CJJ／T 141-2010 标准规范下载简介：

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CJJ／T 141-2010 建设项目交通影响评价技术标准(完整正版书扫描、清晰版).pdf

附录A交通影响评价报告主要内容

A.0.1交通影响评价报告内容应包括建设项目概况、评价范围 与年限、评价范围现状与规划情况、现状交通分析、交通需求预 测、交通影响程度评价、交通系统改善措施与评价，以及结论与 建议。 A.0.2建设项目概况应包括建设项目主要规划设计条件、主要 技术经济指标和业态、建设方案等内容。 A.0.3评价范围与年限应按照本标准第6章的规定确定。 A.0.4评价范围现状与规划情况应介绍评价范围内现状、规划 的用地和交通发展情况。 A.0.5现状交通分析应包括下列内容： 1 交通调查方案说明； 2现状交通运行状况评价，应符合以下规定： 1）应对评价范围内客种交通方式的交通流特征、交通 设施、交通管理政策及措施进行说明。 2）应对评价范围内的现状道路、公共交通、自行车、 行人和停车等交通系统的管理措施、供需和运行状 况进行分析，提出现状交通系统存在的主要问题。 A.0.6交通需求预测应对各评价年限、各评价时段的背景交通 和项目新生成交通进行预测，分析评价范围内交通系统的交通量 分布和运行特征。 A.0.7交通影响程度评价应包括下列内容： 1评价范围内主要交通问题分析。根据交通系统供需分析 和交通影响程度评价，提出评价范围内交通系统存在的主要交通 问题。 2评价建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统运

A.0.1交通影响评价报告内容应包括建设项目概况、评价范围 与年限、评价范围现状与规划情况、现状交通分析、交通需求预 则、交通影响程度评价、交通系统改善措施与评价，以及结论与 建议。 A.0.2建设项目概况应包括建设项目主要规划设计条件、主要 技术经济指标和业态、建设方案等内容。 A.0.3评价范围与年限应按照本标准第6章的规定确定。 A.0.4评价范围现状与规划情况应介绍评价范围内现状、规划 的用地和交通发展情况

A.0.5现状交通分析应包括下列内容

GB/T 22705-2019 童装绳索和拉带安全要求A.0.7交通影响程度评价应包括下列内容

1评价范围内主要交通问题分析。根据交通系统供需分析 和交通影响程度评价，提出评价范围内交通系统存在的主要交通 问题 评价建设 斤生成交通需求对评价范围内交通系统运

行的影响程度。评价对象应包括评价范围内的客种交通系统，包 括机动车、公共交通、停车、自行车和行人等

A.0.8交通系统改善措施与评价应包括下列内容：

改善出人口布局与组织，优化建设项目内部交通设施： 1）根据出入口与外部交通衔接的状况，提出出人口数 量、大小、位置以及交通组织的改善建议； 0.8 2）优化建设项目内部交通与停车设施布局。 2评价范围内的交通系统改善： 1）各交通方式的交通组织优化； 2）道路网络改善和道路改造措施： 3）出入口或交叉口的渠化和信号控制改善； 4）公共交通系统改善，内容宜包括公共交通运营组织、 线路优化、场站改善等； 5）自行车、行人和无障碍交通系统改善； 6）停车设施改善，内容宜包括机动车、自行车停车设 施，货车装卸点，出租车、社会车辆停靠点等。 3改善措施评价。 A.0.9结论及建议应包括下列内容： 1交通影响评价的结论及建议应包括：评价结论、必要性 措施和建议性措施； 2评价结论应明确项目建成对评价范围内交通系统的影响 程度，明确交通改善后建设项目交通影响是否可接受，以及是否 需要对建设项目的选址和（或）报审方案进行调整；元 3必要性措施是保证建设项目交通影响可接受的前提条件； 建议性措施包括对建设项目内部或评价范围内交通系统推荐采取 的措施与方法；对评价范围内交通系统影响为显著影响的建设项 目，应明确必要性措施。

