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京沪高速铁路正线板式无砟道岔精调作业指导书（京沪高速铁路股份有限公司2010年11月）6.1.2 调整件准备
根据轨道几何尺寸测量结果及调整量计算表，准备好相应的调整件。
施工组织原则： （1）推行专业化施工、信息化管理、标准化作业：
（2）精调施工作业区段测量、计算及作业人员和检测仪器配置采用 相对固定的原则； （3）无作道岔精调范围应包括道岔及前后各200m的过渡段； （4）“相对测量+绝对测量+人工"相结合的测量方式： （5）工电联合调整。 调整原则： （1）先整体，后局部；先直股，后曲股；先高低，后方向；转辙区 和辙又区少动；两端线路顺接； （2）建立道岔单元进行调整，原则上岔与岔之间距离小于200m应 单元调整； （3）道岔调整时（方向和高低）应有基准线，平面和高程需要调准 到基准线附近； （4）对道岔影响最大的是方向和水平，需注意轨枕间平面、高程变 化率； （5）遵循“重检慎调”的原则：重视轨道检查，保证测量精度SC/T 7218.1-2015 指环虫病诊断规程 第1部分：小鞘指环虫病，加强 数据分析，制定合理方案； （6）现场调整时采用弦线复核小车数据，调整方案与现场符合后方 可调整； （7）单元固定、人员固定、工具固定，减少系统误差： （8）严格执行现行的技术标准和规范： （9）建立轨道儿何状态的统一数据库，并加强管理，确保资料的可 追溯性。
根据道岔铺装图纸铺设完成后，对道岔转辙器及辙叉部分、FAKOP 密贴、滚轮等重点部位进行粗调，
6.3.1道岔转辙器及辙叉调整
（1）通过道岔放样确定直基本轨的位置及方向： （2）通过控制尖轨第一牵引l点处样冲点偏差土2mm保证直曲基本轨 的相对位置； （3）通过控制尖轨跟端样冲点偏差±2mm保证基本轨和尖轨的相对 位置； （4）调整尖轨跟端限位器居中，偏差小于等于0.5mm; （5）辙叉的粗调定位与转辙器定位类似
6.3.2FAKOP调整
6.3.2 FAKOP 调整
在18号道岔3号承轨台、39号承轨台以后，42号2号承轨台以前、 74号承轨台以后直基本轨外侧选择合适两个点（该点数据出现频率较高 两点相差土0.3mm以内；轨距接近设计值，控制在0.3mm以内），距直基 本轨边100mm处用专用弦线架拉弦线，逐承轨台测量轨顶面下16mm处 该线与直基本轨非工作边的距离，根据允许偏差进行调整。
重点控制“九密贴”：尖轨与基本轨、心轨与翼轨、短心轨与岔跟尖 轨；尖轨与顶铁、心轨与顶铁、岔跟尖轨与顶铁；尖轨轨底与滑床台板 心轨与滑床台板：弹条中舌等密贴。
可动部件与滑床台板密贴
尖轨轨底与辊轮滑床台板密贴调整
：用塞尺逐一检查直尖轨与顶铁、心
对间隙超过0.7mm时要予以调整，调整方法参照现场情况进行处理。严 禁现场对道岔顶铁进行不可逆处理
精调基准：高程以基本轨（外轨）为基准轨、平面以尖轨（内轨 为甘准动
精调方法：精调小车辅助人工调整
精调方法：精调小车辅助人工调整
（1）转辙器区：先用轨检小车将尖轨前端（18号岔3号、42号岔 2号承轨台）及跟端（18号岔40号、42号岔75号承轨台）处平面、高 程及轨距调整到位，然后利用弦线调整FAKOP区直基本轨平面位置、 利用轨距调整直尖轨平面位置，再开通曲股检查曲尖轨与直基本轨的密 贴，控制尖轨前端与基本间隙0.5mm、其余部分1mm以内。同时，用轨 检小车调整高程。 （2）辙叉区：利用轨检小车调整平面及高程，注意18号岔94号承 轨台、42号岔195号承轨台处轨距加宽（心轨藏尖）。 （3）连接部分：利用轨检小车先调整直股的平面及高程，再调整曲 股的平面及高程（也可利用支距与轨距调整曲股的平面）。 精调流程：如下图。
6.4.1作业前的准备
