标准规范下载简介：
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DB13／T 5099-2019 时速160公里电动车组通用技术条件3.5.5车载控制自动过分相装置符合TB/T3197要求。
3.6.2.1车辆供水间距最长为1320km
GB/T 34647-2017 钛及钛合金产品状态代号DB13/T 50992019
3.6.2.1车辆供水间距最长为1320km。 3.6.2.2注水口型式应符合TB/T1720要求。 3.6.2.3供水质量为非直接饮用水，
3. 6. 3 排污设施
应遵循可靠性、可用性、可维修性和安全性设计原则，满足我国铁路相关标准的规定和要求 设计寿命不少于30年或1200万公里
4. 2. 1 可靠性
4.2.1.1可靠性应符合GB/T21562中有关要求。 4.2.1.2牵引、控制、信息传输等应为穴余设计 4.2.1.3通过采取相应的结构与措施确保动车组及其零部件的可靠性。 4.2.1.4各种接插件有良好的定位结构，具有防插错功能。 4.2.1.5在考虑可靠性时应将预防性维修和与动车组相适应的维修计划等包括在内，满足动车组运规 及高级修规程相关要求。
4. 2. 2 可用性
4.2.2.1可用性应符合GB/T21562申有关要求。动车组上的所有标志、说明与显示均用申文或图码 表示。其中提供旅客使用的标志采用中英文两种文字。 4.2.2.2电源插座应符合GB2099.1规定，规格为GB1002中单相两级双用插座和单相两级带接地插 座的组合形式
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4.2.2.3动车组能实现由中国既有机车对动车组进行回送和救援的要求，同时能够实现同种动车组之 间的相互救援
4. 2. 3 可维修性
4.2.3.1可维修性应符合GB/T21562中有关要求。
4.2.3.2动车组的设计有利于保养与维修，应减小维修工作量、降低维修成本。 4.2.3.3动车组的零部件在设计中考虑换修的方便性，各组件采用模块化结构，各零部件具有良好的 通用性和互换性。 4.2.3.4动车组以分阶段定期维修为基础，并根据走行里程实行不同等级的维护及检修，在进行较低 修程时动车组不解编。 4.2.3.5充分发挥动车组车载诊断系统及地面诊断系统对于维修的帮助和指导作用，提高动车组的运 用效率，缩短维修时间。
4. 2. 4 安全性
4.2.4.1安全性应符合GB/T21562中有关要求
4.2.4.2电气设计保证电路中出现故障不造成运行危险或对旅客和乘务员造成危害。危害正常运行的 故障将被识别，设计时将考虑故障导向安全的原则设计。 4.2.4.3设计保证紧急故障时有相应的应急功能，如应急照明、应急通风及应急出口等，应急灯以及 列车广播系统可持续120min，应急通风应可维持45min。
4.2.4.5所有设备箱/壳体都通过车体或转向架经轮对轴端良好接
4. 2. 5防火要求
2.5.1动车组设计应具有良好的防火性能，材料选择和结构设计执行有关防火规定和消防法规 限度地防止火灾的发生。
2.5.2各车所采用材料应为阻燃、低烟、无毒（低毒）、无卤的非延燃性材料或防火材料，内装 及其他非金属材料的阻燃要求应符合TB/T3138要求，内装使用材料还应符合TB/T3139等环 标准的要求。所有电线、电缆均应采用无卤、阻燃型，且燃烧时低烟、无毒；所选用的其它材料 件亦应具有同样的要求。
4.2.5.3各车配置用于电气装置和油类灭火的灭火器
4.2.5.4设烟火报警装置。在电气柜、司机室、动力单元、卫生间内设有烟火报警探头或感温电缆 主监控区域内的任何一处发生火灾时，烟火报警器会通过声光信号通知司机或乘务员。 .2.5.5每车设置至少4把安全锤和一定数量的应急窗，利于紧急状态下的旅客疏散
4.2.6防霉防虫要求
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动车组上所有的电机、电器、电子装置、电线电缆等采取相应的防霉（霉菌和真菌）、防虫（白 蚁、蟑螂等）和防啮齿类小动物危害的措施