附录B机动车服务水平分级

B.0.1信号交叉口机动车服务水平应符合下列规定： 1信号交叉口的机动车服务水平确定，应符合表B.0.1的 规定。当交叉口现状的饱和度大于0.85，必须计算延误指标； 当延误与饱和度对应的服务水平不一致时，则应以延误对应的服 务水平为准。计算规划年交叉口服务水平时，信号周期时长不得 大于150s。

表B.0.1信号交叉口机动车服务水工

B.0.3无信号环形交叉口的机动车服务水平，应按照饱和度进 行分级。单环道环形交叉口，根据进口道饱和度判断服务水平， 应按表B0.1的规定确定；对于多环道环形交叉口，应根据多 环道环形交叉口交织区饱和度判断服务水平，按表B.0.3的规 定确定

表B.0.3多环道环形交叉口交织区服务水平

B.0.4各类长路段机动车服务水平应按照表B.0.4的规定 确定。

表B.0.4各类长路段机动车服务水平

B.0.5高速公路交织区的机动车服务水平，应按照表B0.5 规定确定。

.0.5高速公路交织区的机动车服务水平，应按照表B0.5的 现定确定。

表B.0.5高速公路交织区机动车服务水平

B.0.6各类匝道与主线连接处的机动车服务水平，应按照表 B.0.6的规定确定

B.0.6各类匝道与主线连接处的机动车服务水平，应按照 B.0.6的规定确定。

表B.0.6匝道与主线连提处机动车服务水平

口规模是指正在执行的城市和镇总体规划所确定的规划期末城镇 人口规模。 1.0.3本条规定建设项目交通影响评价与城市和镇总体规划、 详细规划的关系。随着城乡规划和建设法律体系的逐步健全和政 府依法行政的推进，建设项目交通影响评价必须以法定的城市和 镇总体规划、详细规划作为依据进行编制。 涉及城市规划内容调整的交通分析，如城市规划用地性质变 更、容积率调整、控制性详细规划调整等，不属于建设项目交通 影响评价，应按照法定程序修改城市规划。 如果交通影响评价建议的交通改善措施涉及对相关法定规划 的修改，必须遵循法定规划调整和修改的相关程序。 1.0.4本条确定建设项目交通影响评价应遵循的原则。建设项 目的交通影响评价作为城市和镇规划、建设的一个重要环节，要 在相关法定规划的指导下，处理好项目新生成交通与影响范围内 背景交通的关系，尽量降低项目交通对背景交通运行的影响。在 评价和交通改善中，要贯彻“以人为本”的原则，合理处理各种 交通方式的关系，体现公交、行人优先的原则。同时，要把集 约、节约利用土地的规划思想贯彻到评价工作中。 1.0.5.本条阐述本技术标准与其他现行相关法规、技术标准和 规范的关系。建设项目交通影响评价处于规划和建设程序之间， 涉及的相关法规、规范较多，在开展交通影响评价工作时，除执 行本技术标准外，应同时执行国家相关的法规、技术标准和规范 的规定。

2.0.1随着城镇的发展，除永久性的建设项目外，临时性的建 设项目也日益增多，如临时性的停车场、餐饮场所、场馆等，也 会对其周围的交通系统运行产生影响。因此，只要是符合启动 值的拟建设项目，不论是永久性的还是临时性的，都应按照标准 进行交通影响评价。 本标准中建设项目只指新建、改建或扩建部分。 2.0.3建设项目交通影响评价是衔接城市规划与城市建设的重 要环节，需要详细而准确的交通出行特征基础数据作为评价的基 础，因此，需要制订与城市规划用地分类、建筑使用功能相 接，能够合理反映交通特性的建设项目分类，以便于进行交通影 响评价的管理工作和指导各城市在统一的建设项目分类框架下开 展交通出行率等交通需求特征调查和指标研究。 2.0.9本标准所指“长路段”的概念主要用于交通影响程度评 价。建设项目邻近长路段时，不仅要评价其上下游交叉口的交通 影响，还需要评价长路段的交通受到的影响