一解除二完成七检查： 一解除：解除所有道岔钩锁器。 二完成：测量仪器设备配置齐全，状态良好，校定完成；CPIII控制 网已复测评估完成 七检查：①检查道岔尖轨第一牵引点前与基本轨之间密贴间隙是否 小于0.5mm、其余部分与基本轨之间密贴间隙是否小于1mm；②检查可 动心轨与翼轨间密贴间隙是否满足规定要求。（包括直股和曲股，可用 撬棍协助尖轨密贴，待反弹后看是否达到密贴）；③检查钢轨轨底是否 存在吊板现象，特别是带辊轮的位置；④检查尖轨与滑床台板、可动心 轨与滑床台板密贴是否小于1mm（包括直股和曲股）：③检查弹条中舌 与钢轨间隙是否满足0.1～1mm；③检查钢轨轨底与弹性基板外侧挡肩是 否密贴：（7)检查扣件安装是否正确
6.4.2测量数据采集
（1）具备CPIII控制网坐标数据和线路设计数据，线路设计数据包 括平曲线、竖曲线、超高、道岔关键点里程及坐标，收集道岔类型、曲
股线型等设计数据。特别注意“尖轨尖端藏尖、心轨尖端藏尖、翼轨加高” 道岔测量特殊点。 （2）将CPIII坐标数据导入全站仪，道岔相关线性要素输入轨检小 车。 （3）道岔测量必须严格控制测量精度。经常对全站仪进行校准测量 每次设站前做好全站仪正反侧检查。每次设站精度严格控制在容许范围
以内，后方交汇后视8个CPIII点，保证测站中误差限差满足以下标准：
（4）测量时应在条件允许的情况下尽量按照全站仪的使用要求进行 测量。考虑天气、太阳直射、雾气、雨后大气端流等因素，选择最佳的 则量时间。在阳光下测量时一定要使用遮阳伞。 （5）测量时将全站仪架设在轨道中心，以减小测距误差对轨道横向 扁移的影响，且在测量过程中，全站仪不受干扰。 （6）全站仪设站好后，应由设站人员看护，注意水准气泡是否居中 （7）数据采集时保证每站最远55～60m，每个承轨台逐个采集。 （8）道岔直向轨道线型测量。将道岔尖轨、心轨转至直向位置并锁 团，使用轨检小车完成道岔直向线型测量。 （9）道岔曲向轨道线型测量。将道岔尖轨、心轨转至侧向位置并锁 团，使用轨检小车完成道岔曲向线型测量。 （10）止线道岔单独测量时，用轨检小车与两端线路搭接长度不少 于70m的轨道线型进行测量，保证道岔与轨道的顺接。 （11）道岔前后200m正线轨道范围应纳入道岔区一起测量，以控 制道岔整体平顺性 测量误差控制措施：
（1）设站误差控制措施 ①全站仪设站的位置应靠近线路中心，而不是在两侧控制点的外侧。 ②每个测量区间全站仪自由设站时需要8个控制点。 ③与轨道儿何状态检查仪同向的控制点自由设站计算时弃用要谨 慎。 ④全站仪测量之前要首先适应环境温度。 （2）测量误差控制措施 ①选用高精度全站仪，并定期检定。 ②测量时棱镜要对准全站仪。 ③采集数据时小车要停稳，全站仪建议采用精确模式。 ④测量时尽量保证工作的连续性。 5恶劣天气条件下禁止作业，一般中午11点到下午3点之间也要避 免测量作业。 ③全站仪测量斜距控制在50m以内，天气状况的不好时候应再放短 距离。 ?测量过程中要注意检核全站仪设站。 （3）小车内部误差控制措施 ①定期进行儿何尺寸校准。 ②长时间颠簸运输或发生碰撞后及时进行校准。 ③每次测量之前要对超高传感器进行校准
6.4.3测量数据分析处理
（1）道岔精调数据分析要根据采集的道岔前、后段正线数据一起分 析。 （2）道岔数据分析可利用精调软件分析，模拟出道岔调整量；可通
过报表生成CSV文件导入Excel进行分析和调整；可直接通过生成PDF 文件，根据PDF报表进行计算分析。 （3）数据分析原理是先分析基准轨、再分析非基准轨，先整体后局 部。整体分析根据300m长波分析，局部根据30m短波分析。平面位置 基准轨根据30m短波控制在1.4mm以下，非基准轨通过轨距控制，相邻 两承轨台轨距变化控制在0.6mm以下。高程分析是先分析高程基准轨， 呆证30m短波控制在1.4mm以下；非基准轨通过超高来控制，超高控制 生1mm以内，并确保两侧钢轨正反超高不交替出现。 （4）道岔结构特殊位置，其轨道轨距、方向应以优先直向兼顾曲向 的原则单独评估。
