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CJJT277-2018 自动导向轨道交通设计标准

，10自动导向轨道交通的换乘车站，车辆基地，主变电所 替控制中心的设置，应根据轨道交通*网规划统一布局、实

1.0.11自动导向轨道交通的车辆及机电设备，应采用满足功能 要求、技术经济合理、成熟可靠的产品：并应逐步实现标准化、 系列化和产化。 1.0.12门动导向轨道交通设计除应符合本标准的定外，尚应 欲合国家现行相关标准的规定

一种以无人驾驶胶轮电动车辆为主导的。在配们运行 向轨的专用*路上全自动运行的城市轨道交通系统制式。

DB21T 2442-2015 辽宁省严寒地区预制混凝土U型槽及应用技术规程2.0.2无人值等车站

在列车无人驾驶的基础上：不设置车站岗位丁作人员：实现 以控制中心远程监控管理为主，辅以全*流动巡查的管理模式的 车站，

数节车通过连接装置组成列车作为基本运行单元。

2.0.4 轨道 track

轨道指承载列车重量和导向、保障列车平稳安全运行的基础 设施：包括导向轨及其连接零件、运行道、道岔、车挡、附属设 备等。

2. 0. 5 导向系统

为限制列车在既定*路上自动运行设置的导向设施系统。 导向轮、导向轨等。

承载列车荷载并将其传递到下部支承结构的轨道结构。

unning surface

起列车导向作用，提供列车导向力的轨道结构：可分为中央 导向轨和两侧导向轨。

作为行车导向轨和这行道结构的基础，直接承受列车荷载

深用高架、 地面路基、地下结

2.0.10枢轴式道岔

通过旋转活动端使道岔导向轨与道岔前*路衔接：实现闪 向转换的一种道岔形式。

通过一定角度的旋转，使道岔导间轨与相邻*路衔接的 岔形式，一般用于两股道交叉或交叉渡*。

列车检*完毕后、投人载客运管前：需在启程测试区域对列 启动、停站、停车精度、闫动开关车门、双向运行、紧急停 车、列车广播、与运营控制中心通话等功能进行测试：测试通过 后列车才能投入载客运营，

2. 0. 13 无人区

设置广供电轨的无人驾驶轨行区，一般包括让*、出人 车*、洗车*、试车*、牵出*、咽喉区。

2. 0. 14 有人区

manual zone

除了无人区以外的轨行区·一般不设供电轨．包括重* **、工程车*。

为确保进入*路带电区域的人员安全：在进入*路接触轨带 电区域的人口处设置的应急断电措施：由带电指示灯、应急电 适、应急停电按钮和相关监控*路组成，在断电控制方面真有最 高优先级。

3.1.1车辆应满足*路条件下安全运行。 3.1.2当车辆正常运行时，应采用集电靴受流。 3.1.3每个悬挂及导向子系统应设有两侧或中间受电装置。每 个受电装置应能持续向车辆提供全部用电负荷。 3.1.4车辆应设置与外部电源连接接口。外部电源连接口容量 成满足车辆的所有电气伤裁和空车裁荷牵引需求

3.1.4车辆应设置与外部电源连接接口。外部电源连接口容量

车辆类型宜按表3.2.1选用。

.2. 1 车辆类型宜按表 3. 2. 1

表 3. 2. 1 车辆主要技术规格

3.2.2车辆宜单节或多节灵活编组．并应实现双向运行

车辆宜单节或多节灵活编组：并应实现双向运行。 车辆设计所用载客量应按下列规定计算确定： 额定载员为车辆上的座席全部被乘客坐满，同时垒内立

常面积（S：）的额定立席乘客为6人/m时的载客量：座席十 6XS.)，取整。 2超员载员为车辆的座位全部被乘客坐满，同时车内立 席面积（S）的最大（超员）立席乘客为8人/m时的载客量： 座席（8×S,），取整。 3.2.4列车牵号和制动性能应符合下列规： 1在额定供电电卡、平直十燥轨道上：列车的基本牵租 制动性能应符合下列规定： 1）列车最大运行速度不应大于100km/h： 2）列车构造速度不应低于最大运行速度的110%： 3）起动平均加速度（0～30km/h：额定载员）不应小于 1.0m/s; 4）常用制动平均减速度不应小于1.1m/s： 5）紧急制动减速度不应小于1.8m/s²； 6纵向冲击率不应天于0.75m/s° 2一列空载列车牵引一列同长度的无动力额定载荷的故障 列车应能在正*最大坡道上起动。 3列车的停放制动应能使超员载荷的列车在正*最大坡道 上停住。 4当单节车独立运行：车辆损失12动力时，在额定载荷 下，列车应能在正*最大坡道上起动，并应能使列车行驶到最近 车站。 3.2.5车辆噪声应符合下列规定