3.0.2本条规定对建设项目交通影响评价所采用基础资料的要 求。基础数据准确、分析方法科学，是保证交通影响评价分析结 果可信、准确的基础。因此，为保障评价结果准确、可信，能够 作为建设项目交通影响程度和评价范围内交通系统、建设项目选 址、建设项目报审方案改善评定的依据，就要求建设项目交通影 响评价所采用的技术资料（包括数据和图纸）完整、准确、有 效，能够满足建设项目交通影响评价的要求。 3.0.3本条规定交通影响评价技术工作的基本内容。本条是在 参照国内外建设项目交通影响评价准则的基础上确定，为普遍 性要求，即一般交通影响评价技术工作应具备的基本内容。由 于各城市交通特点和交通咨询技术水平差距较大，各地可根据 实际情况，对交通影响评价工作相关内容和要求作出更加明确 的规定

3.0.4本条规定对建设项目交通影响评价成果报告的要求。报 告必须完整体现交通影响评价的任务和技术内容要求，提出对建 设项目交通影响程度、评价范围内交通系统改善措施以及是否需 要调整建设项目选址、报审方案的明确结论

3.0.4本条规定对建设项目交通影响评价成果报告的要求。

3.0.5本条建议进行建设项目交通影响评价上作的所。由 目前详细规划阶段的交通分析普遍偏弱，有必要在选址阶段就对 重大建设项目对交通系统的影响进行科学分析，以便在项目建设 的前期协调好土地开发与交通之间的关系。因此，按照规划建设 管理程序，对于对交通影响较大的建设项目，应在项目论证的前 期，即选址或土地出让阶段也进行交通影响评价，其他项目可在 报建阶段进行交通影响评价。 适用于交通影响评价的建设项目选址必须以总体规划、控制

性详细规划为依据。如在选址时涉及改变城市规划用地性质与容 积率等，应首先进行规划修改论证，进行相应的交通规划，按照 法定程序修改城市规划

4.0.1～4.0.4不同使用功能的建设项目，其交通出行强度、出 行的交通方式构成以及出行的时间分布等特征均有较大差异，相 应的，对周边交通系统的影响也就不同。因此，在交通影响评价 工作中需要对建设项目进行分类，以便分门别类地确定交通影响 评价的启动阀值和评价所需的各种指标及参数。 参考国内外交通影响评价中对建设项目的分类，并结合 城乡规划建设主管部门目前执行的用地分类、建筑分类以及 各地停车配建指标中的建设项目分类等，在各地建设项目出 行特征调查数据分析的基础上，将建设项目分为大类、中类 和小类。 建设项目大类划分主要用于与城市规划衔接，只有进一步 进行中、小类划分，才能指导交通影响评价工作，制定适用于 本地的交通分析参数。由于国内各城市交通状况差距较大，本 标准只规定了建设项目大类划分，给出中类划分的建议方案。 各地应根据各自规划管理的需要和交通的实际状况，继续完善 中类划分，有条件的城镇应在中类的基础上继续划分建设项目 小类。 4.0.5同类建设项目各地调查的出行特征数据差别较大。为科 学、合理地指导交通影响评价工作，各地应在建设项目分类指导 下，开展基于中类和（或）小类的交通出行率等出行参数调查， 逐步积累调查数据，建立符合本地交通特征的建设项目出行参数 指标。 表1提供了根据目前国内各地建设项目出行调查数据整理的 各类建设项目出行率指标，仅供各地在实际工作中参考。