4.2.7.1环境噪声要求
噪声等级应按1S03095标准进行检测： 当动车组起动时，在距轨道中心线7.5m和距轨面高度1.2m处的噪声不应超过80dB（A） 门 当动车组静置时，在距轨道中心线7.5m和距轨面高度1.2m处的噪声应符合： 1）所有设备按额定工况工作时噪声不应超过75dB（A）； 2）所有设备按正常工况工作时噪声不应超过65dB（A）。 当动车组以160km/h速度通过空旷平直线路时，在车外距轨道中心25m远、3.5m高处： 测得的连续噪声不超过88dB（A）。
4.2.7.2电磁兼容
4. 2. 8称重要求
4.2.8.1 不应用压车铁配重来满足轴重平 每轴实测轴重不应大于规定轴重， 4.2.8.2车辆最大静轴重为17t。 4.2.8.3每名旅客体重按60kg计算， 4.2.8.4任一侧各车轮上测得的轮重与在该车辆两侧测得的所有轮重的平均值之差不应超过土4%
4.2.8.1 不应用压车铁配重来满足轴重平 每轴实测轴重不应大于规定轴重， 4.2.8.2车辆最大静轴重为17t。 4.2.8.3每名旅客体重按60kg计算。 4.2.8.4任一侧各车轮上测得的轮重与在该车辆两侧测得的所有轮重的平均值之差不应超过土4%。
4.2.9.1动力学性能符合GB/T5599的有关
4. 2.9.2运行稳定性
在3级不平顺（紧急补修）线路条件下以最高试验速度及以下的各速度级的要求如下： a）脱轨系数(Q/P)不大于0.8； b）轮重减载率分为： 1）准静态（△P/P）不大于0.65 2）动态（△P/P）不大于0.8。 C 倾覆系数不大于0.8； d 构架横向振动加速度：在0.5Hz～10Hz滤波时、不应出现峰值连续振动6次以上达到或超过 8 m/s:
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）车体振动加速度不大于2.5m/s。
4. 2.9.3 舒适度
新状态和正常维修状态下的动车组，在良好维修的线路上运行时， 舒适度指标NMV要求如下： 客室舒适度NMV不大于2.0； 司机室舒适度NMV不大于3.0； 平稳性指标（分析频率0.5Hz～40Hz）：司机室不大于2.75，客室不大于2.5
4. 2. 9.4对线路的作用
轮对对钢轨的横向作用力不大于（10+Po/3）kN（其中：P.为静轴重），轮对对钢轨的横向作 均值不大于20kN，车轮对钢轨的垂向作用力不大于170kN
4.2.11设备的耐振动和耐冲击性能
4.2.11.2车辆上主要及关键设备和悬挂部分符合IEC61373要求承受各种力的冲击，设备任何部分 不发生脱离，车体不发生永久性变形或损坏
4. 2.12车内噪声
4.2.12.1司机室车内噪声符合CB14892要求
4. 2. 13密封性
4.2.13.1外壳防护等级
车下的设备外壳按其功能要求来确定IP等级。电气设备外壳防护等级符合GB/T4208要
4.2.13.2水密性
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具备良好的防水和防尘功能。车辆清 内不许有水渗入。车辆水密性符合TB/T1802要求，无渗 漏现象。车体及安装在车体外的日 EC61133:2016要求
4. 2. 14 空气动力学性能
4.2.14.1列车交会压力波
当列车以160km/h速度级交会时，动车组对与之交会的其它列车产生的交会压力波最大幅 过4000Pa。
4.2.14. 2动车组气动升力
4.2.14.3侧风稳定性
在30m/s以下的侧风影响下，动车组应能稳定运行。在侧风达到或超过33m/s时，动车组 入风区。
4.2.15在洪水、雪面轨道上行驶
车在水面高于轨面约100mm的轨道上行驶时，速度应限制在大约10km/h。在任何情况下，都不 更高的水面条件下运行。列车可以在高于轨面80mm的雪面的轨道上以不超过10km/h的速度运行
4. 2. 16 材料与工艺
动车组所选用的材料应按照铁路相关标准执行 还应符合相关环境保护法律法规的要求。所有的 材料、紧固件、工具等都采用公制标准，所有的尺寸采用国际单位制表示。动车组外部油漆和清洗时 所触及到的部位和零部件应能耐受弱酸、弱碱清洗剂的影响，
