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《地铁设计规范》(GB50157-2013).pdf

列车运行管理等技术的总称

术的总称。 2.0.41列车无人驾驶driveriess train operation 以信号技术为基础，实现列车运行管理无司机操控列车技术 的总称。 2.0.42 2 自动售检票系统 automaticfarecollection system (AFC) 基于计算机、通信网络、自动控制、自动识别、精密机械和 传动等技术，实现地铁售票、检票、计费、收费、统计、清分 管理等全过程的机电一体化、自动化和信息化系统。

(FAS) 用于及早发现和通报火灾周淮路施工组织设计，以便及时来取措施控制和扑灭火 灾而设置在建筑物中或其他场所的一种自动消防报警设施 2.0.45综合监控系统integratedsupervisoryandcontrolsys tem(ISCS) 基于大型的监控软件平台，通过专用的接口设备与若干子系 统接口，采集各子系统的数据，实现在同一监控工作站上监控多 个专业、调度、协调和联动多系统的集成系统。 2.0.46运营控制中心（operationcontrolcenter）（OCC） 调度人员通过使用通信、信号、综合监控（电力监控、环境 与设备监控、火灾自动报警）、自动售检票等中央级系统操作终

端设备，对地铁全线（多线或全线网）列车、车站、区间、车辆 基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、 调度和管理的工作场所，简称控制中心。

2.0.47『禁系统access control systerm（ACS)

2.0.51站台门platform edge door

安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开、 设有与列车门相对应、可多极控制开启与关闭滑动门的连续 屏魔

站台门设施上的应急装置，紧急情况下，当乘客无法正常从 滑动门进出时，供囊客由车内向站台疏散的门。

2.0.53车辆基地bnse for the vehicle

地铁系统的车辆停修和后勤保障基地，通常包括车辆段、综 合维修中心、物资总库、培训中心等部分，以及相关的生活 设施。 2.0.54车辆段depot

停放车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作 和承担定修或架修车辆检修任务的基本生产单位。

2.0.55停车场parkinglot，stablingyard

停放配属车辆，以及承担车辆的运营管理、整备保养、检查 工作的基本生产单位。

2.0.57防淹门flood gate

例电 11005us 防止外部洪水涌人地下车站与区间隧道的密闭设施。 2.0.58噪声敏感目标noise sensitivetarget 指学校、医院、卫生院、居民住宅、敬老院、幼儿园等对噪 声缴感的建筑物或区域。

3.1.1地铁运营组织设计应根据城市轨道交通线网规划、预测 客流量和乘客出行需求，形成系统的运营概念，明确运营需求， 确定系统的运营规模、运营模式和运营管理方式。 3.1.2地铁线路的客流预测，应以城市轨道交通线网为基础， 结合各条线路的建设时序和沿线城市发展状况，预测初期、近期 和远期的客流数据，并应进行客流变化风险分析。 3.1.3地铁运营规模应在提高运输效率和服务水平、降低建设 成本和运营成本的原则下，根据预测客流数据和线路服务需求综 合分析确定

3.1.1地铁运营组织设计应根据城市轨道交通线网规划、预测 客流量和乘客出行需求，形成系统的运营概念，明确运营需求， 确定系统的运营规模、运营模式和运营管理方式。 3.1.2地铁线路的客流预测，应以城市轨道交通线网为基础， 结合各条线路的建设时序和沿线城市发展状况，预测初期、近期 和远期的客流数据，并应进行客流变化风险分析。 3.1.3地铁运营规模应在提高运输效率和服务水平、降低建设 成本和运营成本的原则下，根据预测客流数据和线路服务需求综 合分析确定。 3.1.4地铁运营模式应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系 统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，并应明确在各 种运营状态下的管理方式，各子系统之间以及系统与人员组织之 间的相互关系。 3.1.5地铁运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和 紧急运营状态。系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人 员和乘客，以及系统设施安全的情况下实施： 3.1.6配线的设置应在满足线路运营、管理和安全要求的前提 工结金工租务件综金确定

3.1.4地铁运营模式应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系 统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，并应明确在各 种运营状态下的管理方式，各子系统之间以及系统与人员组织之 间的相互关系。 3.1.5地铁运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和 紧急运营状态。系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人 员和乘客，以及系统设施安全的情况下实施： 3.1.6配线的设置应在满足线路运营、管理和安全要求的前提 下，结合工程条件综合确定。

3.2.1地铁设计运输能力应在分析预测客流数据的基础上，根 据沿线规划性质和乘客出行特征、客流断面分布特征、客流变化 风险等多种因素综合确定，并应满足相应设计年限单向高峰小时 最大断面客流量的需要。

3.2.2系统设计能力应满足相应年限设计运输能力的需要，系 统设计远期最大能力应满足行车密度不小于30对/h的要求。 3.2.3地铁新线车辆配属数量应根据运能与运量的匹配要求， 以及检修车辆和备用车辆的数量要求，按初期需要进行配置。当 城市的网络已达到一定规模时，新线设计可与相交运营线路的运 营组织方案适度匹配或按近期需要配车。 3.2.4列车编组数应分别根据预测的初期、近期和远期的客流 量，综合车辆选型、行车组织方案、技术经济比较确定。初期、 近期宜采用相同的列车编组，当远期车辆编组数与初、近期不相 同时，应按远期车辆的扩编要求预留条件， 3.2.5地铁列车的旅行速度应根据列车技术性能、线路条件、 车站分布和客流特征综合确定，在计算旅行速度的基础上应留有 一定的余量。设计最高运行速度为80km/h的系统，旅行速度不 宜低于35km/h：设计最高运行速度大于80krn/h的系统，列车 旅行速度应相应提高。 3.2.6地铁各设计年限的列车运行间隔，应根据各设计年限预 测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、系统运输效率 等因素综合确定。初期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于 5min，平峰时段最大运行间隔不应大于10rmin。远期高峰时段列 车最小运行间隔不宜大于2min，平峰时段最大运行间隔不宜大 于6min。