国内不同类别建设项自出行率参考

5.0.T建设项目对周围交通系统的交通影响程度大小主要取决 于项目在城市和镇中所处区位以及项目的类别和规模。城市和镇 的中心地区，社会经济活动集中，交通供需矛盾突出，对项目新 增加的交通需求也更加敏感。同样，不同类别和规模的建设项 目，其所生成的交通出行总量、出行的交通方式结构以及出行的 时间分布等需求特征方面也差异很大。此外，建设项目生成交通 对周围交通的影响还与城市规模有关，规模较大和社会经济比较 发达的城镇，其交通系统的运行状况也比较紧张，同类、同规模 的建设项目，在不同城镇由于项目生成交通特征和背景交通状况 差异，对交通系统的影响程度也不同。因此，启动阀值应结合各 地的实际交通情况确定。本标准按照建设项目大类规定了不同规 模的城市和镇的交通影响评价启动阀值取值范围等要求，各城市 和镇应根据本地实际的交通系统状况，在第5.0.3～5.0.5条的 基础上，根据建设项目在城市和镇中所处的位置、分类和规模， 制定本地的交通影响评价启动值。 5.0.3参照国内外城镇建设项目交通影响评价启动阀值的确定 方法和研究成果，综合考虑国内城市和镇的交通状况、开发总量 以及管理要求等，本条给出在项目报建阶段交通影响评价启动 值的取值范围与规定。各地应根据本条第1～3款的规定确定本 地在报建阶段进行建设项目交通影响评价的启动阅值。 1住宅（T01）、商业（T02）、服务（T03）、办公（T04） 类的建设项目是城镇建设中数量最多、分布最广的建设项目，也 是目前各地在交通影响评价启动阅值中使用最多的类型。本款按 照城市和镇人口规模、项目所处区位，给出用项目建筑规模表示 的启动阀值取值范围。交通问题越复杂的城市和镇，其启动阀值

应当越严格，可以取下限。城市人口规模越大，其交通系统的现 状供需状况一般也越紧张，因此，在同一类别的城市和镇中，人 口规模大的城市的启动阔值也可以取下限。 2对于场馆与园林（T05）和医疗（T06）类，由于这两类 建设项目个体之间交通生成的差别较大，不宜按照项目的建筑规 模或用地规模确定其启动阅值，因此，按照各地对其机动车停车 泊位的配建标准确定其启动阅值。当项目的机动车配建停车泊位 大于或等于100个时，应进行交通影响评价。 3学校（T07）、交通（T08）、混合（T10）以及工业 （T09）和其他（T11）类情况比较复杂，难以进行统一的、定量 的阀值规定。标准只规定应在报建阶段进行交通影响评价的项目 条件，各地制定的启动阅值应将下列情况包含在内： 1）单独建设的学校一般规模较大，且学校（T07）类 建设项目通常吸引人流多、高峰集中，对机动车、 公共交通、自行车和行人设施的要求高，对交通安 全的要求也比较高。尤其在现阶段各地中小学的校 车系统尚未完善的情况下，大量的学生接送交通及 其停车对学校周边交通系统的影响极大。因此，对 单独报建的学校必须进行交通影响评价。而对属于 居住区配套的小学、幼儿园，其交通影响一般限于 社区内部，可以与住宅类项目合并进行交通影响 评价。 2）交通（T08）类项目如公路客货运站场、铁路客货 运站场、民用机场、公共交通枢纽、客货运码头、 物流中心、大型机动车社会停车场（库）【其中，大 型机动车社会停车场（库）是指公共使用、规模在 100个泊位以上的停车场和停车库，不包括其他各 类用地配建的停车场（库）、公共汽电车停车场 （库）和加油站等，通常交通生成量大，吸引范围 广，交通构成复杂，对周边交通系统的影响大，均