5基本特征、主要技术参数及牵引制动特性
5.1.1动车组具有良好的气动外形，两端为流线型。 5.1.3动车组的头车上设司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵 5.1.4动车组动力配置为2动2拖，1动1拖为1个牵引单元。 饭 5.1.5动车组最高运营速度为160km/h，最高试验速度176km/h。 5.1.6动车组载客量要求：
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5.1.12受电号号头总长度为1950±10mm
5.1.13客室内部高度（从地板面至车顶中心线处内顶）约为2200mm。从轨顶面至地板
5.1.14每辆车设双扇对开塞拉门（头车不小于2对，中间车不小于3对）要求：
车门开启时的净通过宽度不小于1300m 车门开启时净通过高度不小于1850mm。
车窗应为易更换式车窗，车窗玻璃可进行单独拆卸更换。窗外层玻璃能承受+2500F 荷，具有良好的隔声性能。
5. 2 牵引制动特性
5. 2. 1 牵引特性
年组的设计应减小阻力，隧道外区间运行单位阻
R[N)=0.000755mg+120.344(v+dv)+7.838(v+dv)? ....... 式中： V一一动车运行速度，单位为米每秒（m/s）； 住侣 g一一标准重力加速度9.8m/s； 5.2.1.2对于车轮半磨耗状态下动车组达到牵引特性参数的要求： a) 动车组牵引动力性能能满足最小追踪间隔时间3min的要求； b) 在平直道上运营速度运行时的剩余加速度应不小于0.05m/s； C) 动车组在15m/s风速的逆风下能正常运行； d) 牵引动力装置可利用的粘着系数按最不利条件考虑； e 动车组的轮周再生制动功率不低于轮周牵引功率，
a 动车组牵引动力性能能满足最小追踪间隔时间3min的要求； b 在平直道上运营速度运行时的剩余加速度应不小于0.05m/s； C 动车组在15m/s风速的逆风下能正常运行； d) 牵引动力装置可利用的粘着系数按最不利条件考虑； 动车组的轮周再生制动功率不低于轮周牵引功率，
5.2.1.3在网压波动时，动车组应保证以下要求
a）网压在22.5kV～29kV间发挥额定功率：
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网压在22.5kV～19kV，网流保持恒定，牵引/制动功率在19kV时保持84%，辅助功率保 持在80%； 网压在19kV～17.5kV，牵引/制动功率线性下降到0，辅助供电系统保持在80%；如果电 压低于19kV，10min后将自动切断，如果电压低于17.5kV将瞬间被切断。 网压在29kV～31kV间轮周牵引/制动功率从额定功率下降到时0，如果电压超过29kV,5min 后将自动切断，如果电压超过 31kV将瞬间被切断
5.2.1.4牵引系统故障时的工作能力，要求如
牵引/制动工况网压/功率限制曲线
a） 当动车组25%动力失效时，在定员载荷下，当天可正常运行； 当动车组50%动力失效时，在定员载荷下，可以稍低性能全程往返一次；仍可在30%坡道 上起动； 在30%坡道上，一列空车可以救援一列AW3载荷重车运行至下一站； 5.2.1.5牵引系统故障时不应引起其它部件及设备的故障和损坏。
5. 2.2网侧性能指标
5.2. 2. 1功率因数(a)
当牵引模式下的轮周功率大于额定功率的10%，或者再生制动模式下的轮周功率大于额定 50%时，原边电流的总功率因数（2）大于98%。
5.2.2.2主变压器原边电流畸变率（THD)
列车在额定功率时的原边电流畸变因数小于等于5%。单个变压器（一个牵引单元），额定功率时 的原边电流畸变因数小于10%。当1个基本动力单元发挥额定功率时列车的等效干扰电流小于1.5A。 整列车的等效于扰电流小于2.5A。
5. 2. 3制动特性
5.2.3.1动车组的制动包括动力制动和空气制动两种
5.2.3.1动车组的制动包括动力制动和空气制动两种。