（5）轨检小车数据说明（以AMBERG小车为例）
轨检小车数据报表主要有1~8项，具体说明如下：
①轨枕号：岔枕编号。 ②里程：测量对应的线路里程，是查找动态数据缺陷的依据 ③绝对精度（竖曲线）：表示直基本轨的高低状态。正值表示钢轨 测高程比设计高程低；负值表示钢轨实测高程比设计高程高。 ④绝对精度（平曲线）：表示直尖轨的平顺度。从小里程往大里程 方向，正值表示钢轨向左偏，负值表示钢轨向右偏。
5相对精度（超高）：表示直尖轨相对于直基本轨的高低状态。止 直表示直尖轨比直基本轨低，负值表示直尖轨比直基本轨高。 ③相对精度（轨距）：正值表示实测轨距比设计轨距小，负值表示 实测轨距比设计轨距大。 相对精度（竖曲线）：是通过绝对精度（竖曲线）一栏中30m弦 5m间距测点的计算差值。它是反映竖曲线是否超标的依据。 8相对精度（平曲线）：是通过绝对精度（平曲线）一栏中30m弦 5m间距测点的计算差值。它是反应平曲线是否超标的依据。
道岔轨道线型良好，超差点少，可凭经验直接判定道岔的线型调整 量。除此之外，应使用专门的软件底轨道线型进行调整。调整量计算应 遵循“保证直股，兼顾曲股；转辙器及辙义区少动，两端线路顺接的原 则。道岔轨道线型超差调整量计算，应将平面、轨距、方向和高程、水 平、高低分开计算
根据调整方案，在需要调整的承轨台位置先用电子道尺测量轨距并 标记在相应承轨台上，用电动扳手松开M27螺杆，用起道机起钢轨， 根据调整数据更换调高垫片；松开压机，调整钢轨平面位置使调整后的 轨距与松开前测量的轨距保持一致；电动扳手紧固M27螺杆使其扭矩达 到300N·m；做好现场调整记录。 在基准轨调整完成后，采用电子道尺测量水平进行非基准轨调整。 如果某一区段只需调整高程而不需调整平面位置时，在高程调整至 位后一定要通过电子道尺测量轨距，使平面恢复至调整前的位置再紧固 M27螺杆。 关键点：在更换调高垫片调整高程时，应严格控制平面位置。 （2）平面及轨距调整 转辙器区 转辙器区平面调整时，先直基本轨，再曲基本轨。 直基本轨调整：沿道岔直基本轨外侧在转辙器范围拉30m弦线，使 用钢板尺测量承轨台处弦线距FAKOP区刻槽的距离，并标记在相应承 轨台上，对偏差大于1mm的点，通过更换不同型号的偏心锥调整。电动 扳手紧固M27螺杆使其扭矩达到300N.m；做好现场调整记录。 关键点：BWG42号道岔由于FAKOP区较长，悬线控制效果不好 宜通过计算加宽区中心线线形并输入轨检小车，利用轨检小车数据进行 分析调整。 曲基本轨调整：直基本轨调整到位后，用支矩尺检查曲基本轨与直 基本轨框架尺寸，对偏差超过土1mm的点通过更换偏心锥进行调整。 或采用电子道尺测量直向轨距，对偏差超过土1mm的点，通过更换 偏心锥进行调整
②辙又区 辙义区岔心原则上不作调整，利用轨距调整岔心两侧钢轨平面。 ③连接区调整 直导轨采用30m弦线向岔后方向平移，两次张线时搭接区不应小于 10m，用钢板尺测量每个承轨台相应弦线距导轨外侧的距离，对偏差大 于1mm的点通过更换偏心锥予以调整。 通过控制直向轨距调整直尖轨后导轨平面。 通过控制支距调整曲导轨平面。 通过控制曲向轨距调整曲基本轨后导轨平面。 (3）其它 ①直向调整时，同时完成道岔前后线路方向的调整。 ②直向调整完成后，通过轨距检查核对轨道线型质量。 ③调整完成后，用轨检小车复测道岔轨道线型数据，并评估和计算 新的线型调整量。 道岔调整时应注意以下几点： ①道岔调整时，扣件不宜连续松开10个； ②牵引点处及FAKOP区前后轨距宁大勿小，以确保密贴及轨距均 匀变化； ③平面调整时，宜从调整区中间向两侧调整，以消除累计误差； ④在同一区段平面和高程都需要调整时，高程和平面应同时调整 以减少扣件拆除次数。 ③道岔调整时，严禁同时松开两股钢轨扣件。
