除第四、二道支撑，覆土至第一道支撑底后拆除第一道支撑。

端头井：底板砼达到设计强度的70％后，拆除第六道支撑；中楼板砼达到设计强度后拆除第三道支撑；顶板砼达到设计强度后拆除第五、四、二道支撑，覆土至第一道支撑底后拆除第一道支撑。

车站结构砼强度等级除内部结构柱采用C40外，其余结构部位均采用C30；车站及出入口通道的砼结构应采用防渗等级均为S8；砼垫层厚200mm采用C20。

地下围护墙、顶圈梁和钻孔灌注桩在砼等级强度C30，地下连续墙抗渗等级S8

砼保护层厚度：顶圈梁为35mm，钻孔灌注桩为50mm；地下墙外侧70mm，内侧50mm，导墙15mm。

钢筋采用HPB235、HRB335级钢筋，钢构件采用Q235钢。

3.3工程地理位置及周边环境情况

五角场站位于杨浦区四平路道路中央，靠近五角场环岛。根据车站的规模、埋深、车站平面布置、地形地貌、城市规划、道路、环境条件，并按照远期预测高峰小时的客流计算，布置了5个出入口，其中1号出入口为连接五角场下沉式广场通道。

五角场站在施工影响范围内的建筑物有空军政治学院、金岛大厦、蓝天宾馆、蓝天剧场等。车站本体距离西侧空军政治学院内两栋七层和八层建筑20m，距金岛大厦25m，距蓝天剧场40m。

附图1《五角场站工程地理位置平面示意图》

3.4.1地形、地貌和地面标高

拟建场地周围主要为民宅、商场等，地势平坦，地面标高约3.56～3.87m。地貌形态单一，属滨海平原地貌类型。

3.4.2地基土构成与特征

经工程详细勘察揭露，本车站地基土在60.0m深度范围内均为第四纪松散沉积物，属第四系滨海平原地基土正常沉积层，主要由饱和粘性土、粉土以组成，一般具有成层分布特点。勘察成果表明，本车站地基土分布有以下特点：

⑴场地内分布②31砂质粉土夹粉质粘土层，厚度为4.0～12.3m，该层土分布稳定，沿轨道方向，由国权路～五角场站方向变厚。

⑵浅部第②32层粉土较为发育，分布稳定，厚度1.2～13.8m；其下伏第④层淤泥质粘土层，厚度一般，厚度3.3～5.5m。

⑷第⑥、⑦1及⑦2层分布稳定，其中第⑦1层土质不均，上部夹较多薄层粘性土，近粘质粉土。

3.4.3深基坑影响范围土层围护设计、施工参数

据上海地区区域资料地下水主要有浅部粘性土层中的潜水，部分地区浅部粉性土层中的微承压水和深部粉性土、砂土层中的承压水。据区域资料，承压水位，一般低于潜水位。浅部土层中的潜水位埋深，离地表面0.3～1.5m，年平均地下水位离地表面0.5～0.7m。承压水位（第⑦2层），埋深在3～11m之间。潜水位和承压水位随季节、气候、潮汐等因素而有所变化。

据有关资料，地下水的温度，埋深在4m范围内受气温变化影响，4m以下水温较稳定，一般为16～18℃。

本次勘察期间测得的潜水水位埋深为1.10～1.80m。通过现场对两个试验孔连续14天的观测，测得⑦层承压水水头埋深2.90～3.68m左右。

根据本工点水分析成果，场地地下水样对混凝土无腐蚀性，但场区内地下水对钢结构有弱腐蚀性。

3.4.5不良地质现象

车站经勘察均未发现有沼气溢出现象。

本次勘察场地内，局部勘察孔内发现暗浜发育，厚度约0.5m左右，暗浜土对基坑施工具有一定影响，需对暗浜进行处理。

本拟建场地附近存在较多地下管线，其对工程施工影响较大。

3.4.6场地地震效应

根据上海市工程建设规范《建筑抗震设计规程》（DGJ08－9－2003）和国家标准《建筑抗震设计规范》（GBJ50011－2001）的有关条文判别：场地的抗震设防烈度为7度，地基土属软弱土，场地类别为Ⅳ类。

严格按国家质量标准和上海市有关质量规定进行施工，满足设计图中所规定的技术要求，满足上海市市政行业质量验收标准，确保本工程质量验收一次合格，力争优质工程，同时达到建设管理委员会规定的竣工验收备案标准。

五角场站计划开工日期为2006年7月1日，竣工日期为2008年12月30日，总施工工期为914个日历天。7～11月主要考虑进行工程范围内的管线临时搬迁和便道施工，并实施翻交，于2006年11月底开始工程主体施工。北端头井砼结构完成日期为2007年7月上旬；南端头井砼结构完成日期为2007年5月下旬，具备盾构下井条件。