3.2.+列车牵引和制动性能应符合下列规

3.2.5车辆噪声应符合下列

表3.2.5内部噪声级别（dBA）

2 外部噪声应符合下列规定：

1）当车辆进/出车站时，车站内，离站台边缘1.5m、站 台平面上方1.5m处.不应大于74dBA： 2）当车辆停在车站内时．车站内。离站台边缘1.5m、站 台平面上方1.5m处：不应大于69dBA： 3）当车辆所有系统正常T作，列车在地面平直*以 60km/h速度运行时.在离轨道寸1心*15m、在运行 面.1方1.5m处，不应大于75dBA，

.3.1车体结构应符含下列夫

1应采用铝合金、不锈钢或其他适用材料制造，设计寿命 不应小于30年。 2强度应满足车在正常和故障运行条件下最不利荷载 （侧向、垂向和纵向）组合和抗碰撞性的要求。

3.3.2车门应符合下列规定

1列车在无人驾驶时，开门和关门应用车载A（装置自 动控制，由车载AIP装置进行监视；人工驾驶时应能手动控制 开门和关门。 2车门关闭后应采用机械锁锁定，开门前机械锁应先解开。 车门控制系统的任何故障不应引起机械锁解开，使车门打开。 3车门应具备防夹功能，所有车门关闭后车载ATP才具 备安全发车条件。 4车厢内应设手动紧急开门装置．当装置被操作时，操作 言号应传送控制中心，并应自动建立控制中心与车内广播系统的 对讲通道，由控制中心决策车门开关控制。 3.3.3车辆及内部设施应采用不燃材料或无卤低烟的阻燃材料 地板、侧墙、端墙应敷设阻燃和环保的隔热和隔声材料。 3.3.4车钩应设有可复原的能量吸收缓冲装置，并应能吸收速 度不小于8km/h的空载列车与静止的空载列车相撞时产生的冲 击能量，任何部件不得损坏。

3.4悬挂及导向子系统

1个辆在各种运行速度及荷载工况下应保持良好的乘坐 ，送行车辆的乘坐舒适性应满足表3.1.1的要求

表3.4.1运行车辆的乘坐舒适性

3.4.2当采用单轴转向渠时、应包含橡胶车轮、导向轮、基础 制动装置以及悬挂装置。导向轮宜采用橡胶，聚氨酯或钢制造： 基础制动装置官整形制动或鼓式制动组成：息装置氧由空气 弹策组成。

装置：当轮胎气压不足时：应能向运营控制中心发出

1电力传动控制应来用微机控制技术，并应有诊谢和故 息储存功能， 2车辆应由供电轨供电。

3.5.2车辆应由供电轨供

3.5.3车辆主电源发生故障断电，4载蓄电池紧急电源系统应 能维持紧急广播、所有通信设备、紧急通风、紧急照、全载信 号系统、故障报警和车载（（TV功能、维持时间不应小于 5min．左紧急开关门不应少于1次。

3.5.6头灯的照明在前方10m处，照度不应小于5lx。

3.5.9客室内应配备一定数量的烟感器、温感器和灭火

车火灾报警信息应能通过车地无*通信方式及时传递到运营控制 中心。

3.5.10客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警

具有运营控制中心与乘客间双向通信功能 3.5.11车辆应设置接地装置，并应在任何时候都与接地轨 相连。

3.6.1机械制动宜采用压缩空气盘形制动或鼓式制动。 3.6.2常用制动应采用下列方式：

3.6.1机械制动宜采用压缩空气盘形制动或鼓式制动。

1优先米用电制动， 2正常情况下。电制动与机械制动应结合，机械制动介入 时的列车速度不应大于8km/h。

3.6.3紧急制动的施加应能在运营控制中心有警报。

械制动或电空混合制动

3.6.4停放制动宜采用弹簧制动。

3.6.5空气制动控制宜采用微机控制的数字或模拟

4.1.1限界应分为车辆限界、设备限界、建筑限界：限界设证 应符合现行行业标准《地铁限界标准》CJJ96的相关规定。 4.1.2车辆限界间分为隧道内车辆限界、高架*或地面*辆 限界。高架*或地面*车辆限界应在隧道内车辆限界基础，加 上计算最大风荷载引起的车辆横向和竖向偏移量

1除站台橡胶条外，在宽度方向上设备限界和轨道区设 可应留出不小于50mm安全间隙。 2当建筑限界侧面和顶面没有设备或管*时，建筑限界 备限界之间的间隙不宜小于200mm：闲难条件下不得 100mm。