应进行交通影响评价。 3）混合（T10）类的建设项目，由于其使用功能由2个 及以上建设项目大类构成，交通生成复杂，不同分 类之间交通生成会相互影响，当这类建设项目总建 设规模达到其所包含的大类中的任意一大类的启动 阅值时，就应进行交通影响评价。 4）工业（T09）和其他（T11）类的建设项目，其建筑 类型复杂多样，交通需求特征千差万别，难以规定 统一的启动阅值，应由主管部门依据项目的具体情 况和生成的交通需求等，确定是否需要进行交通影 响评价。 由于项目在实际建设中遇到的问题多种多样，在实际工作 中，除符合上述规定的建设项目外，主管部门认为有必要进行交 通影响评价的建设项目，也应根据当地的实际情况进行交通影响 评价。如对交通安全有影响或主管部门认为处于交通、环境和历 史文化敏感地段的建设项目等。 条文中的“主管部门”是指城市和镇人民政府依法设立，并 代表人民政府管理建设项目交通影响评价事务的职能机关，包括 作出决策和共同商定作出决策的相关部门，以下同。 5.0.4建设规模比较大的建设项目，因其产生的交通需求较大， 其在城市中的选址、规模、使用性质对城市交通系统的影响程度 也大，确定其建设方案就需要更加慎重，应在选址阶段就考虑其 与城市和镇交通系统的关系。因此，当特大城市建设项目的规模 达到报建阶段启动值5倍及以上，其他城市和镇达到3倍及以 上，以及重要的交通类项目，应在项目的选址阶段也进行交通影 响评价。此外，由于建设项目所处的环境特殊或其他方面原因， 主管部门认为需要在选址阶段进行交通影响评价的建设项目，也 应按照要求在选址阶段进行建设项目交通影响评价。 5.0.5本标准的启动阀值规定，反映的是城市和镇的建设项目 对交通系统影响的一般状况。由于国内各城市的交通状况差异较

大，对于人口规模超过1000万的超大城市，交通间题更加复杂， 可以在本标准的基础上确定更为严格的阀值标准。国家历史文化 名城对交通的要求也更为严格，也可以根据交通状况确定更为严 格的阅值标准。 5.0.6当相邻建设项目开发建成时间接近，出人口相近或者共 用时，会对周围的交通系统产生叠加的交通影响，为真实反映这 种情况下的交通影响程度，可以根据实际情况将符合上述条件的 相邻建设项目合并进行交通影响评价

6交通影响评价范围、年限、 时段与评价日

6.1交通影响评价范围

运行状况和建设项目新生成交通需求的规模、特征相关，因此， 应根据影响建设项目新生成交通的特征和建设项目周围的交通系 统运行状况来确定建设项目交通影响评价的评价范围。 6.1.2本条确定在报建阶段进行的交通影响评价的评价范围： 1对于根据条文第5.0.3条规定有明确启动阔值数量的建 设项自，考虑城镇规模的影响，根据项自实际建设规模指标与启 动阐值的比值，按照表6.1.2确定建设项目交通影响评价的范 围。其中，按照条文第5.0.3条第1款规定启动阔值的住宅 （TO1）、商业（T02）、服务（T03）、办公（T04）类的建设项 目，建设规模指标为项目新增建筑面积；按照条文第5.0.3条第 2款规定启动阅值的场馆与园林（T05）和医疗（T06）类建设 项目建设规模指标为新增配建停车泊位的规模（以下同）。 2对于根据条文第5.0.3条第3款第1、2项确定启动阀值 的建设项目，即单独报建的学校（T07）类建设项目、交通生成 量大的交通（T08）类建设项目，对交通系统的影响一般都比较 大，其评价范围也应选择为建设项目邻近的第二条主干路或快速 路围合的范围。 3对于根据条文5.0.3条第3款第4项确定后动顾值的建 设项目，包括工业（T09）类、其他（T11）类和其他建设项目， 只有在交通生成比较大或周围交通问题复杂的情况下，主管部门 根据情况才会确定其是否需要进行交通影响评价。考虑到这一类 项目情况多样，因此，综合考虑各种因素，推荐其评价范围为建