严格按照国家建设部《建筑安全生产监督管理规定》、上海市有关《上海市建设工程文明施工管理暂行规定》、市容监察的要求和业主的统一要求，组织施工和现场文明施工，做好文明施工管理工作，做到“两通三无五必须”，确保施工区域内部及外部道路清洁和安全，及时解决由施工造成的对周围环境的影响，确保达到上海市“市级文明工地”。

安全生产以现行考核指标为依据，达标率为100%，确保无重大的安全事故、管线事故和人身伤亡事故，确保达到市级安全施工标准化工地。

全面贯彻ISO14000环保保证体系程序，无重大环境污染事故，噪音、污水排放和废弃物处置等符合有关规定；地面沉降符合有关要求，无管线事故和建筑物损坏，无居民投诉。

4.4.1污水管理目标

对施工现场的生产用水和生活用水的排放进行严格控制，所有水体不应有自然原因导致的下列物质：

⑴凡能沉淀而形成令人厌恶的沉淀物；

⑵漂浮物、浮渣、油类等；

⑶产生令人厌恶的色、臭味或浑浊度的；

⑷对人类、动物或植物有损害的；

⑸易滋生令人厌恶的水生物的。

4.4.2噪音管理目标

⑵加强对施工机械的管理，改进施工工艺，减少施工过程中的噪声。

4.5应急事故管理目标

在施工区域、生活区域落实做好危险品现场控制、防汛现场控制、消防应急现场控制，明确危险源并制定措施，确保现场事故为零。

5．工程的特点难点分析

5.1与管线搬迁、交通翻交单位配合协调

车站地下重要市政管线较多，部分地下管线离车站基坑较近。施工过程中需切实做好管线搬迁配合工作及对管线进行监测和保护工作。

⑴大力配合专业单位的搬迁工作。

⑵在施工过程中根据管线单位和相关规定要求、标准进行保护性监测。

⑶对于离车站过近的管线必要时采取加固措施。

5.2地下连续墙施工技术质量控制

本工程车站主体结构围护形式为地下连续墙，长度根据不同地质情况进行变化，并作为构成永久主体结构的一部分，不同于一般的以地下连续墙仅作为基坑围护的工程，因此本地下连续墙工程质量控制尤为重要，不仅要控制其垂直度、混凝土密实度，还要保证其防渗漏。

⑴地质情况差，砂性土厚度大

本工程连续墙连续墙较深，最深达35米，已进入第⑦1层砂质粉土，成槽施工时容易产生坍塌现象，所以在成槽过程中要做好泥浆护壁工作，防止塌方，在完成成槽后要时时监测槽底的深度，以使锁口管和钢筋笼能准确下放到位。

地墙施工大型设备较多且此处地墙深度较深钢筋笼较长，钢筋笼平台及加工场地紧张钢筋笼制作平台及设备翻场次数频繁，故需对现场进行合理安排，减小因施工场地因素对工程工期的影响。

⑷环境保护和信息化控制

根据现场情况，工程所处的四平路城市快速主干道，为现有道路改建场地，地下分布众多的地下障碍物及管线。管线搬迁后基本位于车站两侧，且离车站较近，既要确保围护结构的质量，又要保证建筑物和管线的安全，不能盲目施工，故在地下连续墙施工时需加强监测，信息及时反馈，做到信息化施工，必要时采取提高泥浆比重，减小相应段的槽段分幅，确保地下管线的安全。

5.3车站基坑开挖深度超深的变形控制

五角场站为地下二层结构，基坑标准段最深为17.3m，端头井最深为18.9m。基坑开挖与支撑施工难度都较大，对超深基坑开挖要严格控制基坑变形。

盐田港保税区垃圾填埋场处置工程施工组织设计方案针对这个关键点拟采取的针对性措施：

⑴加强工序管理与衔接，遵循时空效应，控制变形。基坑开挖期间是车站位移变化最为敏感的时间段，车站基坑开挖严格按照“时空效应”的理论，分层分段施工，并要随挖随撑。

⑵降水采取按需、分级、分层降水；同时开挖期间还需做好坑内排水工作，在坡底坡顶设排水沟、集水井确保基坑干燥。

⑶支撑施工要按先撑后挖，开槽支撑的原则进行。

⑷土方开挖施工时，坑边20m范围内严禁堆放弃土和堆放重物。

⑸开挖期间及时对地下墙进行修补，以减少坑外水土流失。

5.4预埋直螺纹接驳器施工技术质量控制

由于本工程施工对钢筋施工的特殊要求某社区道路及绿化工程施工组织设计.docx，钢筋与地下墙连接采用机械连接形式，在地下墙施工中对钢筋接驳器预埋精度要求达到允许偏差范围内，本工程钢筋接驳器采用直螺纹连接方式；另为配合设备吊装的吊装孔需预埋直螺纹接驳器。