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5.2.3.2动车组应充分发挥再生制动的作用，最大限度地将制动能量反馈回电网。 5.2.3.3在动车组运行速度范围内，动力制动应能满足运用调速的要求，并尽可能采用动力制动。 5.2.3.4动车组制动系统应能按目标距离一次连续速度控制的模式曲线控制动车组减速或停车；列车 遵循由ATP系统提供的制动模式曲线，列车制动特性已经输入到ATP系统中，该制动要求低于列车的 最大制动性能。
6主要组成部分基本要求
车体结构应包括承载结构和附属结构，附属结构主要包括车头、车下吊装装置、设备舱、排障
6.1.2车体承载结构
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6.2.2.3.1其它高压设备包括避雷器、网压网流检测装置、接地装置和高压隔离开关等。避雷器和主 断路器一起用于列车的过压保护（如：闪电）。主电路在各车辆间采用高压电缆及相应的高压连接器 连接。 6.2.2.3.2避雷器符合GB11032要求。车顶线路隔离开关安装在牵引单元之间的高压线路上。车顶 线路隔离开关可以使两个牵引系统在故障的情况下隔离高压线路。车顶隔离开关符合GB1985要求。 6.2.2.3.3高压电网和变压器初级绕组间安装一个电流互感器来连接，用于测量本牵引单元的电流 线路电流互感器符合GB20840.2要求，
6.2.2.4主变压器
6.2.2.4.1动车组的主变压器适用于额定电压为AC25kV/50Hz的电压制式。次级绕组为动力单元提 共电能。主变压器的监控和保护通过差动检测装置、冷却液油流检测单元和温度传感器实现。变压器 符合IEC60310要求。在网压变化范围内，主变压器输出电压、电流及功率满足列车牵引和再生制动 的要求。
5.2.2.4.1动车组的主变压器适用于额定电压为AC25kV/50Hz的电压制式。次级绕组为动力单元提 供电能。主变压器的监控和保护通过差动检测装置、冷却液油流检测单元和温度传感器实现。变压器 符合IEC60310要求。在网压变化范围内，主变压器输出电压、电流及功率满足列车牵引和再生制动 的要求。 6.2.2.4.2主变压器安装于车下，安装结构及强度满足车体下吊装的要求，符合EN12663标准要求 变压器能承受运行中的振动和冲击负荷，符合IEC61373：2010要求。 6.2.2.4.3牵引变压器中的变压器油为矿物油。主变压器采用强迫导向油循环冷却方式，冷却系统与 变压器集成在一起。 6.2.2.4.4膨胀油箱成在变压器内，用来存储因受热而体积增加的冷却液。主变压器内安装一个空气 干燥器，用来吸收进入膨胀油箱空气中的水汽。主变压器安装一个压力释放阀，来释放变压器油分解 产生的气体。
6. 2. 2.5 动力单元
6.2.2.5.1动力单元采用结构紧凑、易于运用和检修的模块化结构，具有高可靠性
2.2.5.1动力单元采用结构紧凑、易于运用和检修的模块化结构，具有高可靠性和低电磁于扰 单元包念以下设备
牵引变流器： 辅助供电系统（APS）： 牵引控制单元（TCU），包含APS控制功能 信息服 蓄电池充电机（BC）； 冷却单元； 若干开关和监测设备。 外接电源箱。
6.2.2.5.3牵引变流器要求
a）牵引变流器由两个四象限斩波器、中间直流环节和两个脉宽调制逆变器组成。输入侧波器 为四象限波器（4QC）。两个4QC并联共同为中间直流环节供电，并且产生脉冲DC电压。DC 环节中安装大电容，用于能量储存以及平滑4QC的脉冲输出电压。在DC环节输出端安装两个 PWM牵引逆变器，用于将DC环节电源变换成变频和变压的三相电源给四个并联的异步牵引电
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（再生）制动模式下的电流 和电压间的相位角 流器效率不小于0.96
6.2.2.5.5牵引控制单元要求;