电联调应在道岔线形调整达标之后进
6.5.1安装调试需要工具
现场安装调试所需要工具主要有：铜锤、棘轮扳手、偏口钳、十字 形螺丝刀、小型液压千斤顶、L型内六角扳手、开口扳手39AF、开口扳 手36AF、开口扳手24AF、梅花扳手36AF、扭矩扳手、小型安装手 柄、塞尺、1型锁闭行程量规、千分表、4mm测试样板。
6.5.2转辙器区HRS锁闭装置调试
（1）首先用水平尺检查转辙机支撑托架是否将电转机水平固定，然 后将道岔转辙器摇至一侧锁闭状态，用钢板尺测量各牵弓引点处的开口值 并记录。 （2）用锁闭行程量规测量转辙器两侧各牵引点锁闭行程并记录。 （3）根据上述记录的数值，按设计要求调整转辙器的开口值、锁闭 行程及基尖轨密贴。具体步骤如下：
①把跟部支撑块KIg60/0推在里面： ②把连杆推入到末端位置； ③通过转动偏心螺栓Ebo2来调整弹性辊轮从而使得辊轮和跟部支撑 快之间有一个0.3mm的间隙。通过安装紧固板Sb3和开口销8×63，来固定 扁心螺栓Ebo2避免它转动： ④通过转动偏心螺栓Ebo1来调整跟部支撑块从而能够在尖轨和基本 轨之间能过夹紧0.3mm塞尺： 5用一个磁性表座把千分表固定到锁闭件上。把测量探头放到跟部 支撑块上并设为零。在移除塞尺后，把在尖轨尖端附近锁闭装置的跟部 支撑块往外推出2mm，在中间附近的锁闭装置的跟部支撑块往外推出 1.5mm，用千分表来检查此距离。然后通过安装紧固板Sb3和开口销8x63 来固定偏心螺栓Ebo1避免它转动： ③调整转辙机动作杆，检验绝缘部件是否完好，并将拆下的各种销 余润滑油。调整后要能在动作杆上的控制孔内看到螺纹部件： ③调整转辙器系统和密贴检查装置上的检查杆。要确保连接单元上 的控制孔看到检查杆上的螺纹，（连接单元转动一周能够改变3mm的检 查杆长度）并保证当检查杆被连接到闭合尖轨上时，此开口必须在驱动 器控制点的正上方。密贴检查装置检查杆的正确设置及转辙接点的位置 必须按照生产商的说明来完成。调整方法与转撤器调整方法大致相当， 周整顺序是先调长检测杆再调短检测杆： （4）将三处牵引1点两侧开口及动程调整完毕后，进行4mm不锁闭测 试。 ①牵引点处测试：将一4mm测试样板放在锁闭装置处基、尖轨贴合 面，通电逐点检测三个牵引点；
②牵引点间区域测试：将测试样板放在离锁闭装置最近的质铁上。 测试此点时一定要注意安全： ③直向与曲向均要完成以上测试。 在第一次测试后，可能会有个别牵引点锁闭，用塞尺测量尖轨底音 和连杆销接支架下侧的顶部之间的间距，可根据测得的间距来增加调击
垫圈和碟形弹簧垫圈，其数量详见下表：
可根据现场实际情况，调整连杆销接支架BkI80与尖轨轨底连接处的 偏心绝缘套。拆解过程：改变转辙器锁闭状态，让其处于未锁闭状态， 第一、二处牵引点可把夹紧螺栓拆下（摇至一定位置，用撬棍撬住尖轨 即可拆下连杆销接支架BkI80）。第三牵引点更换偏心套时必须拆下连杆 上一侧的三根螺栓，同时拆下拉杆与连杆的销轴。拆解完毕后，根据上 述情况进行调整。再组装时对需涂油的部件必须涂油后安装，HRS锁闭 装置还必须重新进行调整。 完成上述调整后，4mm测试锁闭装置依然闭合，说明此锁闭装置不 能与当前的跟部支撑块配套，需用较大的跟部支撑块（如+4）来更换（出 安装的跟部支撑块为0）；如果驱动无法通过连杆来拉动并紧固锁闭装 置，则用较小的跟部支撑块（如一4）来更换。4mm测试完成后，检查所 有螺栓是否正确紧固，开口销是否正确安装
6.5.3辙叉区域HRS锁闭装置调整