没项目邻近的城市主干路或快速路围合的范围。对于问题严重的 项目，可根据条文第6.1.4条，适当扩大其评价范围。 对于根据第5.0.3条第3款第3项确定进行交通影响评价的 混合（T10）类建设项目，按照其启动阀值确定所依据的第 5.0.3条中条款情况，执行本条中对应条款对交通影响评价范围 的规定。 5.1.3对于在选址阶段进行交通影响评价的建设项目，由于要 评价其选址布局对城市和镇更大范围交通系统的影响，其评价范 围应在第6.1.2条规定的报建阶段建设项目交通影响评价范围的 基础上适当扩大。 6.1.4对处于交通复杂、环境或者历史文化敏感地区的建设项 目，如位于城市中心区、各类保护区以及其他交通较为敏感地区 如快速路出人口附近、交通枢纽周边）等，可以根据项目周围 交通系统的实际情况，适当扩大交通影响评价的评价范围。 对位于城市和镇边缘地区的建设项目，由于交通系统条件， 有可能无法按照表6.1.2围合出评价范围，或者按照第6.1.2条 所确定的评价范围不能反映出建设项目对城市和镇交通系统的实 际影响。对于这类建设项目，可以根据建设项目周边的实际情 况，适当调整评价范围，如包含建设项目与城市和镇交通系统衔 接的主要通道和节点等，使其能反映建设项目新增交通需求对城 市和镇交通系统的实际影响。 交通瓶颈往往是决定城市交通运行的关键。当在交通影响评 价范围附近存在比较明显的交通瓶颈时，也应适当扩大评价范 围，把交通瓶颈纳人影响评价范围。

6.2交通影响评价年限

6.2.1建设项目交通影响评价是为了正确评价建设项目投人正 常使用后一定时期内对划定的影响范围内交通系统的影响。评价 年限的确定，需要合理界定建设项目对城市和镇不同时期交通系 统产生的影响，并便于建设项目交通需求分析工作的开展。建设

项目交通影响评价年限确定与建设项目本身的开发特征、周边交 通环境密切相关。一般而言，建设项目交通影响评价年限应根据 其使用分类、开发规模、建设时序、投入正常使用年份、周边交 通系统规划建设情况、运行状况以及城市和镇相关规划确定。 6.2.2本条规定报建阶段进行的交通影响评价的建设项目交通 影响评价年限。“正常使用初年”是建设项目建成后基本实现其 使用功能的年份，如住宅入住率达到70%等。应根据建设项目 分类和区位，在建设项目投人使用后2年～4年中选择一年。建 设项目位于城市中心地区或其他开发较为成熟地区时，投人使用 后一般较短时间内就可基本达到其使用功能，其正常使用初年可 取低限：而当建设项目位于外围新开发地区时，建成投入使用后 备要较长时间才能基本达到其使用功能，如处于城市和镇外围新 区的住宅，人住时间较长，商业、办公等建设项目实现正常运营 也需较长时间，其正常使用初年应取高限。 1对于按照第5.0.3条规定，有明确启动阅值数量的建设 项目，根据城市和镇总体规划确定的规划期末城镇人口规模和项 自建设规模指标与启动阀值之比确定评价年限。 对于中小型建设项目只需对正常使用的初年进行评价。对于 大型建设项目，考虑到新生成的交通需求较大，对周边交通系统 彩响也较大，使用后随者城市交通的发展，其对周边交通的影响 也在变化，因此，除了对项目正常使用初年进行评价外，还应考 患交通系统和交通需求的发展情况，对正常使用后第5年的交通 影响进行评价。 为保证交通影响评价的交通需求预测资料的准确、可靠且容 易取得，建设项目交通影响评价年限不宜超过正在执行的城市和 镇总体规划的目标年限。因此，当建设项目正常使用第5年超出 了正在执行的城市和镇总体规划的目标年限时，可以用目标年限 作为交通影响评价年限。 2对于根据条文第5.0.3条第3款第1、2、4项确定启动 阀值的建设项目，因其对周围交通系统影响较大，参照规模较大

