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XXXX站区间盾构机进站施工方案

XXXXXXXX地铁首期工程土建施工X标段项目经理部

3.端头加固及降水 6

4.盾构到达施工测量 8

XXX立交桥跨铁路施工组织设计5.盾构到达段施工 8

5.1盾构到达施工安排 8

5.1.1左线施工安排 8

5.1.2右线施工安排 9

5.2到达前掘进施工 9

5.3盾构到达前洞门混凝土的凿除 9

5.4盾构到达接收井 11

5.5洞口密封环的安装与准备 11

5.6接收托架的安装与固定 11

6.盾构进站施工主要措施 12

6.1盾构机到站掘进参数控制 12

6.2盾构机在端头位置的处理 13

6.3最后几环管片的安装 13

7盾构到达段施工要点 14

7.1盾构到达阶段的掘进 14

7.2到达段管片安装 15

8安全、质量、环境保证措施 16

8.1安全保证措施 16

8.2环境保护措施 16

8.3文明施工保护措施 18

9.3风险控制措施 22

9.4应急组织管理机构及职责 22

9.6应急人员及抢修材料设备 25

9.7信息报告和通讯联络 26

9.8日常检查和演习 26

9.9紧急事故联络 27

XXXX地铁首期工程土建施工12标工程共有三个盾构区间，采用两台罗宾斯土压平衡盾构机施工，在XXXX北站站南端头井下井始发，沿北京路向南推进至圆通街站，从圆通街站右线站内过站后推进至人民路站吊出过站，再推进到文化宫站吊出，完成盾构掘进。本方案适用于XXXX北站至圆通街站区间左右线，我单位根据盾构施工规范及本区间盾构施工情况和地质条件，确定本区间隧道最后50环为盾构机到达段施工。

1）地形地貌及气象概况

拟建隧道位于XXXX断陷盆地东部，场地北高南低，总体较为平坦，地面高程在1888~1920米间。区间属高原季风温凉气候，气候具有干湿季明显的特点。年平均气温为14.50℃；最冷月为1月，最热月为7月，年平均降水量851~1035毫米，雨量主要集中在6~10月，约占年雨量的70~80％，每年11月至次年5月是少雨季节。

本次勘察揭露地层最大深度为40.2米，按照沉积年代，成因类型及岩性名称，勘察深度范围内自上而下可分为第四系人工活动层（
），第四系全新世冲洪积层（
）、第四系上更新世冲洪积层（
）及迭系茅口组灰岩（
）四大类，场地各岩土层分布及特征分述如下：

（1）第四系人工活动层（
）

素填土﹤1﹥：褐黄、褐灰。稍密。湿。主要成份为粘性土夹碎石。表层为路基填筑层，压实。属Ⅱ普通土。在区段内连续分布，各钻孔基本均见及。表层0.50~0.70m为沥青混凝土，层厚0.40~3.00m。分布在隧道顶部。

（2）第四系全新世冲洪积层（
）

粉质粘土﹤2﹥3：深灰色、灰黑色。可塑状态。湿。具中压缩性。主要成份为粘粒，含有少量机质。属Ⅱ普通土。大部分孔段分布。本层有22孔揭露：层厚0.60~6.30m，平均厚度2.40m。顶面埋深1.50~13.20m，标高1879.28~1890.98m。分布在隧道顶板以上。

粉砂﹤2﹥4：黄褐色。稍密。饱和。具中压缩性。主要矿物成份为长石，石英，含少量粉、粘粒，手捏成团。属Ⅰ级松土。在少部分孔段分布。共3孔揭露该层，层厚2.00~2.30m，平均厚度2.20m。顶面埋深7.60~13.80m，标高1878.79~1884.84m。分布在隧道顶板以上。

泥炭质土﹤2﹥5：灰黑色。软塑。饱和。以粘粒为主，含有10~15％有机质。属Ⅱ级普通土。在少部分孔段分布。有6个钻孔揭露，层厚1.00~2.50m。平均厚度2.03m。顶面埋深4.80~5.50m，标高1886.52~1887.09m。分布在隧道顶板以上。

（3）第四系上更新世冲洪积层（
）

圆砾﹤3﹥1：灰色。中密—密实。饱和。圆砾含量60％，粒径2~20mm少量30~40mm，呈圆棱状，成份为砂岩，硅质岩等，间隙充填为粘粒及砂，分选性较好。属Ⅲ级硬土。有9个钻孔揭露，层厚0.80~20.10m，平均厚度10.45m。顶面埋深3.50~34.20m，标高1857.60~1888.94m。多分布在隧道洞径范围内。

（4）二迭系茅口组灰岩（P1）

灰岩﹤6﹥3：灰色。破碎中风化。隐晶质结构，块状构造，裂隙较发育，岩芯呈长柱状，局部界面处见有明显溶蚀现象。属Ⅴ级次坚岩。共10个钻孔遇见该层，揭露层厚0.10~9.10m，顶面埋深9.90~26.00m，标高1866.44~1882.54m。分布在部分隧道洞身及底部。