3.2.7车辆基地的功能、规模和各项设施的配置，应满足系统

3.2.7车辆基地的功能、规模和各项设施的配置，应满足系统 设计最大能力的需要，并应根据城市轨道交通线网规划和地铁线 路的具体条件确定。

3.3.1地铁在正线上应采用双线、右侧行车制。南北向线路应 以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路应以 由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路应以列车 在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨道线的运行方向应

3.3.1地铁在正线上应采用双线、右侧行车制。南北向线路应 以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路应以 由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路应以列车 在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨道线的运行方向应

为下行。 3.3.2地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。 3.3.3地铁列车除无人驾驶模式外，应至少配置一名司机驾驶 或监控列车运行。 3.3.4在客流断面变化较大的区段宜组织区段运行。列车运行 交路应根据各设计年限客流量和分布特征综合确定。 3.3.5列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计 算轻钢骨架罩面板顶棚分项工程质量技术交底卡，其未被平衡横向加速度不宜超过0.4m/s²。在保证安全的前 提下，特殊情况局部区域可根据车辆、轨道、维修、环境条件综 合确定，并可适当提高列车通过平面曲线的运行速度。 3.3.6列车牵引计算应在线路条件和车辆性能的基础上，确定 合理的站间运行速度、运行时间和能源消耗量，以及旅行速度。 正常情况下，计算起动加速度、制动减速度不宜大于最大加速 度、常用减速度的90%，且计算列车起、制动加速度均不宜大 于0.9m/s，并应充分利用情行。 3.3.7在站台计算长度范围内，越站列车通过站台的实际运行 速度，应符合下列规定： 1不设站台门时，越站列车通过站台的实际运行速度，应 符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB50490的有关 规定； 2设站台门时，越站列车通过站台运行速度不宜大于 60km/h。 3.3.8进站列车进入有效站台端部时的运行速度不宜大于 60km/h。故障或事故列车在正线上的推进的速度不宜大于 30km/h。 3.3.9在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启； 列车启动前应通过目视或技术手段确认车门关闭。在有站台门的 车站，列车开关门时间不宜大于17s，乘客比较拥挤的车站不宜 大于19s：无站台门的车站不宜大于15s。 3.3.10站后折返运行的列车，应在折返站清空乘客后再进人折

返线。故障或事故列车退出运营前，应先在车站清空乘客。 3.3.11地铁系统应设置运营控制中心。 3.3.12每个运营控制中心可控制一条或数条线路。控制中心应 具有对列车运行、供电等系统进行集中监控的功能。地铁车站应 设置车站控制室，车站控制室应具有对列车运行、车站设备进行 监视和控制的功能。 3.3.13采用无人驾驶运行模式时，列车运行监控、车辆客室应 急通信以及车站站台门的设置和电视监视，应符合现行国家标准 《城市轨道交通技术规范》GB50490的有关规定

3.4.1线路的终点站或区段折返站应设置折返线或折返渡线。 3.4.2当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，应根据运 营需求和工程条件设置停车线。 3.4.3在线路与其他正线或支线共线运行的接轨站，配线宜设 置进站共轨运行方向的平行进路。 3.4.4两条线路之间的联络线应结合车站配线或渡线，与线路 的上、下行正线连通。 3.4.5列车从支线或车辆基地出人线进人正线前应具备一度停 车条件，经过核算不能满足信号安全距离要求时，应设置安 全线。 3.4.6车辆基地出人线应连通上下行正线，其列车通过能力应 根据远期线路的通过能力和运营要求计算核定。

3.5.1运营管理机构的设置，应结合地铁网络运营管理功能要 求，满足线路运营管理任务的需要，并应通过科学的管理方式 合理的人员安排和组织机构设置，实现系统的安全、高效、节能 运营。

应满足运营管理和维修保障的资源共享要求。 3.5.3地铁设备、设施的标识系统应根据现场设备、设施的维 修维护、物资管理的需要建立，地铁运营管理系统应满足对设备 设施运营状态、维修状态的监控与管理。 3.5.4首条地铁运营线路的系统运营人员定员不宜超过80人/km。 后建的每条线路运营定员指标不宜大于60人/km。 3.5.5运营管理模式应根据运营状态确定。运营状态应包括正 常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。运营机构应对不 同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度11BS6 通风与空调工程.pdf，并应包括工作流 程和岗位责任。 3.5.6地铁宜采用计程和计时票制，运营管理系统应具备客流 数据和票务收人自动统计功能。

4.1.1地铁车辆技术要求除应符合本章规定外，尚应符合现行 国家标准《地铁车辆通用技术条件》GB/T7928的有关规定。 车辆组装后的检查和试验，应符合现行国家标准《城市轨道交通 车辆组装后的检查与试验规则》GB/T14894的有关规定。 4.1.2车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身 安全：同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的 条件。 4.1.3车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃 材料。 4.1.4车辆应采取减振与防噪措施。 4.1.5车辆类型应根据当地的预测客流量、环境条件、线路条 件、运输能力要求等因素综合比较选定。地铁车辆的主要技术规 格应符合表4.1.5的规定

表4.1.5地铁车辆的主要技术规格