4.1.5当相邻双*的两*间无墙、柱及设备时，两设备！

4.2.1车辆基本参数应符合本标准第3章的规定。

4.2.1车辆基本参数应符合本标准第3章的规定。 4.2.2 限界计算速度应符合下列规定： 1 当车站无设置站台屏蔽门时，计算速度应为45km/h。 2 当车站设置站台屏蔽门时，计算速度应为最长列车长度 进站速度十5km/h。 3 区间计算速度应为轨道限速，同时不应高于车辆构造 速度。

高架*或地面*风荷载可取400N/m。 疏散平台高度宜低于车辆地板面150mm~250mm，

4.2.3高架*或地面*风荷载可取400/m。

4.3.1建筑限界可分为高架*或地面*建筑限界、矩形隧道建 筑限界、地面过渡段U形槽建筑限界、圆形隧道建筑限界、马 蹄形隧道建筑限界、道岔区建筑限界、车站建筑限界、隔断门建 筑限界、车辆基地建筑限界

4.3.2高架*或地面*建筑限界的确定应符合下列美

1高架区间建筑限界应按高架区间设备限界和构筑物及设 备安装寸计算确定 2地面*建筑限界应按地面*设备限界及设备安装尽寸计 遵硫缝。地面*建筑限界还应满是路基及排水沟结构尺寸的 要求。 3当沿*设置声屏障时，声屏障在弹性变形条件下横向与 设备限界之间的安全间隙不应小于100mm。 高度应按设备限界顶部高度加不小于200mm安全间隙 计算。

4.3.3矩形隧道建筑限界

Bs = Bk 十 Bt Bk = Xsinax) +b, +c Br = Xs max) + b, + d

设备安装误差和安全间隙（mm）。 直*地段矩形隧道建筑限界高度应按下式计算：

H= hi +h+h.

3）曲*建筑限界高度：

B. = Xkl,sinα +Ykh cosα + h +h α= sin '(h /s)

曲*外侧建筑限界宽度（mm）： 曲*内侧建筑限界宽度（mm）； 曲*建筑限界高度（mm）； 轨道超高值（mm）； 滚动圆间距（mm）： 曲*地段设备限界控制点坐标 值(mm)。

4缓和曲*地段矩形隧道建筑限界应按所在册*位置的曲 率半径和超高值等闵素计算确定。 4.3.→地面过渡段U形槽建筑限界．宜按矩形隧道建筑限界 设计。 4.3.5圆形隧道应按全*盾构施工地段的平面曲*最小半径确 定隧道建筑限界

.3.*地段马蹄形隧道直按全*术用矿法施地的平 面曲*最小半径确定隧道建筑限界。 4.3.7圆形或马蹄形隧道在曲*超高地段，应采用隧道中心向 *路基准*内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位 移量。位移量计算应符合下式规定

式中：r一 隧道心*对*路基准*内侧的水平位移量 (mm); h.一隧道中心至轨顶面的垂向距离（mm）。 4.3.8道岔区的建筑限界．应在直*地段建筑限界的基础上 根据不同类型的道岔和车辆技术参数·分别按几何偏移量和相关 公社管合兰行加窖

4.3.9车站直*地段建筑限界应符合下列规定：

1站台面应低于车辆客室地板面，其高差不应大于35mm。 2站台计算长度内的站边缘距*路中心*的距离，应按 车辆限界计算确定。站台边缘与车辆轮廓*之简的水平间隙不应 大于85mm。 3站台计算长度内的站台边缘应加装橡胶垫：橡胶垫与车 辆轮廓*之间的水平间隙不应大于40mm；且橡胶垫应延续至站 台宽度渐变段的终点处。 4站台计算长度外的站台边缘距*路中心*距离．宵按设 备限界另加不小于50mm安全间隙确楚。 5设有站台屏蔽门的车站，站台屏蔽门突出点不应侵人车 满限界，满足止常情况下车辆停靠及通过的要求。 6车站范围内其余部位建筑限界，应按本标准第4.3.3条 的规定执行。 4.3.10曲*车站站台边缘与车辆客室门踏板之间的间隙不应大 于180mm。

4.3.11当辅助*的平面曲*半径小于正*平面曲

时，其建筑限界应另行计算确定。

4.3.12防淹门和人防隔断门建筑限界宽度，其门框内

备限界应有不小于100mm安全间隙；建筑限界高度应与区间矩 形隧道高度相同

4.3.13车辆基地建筑限界应符合下列规定：

1车辆基地建筑限界宜按区间限界制定，库内速度应按不 大于5km/h计算。 2车辆集电靴无电状态下，车辆基地库内外构筑物限界与 集电靴设备限界安全距离不应小于50mm。 3库内检*平台建筑限界应按空车采用库内速度计算的车 辆限界确定。车辆轮廓*与车顶平台之间的安全间隙宜为 80mm。车门高度的中间平台建筑限界可按本标准第4.3.9条 设计。