建设项目的评价年限规定，确定其评价年限，即为项目正常使用 初年以及投人正常使用第5年。 对于根据第5.0.3条第3款第3项确定进行交通影响评价的 建设项目，按照其启动阀值确定所依据的第5.0.3条中条款情 况，执行本条中对应条款对交通影响评价年限的规定。 6.2.3对于选址阶段进行的交通影响评价，要较长远地考虑其 对城市和镇交通系统的影响，评价年限除考虑项目正常使用初年 外，还应把城市和镇总体规划目标年限作为评价年限。 6.2.4对于需要分期建设、分期投人使用的建设项目，由于各 分期投人使用后就会对周围交通系统产生影响，其交通影响也是 分阶段的。这类建设项目在选址和报建阶段的交通影响评价年 份，除按照上述条款根据项目完全建成后的规模确定的评价年份 外，还需要对各分期投人正常使用的初年进行评价。

6.3交通影响评价时段与评价日

6.3.1、6.3.2建设项目新生成交通的出行时间分布特征，如出 行的高峰日、出行的高峰时段等，往往会与背景交通不一致。为 评价建设项目对评价范围内交通系统的最不利影响，需要根据建 设项目新生成交通和背景交通的特征，综合考虑不同交通方式的 影响，选择不利的日和时段作为建设项目交通影响的评价日和评 价时段。 例如，商业类项目的交通出行高峰通常出现在非工作日，而 背景交通往往在工作日交通运行状况比较差，而且两者的出行高 峰时段也不一定重合QB/T 2459.5-2011 碱性锌-二氧化锰电池零配件 支撑片，因此，为评价商业项目新生成交通需求对 交通系统的影响，需要分别分析工作日、非工作日建设项目新生 成交通的高峰与背景交通的高峰，交叉组合四种情况，从中选择 最不利的情况进行分析。 在评价时段的选择上，当建设项目新生成交通与背景交通的 高峰时段基本重合时，采用建设项目新生成交通的高峰时段作为 评价时段：当两者不重合时，应分别对两个时段进行评价。

在评价日的选择上，当工作日评价时段与非工作日评价时段 的建设项目新生成交通与背景交通分别叠加后，如果可以明确判 断出建设项目周围交通系统交通负荷最大日，选择该日为评价 日。如果不能准确判断，则应对工作日和非工作日均进行评价。 例如，对于混合类建筑等，由于使用性质特殊，其工作日和非工 作日中的最不利情况往往难以判断，此时需要分别对工作日和非 工作日进行评价。 确定交通影响评价时段和评价日，应综合考虑不同交通方式 的出行特征。首先，不同性质的建设项目，其新生成交通中不同 交通方式的交通量与高峰往往也有很大差异：其次，评价范围内 各种交通系统的条件也不尽相同，交通影响评价需要考虑对评价 范围内交通系统影响较大的不同交通方式的影响。例如，当建设 项目新生成交通或背景交通在工作日和非工作日的交通构成有明 显差异，而对不同交通系统的影响难以明确判断哪个更不利时， 也需要分别对工作日和非工作日进行评价分析

.0.1建设项目交通影响评价属于对城市和镇小范围地区的交 通进行分析，在交通需求分析中难以把握那些需要在较大范围内 分析才能确定的交通出行参数，如方向分布、过境交通等，因 比，建设项目交通影响评价的交通需求分析应与法定的城市和镇 总体规划、详细规划以及纳入城市和镇法定规划的相关综合交通 现划、专项交通规划和分区交通规划等衔接。 .0.2交通调查是交通需求分析的基础，交通影响评价必须对 平价范围内的交通、土地利用等进行期实的调查，包括项目新生 我交通相关的各种交通方式的交通设施和交通运行特征，调查的 时段必须包含评价时段，并适当扩展。 .0.3本条规定交通影响评价中的交通需求分析应包含的内容： 1建设项目交通影响评价，应分别对建设项目新生成的交 通和评价范围内的背景交通进行预测，并进行叠加分析。 分析要包括研究范围内的动态与静态交通。动态交通即在交 通系统内运行的交通流，通常包括公共交通和机动车、自行车以 及行人交通流等。静态交通即车辆的停放与停靠（停靠是指短时 间的上下客、装卸货停留）。静态交通分析对象要包括机动车和 自行车。 交通需求分析应包括与项自新生成交通有关的所有交通方 式，以及评价范围内会受到新生成交通需求影响的各交通子 系统。 2分析的年限应包括现状和根据第6.2.2条所确定的各交 通影响评价年限。 .0.4交通影响评价作为规划方案审批程序中的重要环节，是 现划阶段向建设阶段过渡的最后一个环节，是在明确了具体的项