（1）首先用水平尺检查可动心轨转辙机及下拉装置控制箱支撑托架 是否将电转机及控制箱水平固定，将可动心轨摇至一侧锁闭状态。用钢 板尺测量各牵引点处的开口值并记录。 （2）用锁闭行程量规测量可动心轨两侧各牵弓引点的锁团行程并记 录。 （3）根据上述记录的数值，按设计要求调整可动心轨的开口值、锁 团行程以及心轨密贴。具体步骤如下： ①把跟部支撑块Klg推往里面。 ②把连杆推人到最终位置。 ③通过转动偏心螺栓Ebo2来调整弹性辊轮，从而使得辊轮和跟部支 撑块Klg之间有一个0.3mm的间隙。然后安装紧固板Sb3。 ④通过转动偏心螺栓Ebo1来调整跟部支撑块从而能够在可动心轨 轨尖和翼轨之间能够夹紧0.3mm塞尺。 ③用一个磁性的固定器把千分表固定到锁闭件上。把它放到跟部支 撑块上并设为零。在移除塞尺后，把跟部支撑块往外再推出1.5mm。用 干分表来检验移动的距离。然后安装紧固板。 ③使用锁闭行程量规来检验锁闭行程。确保在两个最终位置的锁闭 行程部分必须一致，以防止锁闭装置的阻塞。锁闭行程的最大差异不得 超过6mm，对所有的锁闭装置，较大的锁闭行程接都必须在同一侧。 ③如果锁闭装置在4mm测试时闭合，通过转动偏心螺栓来调整跟部 支撑块。当偏心螺栓调到最大极限时，可通过更换锁闭件钢轨UIC60处 调整锥套来实现。在通过更换调整锥套对可动心轨进行横向调节后，支 撑轨也应租应进行调整
8辊轮和跟部支撑块之间的间隙过天或过小，也可影响4mm测试。 这时可对支撑轨下的衬垫高度进行调整。过大降低衬垫高度，这可能造 成支撑座上的螺栓紧固不到位，可在锁紧垫圈上加入两个垫圈。 ③调整转辙机动作杆，检验绝缘部件是否完好，并将拆下的各种销 余润滑油。调整后要能在动作杆上的控制孔内看到螺纹部件。当转辙机 的检查杆被连接到闭合心轨上时，这个开口必须在驱动器的控制点的正 上方。
流出的油，排出的油还可返回油箱内使用）现场如遇空气不能完全排出 情况时，用六角扳手逆时针转动方向控制阀一圈再回四分之一圈，摇动 手动曲柄可排出空气。在电控操作的状态下，液压下拉装置未将心轨顶 起，可通过调节止回阀。如提升速度慢HJ 发布稿792-2016 建设项目竣工环境保护验收技术规范 制药，可调节低压阀。 （8）检验油位，如有必要，再次加满油。 （9）检验所有连接关节和工具器械的密封性。完成上述工作后，下 拉装置驱动器就可以使用。液压下拉装置驱动器装配有一个紧“手动操 作”，在维护工作或紧急情况下可以操作。具体步骤如下： ①打开液压下拉装置驱动器前端的盖子。 ②用手动曲柄开动电开关，解除电动机转动轴的锁闭。 ③把截留阀（VA）上的转换手柄设定到ZU/CLOSED”位置。 4把手动曲柄插入到现在能够到达的电动机传动轴上。 5用力地把手动曲柄向右旋转，然后下拉装置就可启动了。 ③把液压下拉装置驱动器放在手动状态，然后用电动测试，如心轨 不动即为正常。
板式高速无确道岔下拉装置结构示意图
装置满足如下两个条件：偏心螺栓Ebo5与连接杆距离3土0.5mm、液压缸 体与连接杆距离为6mm。
道岔精调需要较高的技术水平，根据要求挑选专业技术水平高的技 术员和技术工人进场。所有技术和管理人员都必须经过培训，施工前所 有作业工人都必须经过技能培训，经考核合格后方可上岗。主要进场人
(2)主要现场作业设备
道岔在调整完成后，要按程序组织验收。其各项指标允许偏差应符 合《关于印发《客运专线铁路高速道岔首组铺设质量评估实施细则》（试 行）的通知》（工管工[2010]30号）中的相关要求。 关键控制点： （1）道岔儿何状态（高低、水平、方向、轨距、扭曲、轨距变化率 重要性大于其他指标，决定了高速道岔的平顺性。 （2）密贴尤为重要，重点是尖轨与基本轨、心轨与翼轨、可动部件 与滑床台板、弹条中舌的密贴。各牵引点开口值与锁闭量HJ 2051-2016 烧碱、聚氯乙烯工业废水处理工程技术规范，关键是确保 内侧数值均衡，偏差控制在2mm内。 （3）钢轨件的组合偏差：重点是尖轨与基本轨降低值、心轨与翼轨
降低值、钢轨焊接接头平直度 （4）转换设备：重点是转辙机方正、轴线偏差。 （5）精调作业不得影响或改变道岔锁定轨温。 （6）道岔前后过渡段应重点精调，以提高轨道平顺