牵号控制单元对牵亏变流： 用基于微处理器基础的模块化设计，作为牵引和辅助供电系统的一部分，执行以下任务： 牵引或再生制动力的控制； 2) 辅助逆变器的控制； 3) 参数控制，如干扰电流和功率因数； 4) 牵引中间直流环节电压的控制； 5) 牵引变流器和辅助供电驱动信号的产生； 6) 动力单元电路开关件的控制： 7） 动力单元、牵引电机和其他驱动元件的监控： 车轮空转/滑行控制； 9) 提供与牵引和辅助供电相关的诊断数据； 10）通过车辆总线和其它控制单元的数据通信。 D 牵引变流器和辅助逆变器的保护由牵引控制单元（TCU）实现，TCU安装在动车车下的动力单 元箱内，具有下列保护功能： 通过监视输入和输出电流进行过流保护； 息服 2） 通过监测中间直流环节电压进行过压保护； 3） 通过监测冷却液温度进行过温保护； 4）通过监测对地电压进行接地故障保护
6. 2. 2. 5. 6 冷却单元
令却单元集成安装在动力单元内部。 半导体器件使用水冷，其余 生为强迫风冷。冷却单元的容量设计满足动
6. 2. 2. 5. 7 充电机
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系统、照明系统等。充电机与牵引变流器 助变流器位于同一个箱体内。在充电机整备时，从达到 规定的输入电压范围起20s内，可应用 出端额定电压
6. 2. 3 牵引电机
司控器由司机控制手柄与方向手柄构成： a）控制手柄：“牵引”区、“0”位、“制动”区三个档位区； b）方向手柄：“向前”、 “0” 、“向后”三个档位，各档位均有定位。
6.3.1辅助供电系统采用列车母线供电方式，由各动力单元的辅助变流器（APS）向干线并联供电。 列车供电包括两种供电制式：3相AC380V/50Hz和DC110V。 6.3.2三相AC380V/50Hz交流母线主要给空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空调空气调节 系统、伴热线等供电。 6.3.3DC110V直流母线主要给车辆控制系统、应急通风设备、车厢照明、视频监视系统、影视系统 通讯系统等供电。 6.3.4每个牵引单元（一动一拖）设置一套辅助供电系统，全列共设置两套。每套辅助供电系统主要
6.3.4每个牵引单元（一动一拖）设置一套辅助供电系统，全列共设置两套。每套辅助供电系统主要 包括一台辅助变流器（APS，集成在动力单元内部）、一台充电机（集成在动力单元内部）、一组蓄电 池、一个外接电源装置（集成在动力单元内部）等，均安装在车体地板下。
6.3.5.1类型：镍镉碱性蓄电池或者铅酸蓄电池。 6.3.5.2蓄电池容量：每组蓄电池容量是180Ah，一个电池箱里有一组蓄电池。 6.3.5.3蓄电池布置：每个拖车车下设置一个电池箱。 6.3.5.4充电电压：DC110V（77V~137.5V）。 6.3.5.5车下蓄电池箱电池正输出线须设过流保护装置，箱体采用不锈钢材质并接地
6.3.5.1类型：镍碱性蓄电池或者铅酸蓄电
5.3.6.1动车组设置3相AC380V/50Hz的外接电源插座。外接电源描座集成在动力单元申，车辆检 修基地设有外部电源，为动车组供电。
5.3.6.1动车组设置3相AC380V/50Hz的外接电源插座。外接电源描座集成在动力单元申，车辆检
6.3.6.2在动车组的车外两侧适当位置配有2个用于连接外部电源的插座（最大电流180
YDB 034-2009 电信网安全需求DB13/T 50992019
由库内地面电源供电时，受电亏不能带电，也不能升弓。动车组设置供蓄电池充电和库内低压设备 用电的外接直流电源插座。每组蓄电池配一个插座（每列2组蓄电池），插座的额定电流不低于90A
6.3.7AC220V插座
清洁电源插座AC220V/50Hz用电设备的供电来自于3相交流母线单相取电
6.3.8DC110V穴余设计
6.3.8.1蓄电池充电机为余设计，每台动力单元设有一个充电机，每个充电机的容量是30 台充电机故障，不影响直流负载供电。
台充电机故障，不影响直流负载供电。 3.3.8.2蓄电池为几余设计，在没有外接电源的情况下，蓄电池应至少能维持紧急照明和广播系统运 行120min，至少维持应急通风运行45min。其前提条件是蓄电池处于正常条件下工作，并且得到正确 的维护。蓄电池组运行时在线充电。
NY/T 2260-2012 龙眼等级规格6.3.9AC380V/50Hz穴余设计