5.1.1自动导向轨道交通应设计为双*．并应采用右侧行车制。 5.1.2自动导向轨道交通系统运能宜为1万人/h～3万人/h： 应采用无人驾驶模式，系统应具备采用不同编组列车混合运营的 能。

5.1.3 行车上下行方向应按由南向北为上行方向．反

向：由西向东为上行方向，反之为下行方向：环形外侧*足 上行方向内侧*路为下行方向。

1.+列车最大编组不应大于

求。应依据舒适度标准．确定各年限的高峰小时列车编组及最大 行车对数．计算系统最大运输能力。 5.1.6运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急 运营状态

5.1.7运营设备配置应满足运营管理模式要求：运营管

全高效；运营管理机构的设置应符合运营功能需求，定员应根据 管理机构进行配置。

5.2.1设计行车间隔，初期高峰小时行车间隔不征大于4min， 近期不宜大于3min；平峰时段不宜大于5min。 5.2.2当全*客流和断面流量特征需组织大小交路运行时，应 选择合理的折返站，大小交路行车对数宜取1：1．也可取倍数 比例。

5.2.2当全*客流和断面流量特征需组织大小交路运行时，应

5.2.3车站设计最小停站时间一般车站宜为20s，换乘站

返站宜为30s。停站时间开关门时间不值大于15s。 5.2.+全*旅行速度不宜小于30km·h．单程旅行时间不宜大 于:1 h。

于1h。 5.2.5初期车辆购置数量应满足初期高峰小时的运用个、备用 车和检修列车的计算总和。备用车应按运用车的5%～10%计算 取整且不宜小于1列十1辆。

个和检修列车的计算总和。备用车应按运用车的5%～10%计算 取整．且不宜小于1列十1辆。

.6全百行车计划应与全日分时断面客流需求相适应： 全天运行能力。

5.3.1运营配线应包括折返线、停车线、存车线、渡线、联络 线和出人线，

5.3.8入线宜设置双线双

5.+运营管理与组织架构

.1自动导尚轨道交通应从城市轨道交通网络层面：明确 模式和票务制式．确定设计线路的运营管理标准和系统配置

车站等相关系统进行集巾监控的能力，并应直接指挥线路巡检队 伍进行运营管理

人员进行集中智理·对于采用与城币轨道交通在付费区直接换兼 的车站·宜山既有站进行统一管理

5.4.5当列个在离架地面线运行时，遇下列情况应

停运相关区段·地下段可采用临时交路继续运营，并应符合下列 规定： 1遇8级风（风速17.2ms20.7m/s）、大暴雨等恶 势气象条件下应缓行。 2遇9级风（风速20.8m/s~~24.4m/s）及以上，人雾 暴雪，沙尘暴等极端气象条件下应停运。

5.4.6运营管理组织机构的设置应满足运营管理的要求，应合

流动巡检模式·运初现的定货不应超过30人km：运营稳处 后宜逐步降低到10人/km~20人7kml

GB 1886.143-2015 食品添加剂 γ-癸内酯6.2.3山人线、联络线配线的最小线半径不应小于60m．车 场线的曲线半径不应小于35m。其他配线如折返线、渡线、临时 停车线等的最小曲线半径叫采川22m。

6.2.3人线、联络线配线的最小线半径不应小子60m.车 场线的曲线半径不应小于35m。让他配线如折返线、渡线、临时 停车线等的最小曲线半径叫采川22m。 6.2.+车站站台计算长度段应设在真线上，曲线引起的建筑限 界加宽不宜进入站台计算长度范围内：特殊闲难地段车站川设置 在线。位生站有效站台范围内的线路最小曲线长径：为不 设站台屏蔽门时不应小于600m：当设置站台屏蔽门时不应小 于1000m。 6.2.5新建线路不应采用复曲线。在困难地段．应经技术经济 比较后采用。 6.2.6线路平面直线与圆曲线间应采用一次抛物线形的缓和邮

2.5新建线路不应采用复曲线。在难地段：应经技术经 较后采用

6.2.6线路平面直线与圆曲线间应采用一次抛物线形的缓和曲 线连接：缓和曲线的长度应符合表6.2.6的规定．最小缓和曲线 长度不应小于15m。

SN/T 3156-2012 乳及乳制品中多种氨基甲酸酯类农药残留量测定方法 液相色谱-串联质谱法表6.2.6缓和曲线长度

6.2.7正线、联络线及山人线的圆曲线及火直线最小长度应符 合表 6. 2. 7 的规定。

车通过圆曲线、火直线的运行速度（k