9.0.1建设项目对评价范围内交通系统的影响达到显 者影啊时， 即意味着必须对影响范围内的交通系统进行改善，以降低建设项 自新生成交通需求对评价范围内交通系统的影响。 9.0.2交通改善措施应根据建设项自对评价范围内不同交通方 式和不同地点动、静态交通的影响程度，针对建设项目评价范围 内的相关交通设施和交通组织（包括内部交通和出人口），提出 可降低建设项目新生成交通需求影响的改善方案与措施，具体的 改善内容见附录A.0.8。 9.0.3交通影响评价提出的改善措施应依据相关规划进行，并 在经济、技术上可行，能够获得相关主管部门和单位的认可（如 调整信号配时需要获得交通管理主管部门批准，公共交通运营组 织方案需要获得公共交通运营单位的支持等）。 对改善措施实施后评价范围内的交通运行状况进行预评估， 评价的指标和要求与建设项目交通影响程度评价一致。如果改善 措施实施后，建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统的 影响指标符合第9.0.3条客款的规定，则认为建设项自对评价范 围内交通系统的影响可以接受，如果仍不符合第9.0.3条各款的 规定，则建设项目对评价范围内交通系统的影响不可接受。 对于背景交通运行服务水平已经达到F级或四级，或者背 景公共交通剩余总容量已经是负数的情况，在改善措施实施后， 应能够保证改善后的相关运行指标不降低，即改善措施能消除建 设项目新生成交通需求的影响。 停车供应和需求应能够在建设项目内部平衡，或者主管部门 认为不能在建设项目内部满足的停放需求可以在评价范围内得到 妥善解决，而不会对评价范围内的交通产生影响，如：通过在评 50

价范围内新建公共停车设施，或者与其他建设项目共用停放设施 解决。 在改善后，公共交通、自行车和行人交通设施应能够满足公 共交通运营、自行车和行人交通运行的相关要求，如相关规范 标准的要求。 9.0.4、9.0.5如果实施交通改善措施后仍然不能把建设项目新 生成交通需求对评价范围内交通系统的影响降低到可接受的程 度，则应对建设项目的选址或报建的规模、使用功能等提出调整 建议

GA/T 2000.72-2015 公安信息代码 第72部分：强制措施变动类别代码附录B机动车服务水平分级

B.0.1交叉口饱和度为评价时段内的各周期饱和度平均值。标 准采用饱和度和延误指标作为服务水平判定的评价指标，当饱和 度值大于0.85时，采用延误进行服务水平评价。当饱和度小于 或等于0.85时，服务水平判定可以采用延误或饱和度指标，但 因饱和度和延误是两种不同精度的评价指标，在延误评价结论与 饱和度评价结论不一致的情况下，以延误评价结论为准。 信号交叉口的服务水平应分别对各交叉口进口道进行评价。 由于建设项目往往对交叉口的一个或两个进口道产生交通影响， 交叉口整体服务水平的变化不能准确反映出某个进口道的真实 情况。 信号控制环形交叉口的服务水平分级可以参照信号交叉口， 通过进口道平均延误来评价。 B.0.2无信号交叉口的服务水平是对相交道路的车道总流量的 评价。 B.0.3无信号控制环形交叉口的服务水平根据环道车道数不同 评价方法有所区别：对于单环道环形交叉口，按进口道饱和度评 价服务水平，并按信号交叉口交通显著影响判断标准评价；对于 多环道环形交叉口，按交织区饱和度评价服务水平，并按机动车 交织区交通显著影响判断标准评价。