构造角砾岩﹤8﹥1：灰白色、灰褐色。全风化。裂隙极发育，岩体极破碎，呈角砾状，糜棱状，胶结性较差，岩体呈土夹岩状，岩质较软。属Ⅳ级软石。局部分布。有3孔揭露该层。揭露层厚7.90~20.60m，平均13.84m。层面埋深8.00~22.80m，层面标高1869.62~1884.16m。分布在部分地段的隧道顶底及隧道洞径范围内。

现阶段以现有的地质资料进行设计，由于基岩高低起伏较大，施工前应对地质情况进一步核实，以确保基坑安全。施工中如发现实际地质与设计不符应及时通知设计单位，以便修改设计。

3）土层的主要力学参数

土层的主要力学参数及建议值见下表

岩体物理力学指标设计参数建议值表

标准贯入试验实测击数平均值N

岩石饱和抗压强度平均值(KPa)

备注：括号内数值为经验值，带﹡值为其他区间参考值。

本区段处盘龙江与金汁河之间，两河流均与本场区地下水位有联系。

拟建场地沿线地下水主要赋存于第四系圆砾土、含砾粉质粘土及基岩溶蚀空隙（空洞）中，地下水多以潜水或上层滞水形式存在，局部具微承压，场地内基岩岩性为二迭系灰岩及泥灰岩，发育有基岩裂隙水机岩溶水，局部还存在有构造裂隙水。

勘察区段环境类型为Ⅱ类，在弱透水层中的地下水对混凝土结构不具腐蚀性；对钢筋混凝土结构中钢筋在干湿交替条件下不具腐蚀性；对钢结构具弱腐蚀性。

圆通街站盾构到达端头加固平面示意图

圆通街站盾构到达端头加固剖面示意图

盾构机到达圆通街站前，由测量组对隧道内所有控制点进行一次整体系统的控制测量复测，对所有控制点进行精密准确的平差计算。在隧道贯通前的最后一次系统搬站时，以测设的地面导线点和水准点为基准，以测量四等导线及地铁及轻轨二等水准控制点的办法精确测量测站、后视点的坐标和高程。每一测点的平面测量不少于6个测回，高程采用往返水准测量。

盾构机到达前50米即加强盾构姿态和隧道线形测量，经人工复测，对隧道全线做定向测量，纠正推进轴线，保证准确进入盾构接收架。

贯通前50环加强对管片姿态的监测，并将管片姿态与盾构机姿态进行比较，两较差必须在30mm以内，如果差距过大则必须进行盾构机姿态人工复核。

盾构到达前对贯通车站洞门进行精确测量，根据实测的车站洞门位置调整隧道贯通时的盾构机刀盘位置。隧道贯通时其刀盘平面偏差允许值：平面≤±20mm、高程≤±20mm，盾构坡度较设计坡度略大0.2%。

5.1盾构到达施工安排

5.1.1左线施工安排

2012年3月31日前完成降水井施工，4月5日前完成降水试验。

2012年3月27日开始端头井脚手架拆除，4月7日前完成端头井脚手架拆除工作。

2012年4月8日安装接收架及洞门帘布板。

2012年4月8日开始左线洞门破除，4月15日完成洞门破除。

左线盾构于2012年4月15日到达圆通街站。

2012年4月16日完成洞门封堵。

2012年4月20日盾构机离开右线端头井，右线具备进站条件。

5.1.2右线施工安排

2012年3月28日开始端头加固，4月4日前加固完成。

公路排水工程施工组织方案2012年4月20日安装接收架及洞门帘布板。

2012年4月26日开始洞门破除，5月2日完成洞门破除。

右线盾构于2012年5月2日到达圆通街站.

2012年5月3日完成洞门封堵，并具备过站条件。

当盾构进入接收井前，盾构切口靠近地下连续墙3m时，在洞圈中凿出ø500mm的孔，用于应力释放。

盾构机切口进入加固土体后，正面土体土质较硬，为控制推进轴线、保护刀盘，要耐心磨削旋喷桩，使加固区土体得到充分切削，为控制好刀盘油压和转速，在推进时按工况条件在盾构正面加入水，以减小刀盘扭矩和改良正面的土体，此时推进速度不宜过快，控制在3mm/min范围内，推力控制在1000t以内。

5.3盾构到达前洞门混凝土的凿除

当盾构逐渐靠近洞门时，混凝土洞门上开设观察孔加强对其变形和土体的观测深圳西部通道填海及地基处理工程（第5合同段）施工组织设计，在盾构切口贴近左线连续墙右线贴近钻孔桩后停止盾构推进，尽可能掏空平衡仓内的泥土使切口正面的土压力降到最低值。以确保混凝土洞门凿除的施工安全，在左线洞门破除时将连续墙靠基坑一侧的内层钢筋割除，混凝土直接破除到外侧钢筋位置，保留外侧钢筋；右线洞门破除时将钻孔桩靠基坑一侧2/3的钢筋混凝土全部破除，并将剩余的1/3的桩内部的混凝土全部破除，剩余1/3钢筋保留，并保留剩余1/3的桩外保护层混凝土，具体见下图。

洞门破除完成后，盾构开始旋转刀盘，刀盘旋转时不加任何推力，将迎土面的连续墙或钻孔桩保护层混凝土通过刀盘的旋转搅动把混凝土刮落到土舱，通过螺旋输送机返回隧道内，待所有混凝土刮落完成后割除剩余钢筋，盾构机立即进入车站，完成贯通。